Карлики среди великанов

Перспектива российской автопромышленности стать лишь площадкой для иностранных производств вырисовывается все четче. На этот раз под горячую руку попал легкий коммерческий транспорт: наиболее активно растут продажи автопроизводителей, сумевших обосноваться на промышленных платформах страны

Впоследнее время на дорогах городов Сибири обывателям наряду с «Газелями» Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) все чаще встречаются легкие коммерческие грузовики (LCV) с лейблами известных и не очень иностранных автопроизводителей. Этот сегмент авторынка растет сегодня высокими темпами, ежегодно объемы продаж увеличиваются на 10–15%, потому неслучайно, что иностранные производители делают на него высокие ставки. Впрочем, при активном развитии малого и среднего бизнеса иначе, пожалуй, и быть не может. Это касается как транспортировки самых разных грузов в черте города, так и городских и пригородных пассажирских перевозок.

Основной тренд последних лет заключается в том, что некогда единственный игрок этого рынка — ГАЗ, несмотря на рост продаж в абсолютных показателях, ежегодно отдает несколько процентов рынка «иностранцам». Так, например, по итогам 2007 года на долю Горьковского автозавода приходится чуть менее 60% рынка LCV (прирост объема продаж по сравнению с 2006 годом — всего 5,5%), а в 2006 году эта цифра составляла 64,5%. В то же время продажи иностранных малотоннажных грузовиков выросли за 2007 год в два с лишним раза и в общем объеме рынка достигли 22,2% (в 2006 году — 12,4%). Кстати, ежегодный двукратный прирост иностранные грузовички демонстрируют начиная с 2003 года, тогда как объем продаж легких коммерческих автомобилей российского производства в течение последних пяти лет увеличивается в среднем на 5% в год, а по итогам 2007-го и вовсе вырос лишь на 0,7%.

Стоимость эксплуатации

Соль в том, что с 1991 года, когда менеджмент ГАЗа проявил все мастерство дальновидности и стратегического планирования, оперативно выпустив с конвейера первую «Газель» — автомобиль-идеал для зарождавшегося тогда частного предпринимательства, прошло много времени. И сегодня западные бренды вовсю теснят российского автогиганта на внутреннем рынке. Масла в огонь подливают и китай­ские производители, осадившие все сегменты мирового автопрома, включая LCV.

Все потому, что флагманы модельного ряда ГАЗа, созданные 15, а то и больше лет назад и за все время не подвергавшиеся существенным модификациям, морально устарели и не в силах дать отпор современным иностранным моделям, самые популярные из которых уже собираются на мощностях российских производителей. Пока этого и не требуется: западным, восточным и российским игрокам сталкиваться лбами не придется, поскольку потенциальная емкость рынка выше существующих объемов продаж. Но только в том случае, если модельные ряды всех этих производителей будут соответствовать существующим потребительским запросам в отношении цены, качества, надежности, комфорта и уровня сервиса. Пока же модели лидера рынка значительно уступают западным по всем перечисленным показателям, кроме цены. Но для современного российского предпринимателя она уже не является первоочередным критерием выбора: в ходу нынче термин «стоимость эксплуатации». Поэтому можно наблюдать как, например, парк маршрутных такси крупных городов Сибири, некогда состоявший исключительно из «Газелей» (любопытно, что во многих регионах это слово стало именем нарица­тель­ным для всех маршруток) сегодня в своем составе имеет треть импортных «колес», в основном марок Volkswagen и Ford. Та же самая картина, только с небольшой задержкой, сложилась и в сегменте грузовых перевозок.

«Газели» остаются основным транспортом для пассажирских и грузовых пере­возок в небольших городах Сибири, где рентабельность рейсов ниже, и как след­ствие — срок окупаемости автомобиля дольше. К тому же чинить «Газель» можно в «гараже», а запчасти есть в избытке на любой барахолке, чего не скажешь о комплектующих для немецких, корейских и даже китайских грузовиков. Эти два фактора сегодня сдерживают проникновение иностранных LCV в глубинку.

Очнитесь

Забавно, что руководство российских авто­предприятий, по крайней мере, в общении с прессой будто бы ничего не замечает. Реплики типа «У нас нет конкурентов», «Что такое ГАЗ и что такое FAW» можно часто встретить в интервью менеджмента компаний. Наверное, точно такую же позицию в свое время занимала «верхушка» АвтоВАЗа — ныне, несмотря на все потуги, плавно загибающегося предприятия. А между тем тенденции развития сегмента легковых и легких коммерческих автомобилей очень схожи.

Конечно, российские производители не сидят сложа руки. Тот же ГАЗ в августе прошлого года начал продажи автомобиля Maxus британского производителя легких коммерческих автомобилей LDV Holdings, а в 2009 году в планах компании начало их выпуска в Нижнем Новгороде. Проектная мощность производства — 50 тыс. автомобилей в год, однако едва ли удастся удержать долю на рынке только за счет этой модели, а конкретики по модернизации базовой линейки отечественных моделей ГАЗа в планах завода пока нет.

Активное развитие в будущем может получить новый бренд «Северсталь-авто» — Sollers, объединяющий в себе проекты Fiat, Isuzu и УАЗ, каждый из которых имеет в линейке легкие коммерческие машины. Правда, сегодня большую часть выручки холдинга в сегменте LCV делает как раз старый добрый УАЗ, продажи которого составили в 2007 году более 32 тыс. штук (18,5% рынка). Этот нишевой и фактически не имеющий конкурентов продукт продолжает пользоваться спросом в сельских районах, где с дорогами, мягко говоря, «еще есть проблемы», а классику российских везде­ходов УАЗ-452 («Таблетка») собираются привести к новым экологическим стандартам.

Если у двух крупнейших российских производителей в сегменте LCV есть перспективы, судьба двух других плачевна: «ИжАвто» и «ВазИнтерСервис», выпускающие пикапы с будкой на базе универсала ВАЗ-2104 (по типу шиньона), год от года сокращают объемы производства. Так, продажи коммерческих машин Ижевского автозавода снизились за прошедший год более чем в два раза, пикапов «ВИС» — на 20%. Доля рынка на двоих составляет 3,5%, и с учетом нисходящего тренда и ввода с начала 2010 года стандарта «Евро-4» (двигатели классической линейки ВАЗ после модернизации соответствуют стандарту «Евро-3») не имеет уже никакого влияния на общую его структуру.

Последнее отнимают

Учитывая существующую динамику, можно прогнозировать, что по итогам текущего года легкий коммерческий транспорт иностранного производства будет занимать как минимум треть отечественного рынка LCV.

Объем будет достигнут за счет роста продаж Hyundai Porter, собираемого в Таганроге. Модель, вышедшая на рынок всего три года назад, сегодня является безусловным лидером продаж среди иностранных брендов в России и занимает третье место в общей структуре рынка, уступая автомобилям марки ГАЗ и УАЗ. По итогам 2007 года более чем в два раза выросли продажи грузовиков Ford (8 тыс. проданных автомобилей), флагманом среди которых является модель Transit. Чуть менее высокую динамику показали LCV-модели Volkswagen: Caddy и Transporter (5,9 тыс. автомобилей) — продажи выросли в 1,7 раза. Эти три производителя и будут лидерами этого сегмента российского рынка в ближайшее время.

Кроме того, серьезную заявку на лидерство впервые сделали китайские грузовички новой марки BAW — 5 тыс. проданных машин в первый же год. С учетом того, что с начала 2008 года выведены две модели BAW, а в апреле в Ульяновске запущено сборочное производство «БАУ Мотор Корпорэйшн» максимальной мощностью 70 тыс. автомобилей в год, лидерство китайской марки среди иностранных брендов не будет выглядеть неожиданностью уже по итогам 2008 года.

Стабильный прирост и неплохую прибавку в общую копилку «сборной мира» демонстрируют Mercedes, Renault, Peugeot и Citroen — 9,6 тыс. единиц на всех. Резко возросли объемы продаж чешского фургона Iveco Daily, удачно вышла на рынок Skoda Roomster и его грузовая модификация Praktik. Догоняет компанию европейцев Fiat, собираемый в Набережных Челнах, а «Автотор» в три раза увеличил объемы сборки китайского Yuejin.

Словом, в 2007 году рынок LCV сильно расширился за счет новых зарубежных игроков, появилось большое количество интересных моделей в различных подклассах легких грузовиков, упрочили свои позиции иностранные компании, сумевшие разместить производства на территории РФ, в особенности это удалось китайским компаниям.