Специфика угольного развития

Спецвыпуск
Москва, 21.07.2008
«Эксперт Сибирь» №29 (217)
Компания «Красноярсккрайуголь» производит 10–15 процентов всего объема бурого угля, добываемого в крае. И эта доля будет увеличиваться — предприятие ставит перед собой задачу постоянного развития и поиска новых рынков сбыта

Рынок бурого угля специфичен — большую часть угля производит компания-гигант СУЭК, остальные производители в основном небольшие и ориентированы на одного или нескольких локальных потребителей. В этом отношении «Красноярсккрайуголь» — предприятие уникальное, поскольку оно, будучи независимым производителем бурого угля, представлено во всех сегментах рынка — поставляет уголь для потребителей края, для крупных электростанций и потребителей за пределами края, и даже умудряется осуществлять экспортные отправки. Такая рыночная позиция позволяет компании рассчитывать на стабильный рост и в то же время накладывает определенные сложности, которые приходится учитывать в производственном и сбытовом процессе.

О том, в каких направлениях сегодня идет развитие компании, рассказывает президент ОАО «Красноярсккрайуголь» Александр Терещенко.

— Какие достижения последних лет вы отметили бы в первую очередь?

— С 2005 года мы провели масштабное техническое переоснащение, смонтировали и ввели в работу три шагающих экскаватора ЭШ 15/90 и два ЭШ 10/70 для увеличения вскрышных работ по бестранспортной технологии. Также приобрели 15 большегрузных автосамосвалов БелАЗ, переоснастили автотракторный парк разреза на мощные бульдозеры и погрузчики импортного производства, что в совокупности позволило повысить эффективность производства горных работ и увеличить объемы подготовки запасов и, соответственно, реализации продукции.

Введен в эксплуатацию роторный экскаватор ЭР1250, второй роторный экскаватор находится на стадии монтажных и наладочных работ, окончание которых и ввод в работу ожидается в августе этого года.

Построено и введено в эксплуатацию железнодорожное путевое хозяйство разреза протяженностью 9 километров, что позволило организовать погрузку длинносоставными маршрутами (68 полувагонов) на трех фронтах. Все это позволило сократить время погрузки и оборота маневровых работ железнодорожных составов в разрезе. Совместно с Красноярской железной дорогой — филиалом ОАО «РЖД» — разработан целый комплекс мероприятий для модернизации станции примыкания Кильчуг.

Вышеперечисленные мероприятия были реализованы в рамках разработанного совместно с институтом «Сибгипрошахт» Проекта расширения Переяслов­ского разреза с доведением мощности до 7-8 миллионов тонн угля в год, который на данный момент находится на согласовании в Главгосэкспертизе.

Производственная мощность разреза уже доведена до 6 миллионов тонн в год, потребление в стране растет как за счет роста экономики, так и благодаря тенденции замещения бурым углем более дорогих энергоресурсов. Так что мы считаем наши планы реалистичными как с технологической точки зрения, так и с точки зрения потребления.

— Кроме Переясловского, компания работает на Абанском и Балахтинском разрезах. Чем предприятия отличаются друг от друга?

— Отличий довольно много, но самое основное — это объемы отгрузки. Самый старый Балахтинский разрез с 1965 года работает на нужды ЖКХ Балахтинского района и ближайших территорий. Объемы отгрузки — 300 тысяч тонн ежегодно. Здесь добывается уголь марки 3БР, обладающий уникальными качественными характеристиками: очень высокой для бурого угля теплотой сгорания — до 5 200 килокалорий на килограмм — и низкой зольностью. Эти параметры приближают его к каменному углю.

Абанскому разрезу через год исполнится 30 лет с момента начала его промышленной эксплуатации. Здесь добывается уголь марки 2БР, проектная мощность — 220 тысяч тонн угля в год. Это немного, но, поскольку с момента создания и по сей день разрез нацелен на обеспечение потребностей ЖКХ Абанского района и прилегающих территорий, он успешно с этим справляется и полностью обеспечивает топливные нужды прилегающих районов.

Возвращаясь к переясловскому углю стоит отметить, что уже сейчас производственная мощность разреза позволяет добывать до 6 миллионов тонн угля в год с теплотой сгорания 4 200 килокалорий на килограмм и низкой зольностью. На разрезе имеется дробильно-сортировочный комплекс, позволяющий получать пользующийся стабильно высоким спросом сортовой уголь. Качественные характеристики производимых разрезом сортомарок позволяют поставлять его широкому кругу потребителей по всей России.

— Какими критериями руководствуетесь при покупке техники? Какие машины предпочитаете — отечественные или импортные?

— Добывающая техника у нас отечественного производства, уже поработавшая на других предприятиях. Я имею в виду шагающие и роторные экскаваторы. Почему выбор пал на отечественную технику, пусть даже не самую новую? Она проще в обслуживании, понятнее техническим специалистам. Проще добывать запчасти к ней, проще ремонтировать и эксплуатировать. Да и сделана она с большим запасом прочности. Кроме того, при нынешних высоких ценах на новую технику и невысокой цене бурого угля экономически оправдано приобретение только техники, бывшей в употреблении. Приобретение современной дорогой техники автоматически означает рост себестоимости, покрыть который можно только за счет роста цен на уголь.

Это не значит, конечно, что другую технику мы не покупаем — просто я говорю об основных единицах добывающей техники, определяющей производственную мощность разреза. Остальной парк у нас представлен в том числе и новыми импортными машинами марок БелАЗ, Komatsu, Liebherr, Dressta.

— Как вы оцениваете сегодня долю рынка вашей компании в крае и России?

—У нас в крае ежегодно добывается порядка 37 миллионов тонн угля. Мы в прошлом году вышли на уровень 4 миллиона тонн, получается, наша доля — порядка 10–15 процентов. По России она, конечно, меньше. С другой стороны, многие разрезы в России локальны, разработаны сугубо под свою станцию. Те же самые Назаровский или Березовский оптимально работают каждый на свою ГРЭС и практически никуда больше уголь не везут. Подытоживая, скажу: мы оцениваем себя как второго после СУЭК по величине независимого поставщика бурых углей в России.

— Кто ваши потребители?

— У нас есть давние партнеры — потребители нашего угля, такие, как Гусиноозерская ГРЭС в Бурятии, предприятия «Иркутскэнерго», ряд других. Был опыт использования наших углей на Ачинском глиноземном комбинате, на предприятиях «Алтайэнерго», на Рязанской ГРЭС. В этом году открыли поставки в Новосибирск.

Возможности для сбыта наших углей широки, несмотря на то, что сегодня круг потребителей достаточно стабилен. Перспективы связаны с преодолением как технологических, так и административных факторов.

Что касается технологии, то нужно сразу отметить, что станции строились в советское время и базовым топливом для многих был бородинский уголь. Переясловский уголь близок к нему по характеристикам, но теплота сгорания выше процентов на десять и химия угля немножко другая. Соответственно, технологические параметры, которые позволяют получать максимальный КПД от сжигания, тоже отличаются. Есть еще ряд технических параметров, которые либо позволяют полностью перейти на наш уголь и тем самым повысить эффективность, либо сжигать его в смеси. Например, на Гусиноозерскую станцию мы поставляем свой уголь вместо бурятского. Когда-то там был угольный разрез, потом он прекратил свое существование, и станция перешла на наше топливо, которое идеально подошло. На некоторых станциях наш уголь не может быть использован полностью, возможно его использование только в подмесе с бородинским или другим базовым, на котором работает станция — казахстанским либо местным.

Есть еще такой фактор, как консервативность технических специалистов. Люди привыкли, что на их станцию приходит топливо определенных характеристик, они работают с ним десятками лет и не хотят ничего менять. Изменения могут дать повышение эффективности, но в этом заинтересованы владельцы бизнеса, топ-менеджеры, у технического персонала интересы другие. Это, с одной стороны, можно рассматривать как помеху на пути развития, с другой — как одно из направлений приложения усилий.

Третий фактор — РАО ЕЭС прекратило свое существование в прежнем виде, каждая бизнес-единица — ОГК и ТГК — теперь самостоятельна. Там новые акционеры, каждый для себя заново составляет энергетический баланс, определяет, на какие угли выгоднее делать ставку, какой должна быть структура поставок. Раньше, когда вся стратегия определялась на уровне РАО, интересы отдельных бизнес-единиц могли и не учитываться. Соответственно, даже станции, где наш уголь пригоден, зачастую не могли его использовать без разрешения сверху. Теперь мы можем с ними договариваться.

Четвертый фактор лежит скорее в плоскости международных отношений. Большая часть уральских электростанций потребляет казахстанские угли. Канско-ачинские угли могут составить им конкуренцию даже с учетом необходимости технологического усовершенствования станций, но казахстанская железная дорога предоставляет своим производителям льготные экспортные тарифы, что автоматически ставит производителей Красноярского края в невыгодные условия. При этом отечественный производитель лишен возможности наращивать добычу угля, как из-за неравных условий, так и из-за того, что дефицитные полувагоны РЖД уходят в ближнее за­рубежье.

— Вечная проблема угольщиков — нехватка железнодорожных вагонов. Она и сегодня существует?

— Это наша основная головная боль. Мы уже сегодня можем показывать более высокие цифры по добыче и поставкам. Ограничивает отсутствие вагонов у дороги. План по подвижному составу выполняется на 50–70 процентов, а летом и того меньше.

Для нас, угольщиков, это полностью перекрывает возможность наращивать объемы за счет экспорта. Не по каким-то объективным рыночным причинам, а просто потому, что железная дорога не дает для этого вагоны. Если что-то и появляется, это уходит в Кузбасс.

— А если завести собственный вагонный парк?

— И акционеры, и менеджмент компании перспективность любой инвестиции оценивают с точки зрения ее эффективности. С одной стороны, вагоны нужно покупать, чтобы в этой части не зависеть от железнодорожников. С другой — это для нас стопроцентно непрофильное вложение, поскольку мы не транспортная компания.

В конечном счете, выгода от такого приобретения, мягко говоря, неочевидна. Давайте возьмем структуру наших потребителей. Первая группа — энергетики. Здесь все предсказуемо и прогнозируемо, они в среднем сколько брали угля, столько и будут брать, если ничего экстраординарного не произойдет. Можно просчитать период оборота вагона, срок его окупаемости. Но вот конкретный пример: самое выгодное, уже классическое для нас направление — Гусиноозерская ГРЭС, даже на этом направлении срок окупаемости вагона приближается к десяти годам. Причина банальна: в ту сторону вагон везет уголь, а обратно идет порожняком. Мы, не будучи логистиками, а оставаясь производителями угля, эту проблему своими силами решить не в состоянии.

Мы работаем на конкурентном рынке, сегодня у нас есть потребитель в определенном регионе — завтра его может не быть. И наоборот. Не было у нас в числе потребителей «Новосибирскэнерго». Теперь есть и, думаю, в ближайшие годы будет. А если потом снова уйдет — и что нам тогда делать с вагонами, которые мы купили бы специально для этого направления?

Кроме энергетиков, есть еще одна большая группа потребителей: ЖКХ. Сегодня мы тоже не можем это направление эффективно развивать по той же причине дефицита вагонов. И железной дороге, и нам удобнее работать с маршрутными отправками — тем не менее на нас обоих лежит социальная ответственность. Энергетический уголь — ресурс специфический, зимой он нужен всем, летом — очень малому числу потребителей. Мы с потребителями проводим определенную работу, убеждая их: «Формируйте склады летом, давайте заявки на лето!». Заявки формируются, создаются склады — а мы лишены возможности поставить уголь. В прошлом году проблема с вагонами возникла с июля, в этом году она вообще круглый год. Планы не выполняются хронически. При этом покупать вагоны под это направление совершенно нереально: объем потребления у предприятий ЖКХ не настолько велик, чтобы можно было формировать маршруты. Маршрут — это не только собственно состав из 68 вагонов, но и договоренности с дорогой, получение маршрутной скидки, целая процедура. А если отправлять в разные концы страны по вагону, их потом не соберешь, да и ходить они будут неизвестно
сколько.

— У вас есть еще одна группа потребителей: заграница. Для экспорта тоже невыгодно покупать вагоны?

— Период экспортного обращения собственного вагона, думаю, месяца два в среднем. Возникает та же проблема, что с Гусиноозерской ГРЭС. Вместе с тем у нас накоплен большой и позитивный опыт работы на экспорт. В Венгрии создано совместное предприятие «Красноярсккрайуголь зРТ» (KKU zRt) с участием венгерского трейдера, много лет работающего на угольном рынке. Через него мы эксклюзивно поставляем уголь на всю Восточную Европу. Максимальный объем поставок достигал 300 тысяч тонн в год. Можно увеличивать объемы до миллиона и больше. Но любой экспортный контракт предполагает и с нашей стороны, и со стороны трейдера ответственность перед потребителем. Заказали — должен поставить в нужном объеме и в точные сроки. При сегодняшнем положении дел, когда мы делаем заявку на вагоны для перевозки 50 тысяч тонн, а получаем всего десять вагонов, мы никоим образом не можем гарантировать соблюдение всех обязательств по экспортному контракту. Получается, теряем целое направление.

Для Красноярской железной дороги болезнь нехватки подвижного состава тем острее, что мы находимся между Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской дорогой. Те и другие оттягивают ресурсы каждая на себя. Кроме того, в рамках реформирования РЖД создана дочерняя Первая грузовая компания, которая забрала на себя вагоны и работает с ними по наиболее выгодным для себя маршрутам. Количество вагонов, которые могут работать на нас, теперь еще меньше. Добавим к названному тот факт, что большое количество вагонов подолгу задерживается в сопредельных государствах — в Казахстане, Украине.

— Какое решение проблемы возможно?

— Мне трудно придумывать за дорогу, но, полагаю, здесь ничего не решить без административных рычагов. Наверное, и нам, угольщикам нужно совместно обращаться к администрации края, к руководству Красноярской железной дороги, РЖД. Именно совместно: от нехватки вагонов страдаем не только мы — страдают и наши конкуренты. Как и мы, кузбасские угольщики говорят о запасах на складах, о том, что они не выполняют своих обязательств перед потребителями, не выполняют план по производству. Но администрация Кузбасса активно бьется за интересы угольщиков, в том числе отстаивая их перед железной дорогой, а местная пресса этот процесс активно освещает. У нас все несколько иначе. Хотя с администрацией мы тоже пытаемся работать.

— Связываете ли вы перспективы развития компании с переработкой угля?

— Конечно, мы думаем, как наиболее эффективно использовать наши угли помимо сжигания. Но пока не видим такой технологии, которая убедительно раскрывала бы перспективы этого направления. Все, что предлагается, либо рассчитано на небольшие объемы переработки, либо пока до конца не опробовано — соответственно, перспективы неочевидны.

— Каковы приоритеты социальной политики компании?

— Кадрам и социальной сфере мы уделяем самое пристальное внимание. Кадровый дефицит тотален: не хватает всех — от рабочих до управленцев. Поэтому в компании разрабатывается программа закрепления персонала — она предполагает, в частности, строительство жилья для сотрудников либо предоставление займов на его приобретение. Стараемся улучшить имеющийся соцпакет. В компании действует коллективный договор, соответствующий отраслевому. По зарплате стараемся, по крайней мере, не отставать от рынка. В первом полугодии средняя зарплата сотрудников на Переясловском разрезе составила 19 тысяч рублей, с первого июля увеличилась на 15 процентов. Видимо, благодаря грамотной социальной политике удается средний возраст работников удерживать на уровне менее сорока лет. Это очень хороший показатель.

Действуют в компании и соглашения о социальном партнерстве с районами присутствия. Администрациям районов помогаем деньгами, стараемся участвовать посильно в социальных проектах.

Бурый уголь — продукт социальный и потому для нас социальная ответственность и развитие компании неразрывно связаны. В конце концов, от роста эффективности и увеличения объемов в выигрыше все.            

У партнеров

    Реклама