Дозаправлялись

Тема недели
Москва, 25.08.2008
«Эксперт Сибирь» №33 (220)
Кредиторам надоело ждать денег, и они перестали заправлять лайнеры «КрасЭйр». Авиакомпании остается уповать только на государственную корпорацию «Ростехнологии» и доброту заправщиков

Стало известно имя очередной жертвы повышения цен на керосин. «КрасЭйр» (торговая марка авиакомпании «Красноярские авиалинии»), крупнейшая компания альянса AiRUnion, находится под угрозой остановки ее деятельности. Только по официальным данным, по итогам I квартала 2008 года на ней «висело» 15 млрд рублей долга, по итогам II квартала — уже около 17 млрд рублей. Для сравнения, чистая прибыль в 2007 году составила 9 млн рублей. Терпение кредиторов лопнуло, и теперь — в благоприятный летний сезон — компания может прекратить полеты, если не выплатит долги своему основному заправщику — ЗАО «Сибирь Авиа Сервис» (Красноярск).

Преамбула

6 августа поставщик авиатоплива в красноярском аэропорту Емельяново ЗАО «Сибирь Авиа Сервис» отправил открытое письмо на имя руководителя Рос­авиации Евгения Бачурина, в котором говорилось, что в начале июня задолженность ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» перед ЗАО «Сибирь Авиа Сервис» за поставленное авиационное топливо превысила 100 млн рублей, а на 1 августа она достигла уже 200 млн и продолжает ежедневно увеличиваться. Кроме того, растет задолженность и других авиакомпаний, входящих в альянс AiRUnion, — ОАО «Авиакомпания «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ) и ОАО «Сибирская авиатранспортная компания». Несмотря на подписанное 25 июля соглашение о порядке погашения задолженности, его условия авиакомпания «КрасЭйр» не выполнила и никаких средств поставщикам топлива не переводила. В связи с этим представители «Сибирь Авиа Сервис» заявляли, что с 11 августа прекратят заправлять лайнеры «Красноярских авиалиний». На утро 11 августа сумма задолженности превысила 223 млн рублей, и заправщик отказался обслуживать самолеты перевозчика. После того как поставка топлива прекратилась, на счет «Сибирь Авиа Сервис» были перечислены 50 млн рублей, и рейсы возобновились. «Крас­Эйр» пообещала до конца недели погасить большую часть долга в 182 млн рублей, но это так и не было сделано, поэтому в течение всей последующей недели компания балансировала на грани — заправка само­летов начиналась только тогда, когда перечислялись деньги за следующий день.

«Задолженность «КрасЭйр» была в течение всего времени работы. В этом году мы надеялись, что они рассчитаются, и не хотели конфликтовать и останавливать самолеты. Об этом просила и администрация Красноярского края, чтобы не создавать социальной напряженности, поскольку «КрасЭйр» является базовой авиакомпанией. В середине года администрация инициировала встречу и решила: мы должны заключить дополнительное соглашение с авиакомпанией, в котором урегулировалась ситуация с долгами. Указывалось, что «КрасЭйр» обязана в короткие сроки погасить задолженность. Договор мы подписали 4 августа, и администрация выступала посредником. Интерес администрации понятен: они пытаются разрешить ситуацию так, чтобы не пострадали пассажиры. Но, к сожалению, договор, который мы подписали, не выполнялся. Мы надеялись, что администрация положительно повлияет на авиакомпанию, и «КрасЭйр» выплатит все долги. Но оказалось, что в период посредничества администрации долги еще выросли — компания вообще перестала платить, — описывает ситуацию директор «Сибирь Авиа Сервис» Виктор Витюгов. — Мы израсходовали все соб­ственные и заемные средства, чтобы заправлять «КрасЭйр», других денег у нас нет».

В итоге «Сибирь Авиа Сервис» решил не заправлять компанию в долг.

В начале июня компания «КрасЭйр» подала иск в красноярское УФАС, в котором обвиняла «Сибирь Авиа Сервис» в «злоупотреблении доминирующим положением на рынке поставки авиационного керосина». Очередное заседание по этому делу назначено на 19 сентября. Представители авиакомпании акцентировали внимание на том, что были вынуждены подписать «невыгодный договор», в котором указано, что заправщик может в одностороннем порядке менять цены на авиатопливо и в случае неплатежей отказываться заправлять само­леты.

Реакция специалистов на такие обвинения была однозначной. «Соглашение уже подписано, после драки кулаками не машут. Необходимо было либо сразу подавать жалобу в антимонопольные органы, либо затянуть пояс потуже и выполнять условия договора. Сегодня по всей стране в разных городах возбуждаются дела против нефтяных компаний и топливозаправщиков, в частности, проходят проверки, которые выявляют очень много замечаний в адрес нефтяников. Подать сразу же соответ­ствующее заявление в ФАС и получить оттуда позитивное для компании решение было бы вполне возможным», — полагает главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» (Москва) Олег Пантелеев.

Долгая история

Сразу стоит оговориться, что у других пере­возчиков ситуация тоже очень тяжелая — подавляющее большинство продемонстрировало снижение доходности, сохранив при этом приемлемые объемы операций. Утверждать, что у кого-то все плохо, а все остальные в шоколаде — не приходится.

Финансовые проблемы «КрасЭйр» начались не сегодня. С конца 2005 года компания постоянно выступает ответчиком в различных хозяйственных спорах. Один из самых громких — с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (Москва), которая дала в лизинг авиакомпании два Ил-96-300 и до сих пор не может получить их обратно. «В конце 2005 года начались проблемы с этой компанией, когда она стала систематически нарушать режим выплаты лизинговых платежей. С начала 2006-го у нас начался судебный процесс. «Крас­Эйр» задолжала нам на данный момент порядка 20 миллионов долларов, и долг увеличивается. Сейчас мы ведем процесс по возврату самолетов: руководство компании сначала ограничивалось обещаниями, начисляло какие-то копеечные суммы, что продолжалось в течение двух лет. В начале 2008 года мы приняли решение, что самолеты нужно возвращать, поскольку перевозчик не предпринимает должных мер по возврату долгов. Сейчас в «КрасЭйр» эксплуатируются два Ил-96, раньше был еще и Ту-204, но они его отдали в сублизинг, и теперь другая авиакомпания исправно платит лизинговые платежи», —- рассказывает пресс-секретарь «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Липовецкий. Теперь лизингодатель согласен работать с компаниями AiRUnion исключительно по предпродаже.

Также с «КрасЭйр» судились «Ингос­страх», Национальный резервный банк, «Галактика Софт Про» и еще ряд компаний. Общая сумма судебных претензий к «Красноярским авиалиниям» только в прошлом году составила более 1 млрд рублей и более 5 млн долларов.

«Я бы не сказал, что «КрасЭйр» чувствовала себя хорошо и вдруг заболела тяжелой болезнью неплатежеспособности. В ее ежеквартальных отчетах все бухгалтерские документы показывают, что на компании висят огромные долги, — более полумиллиарда долларов. А дальше вал неплатежей докатился и до „Сибирь Авиа Сервис”», — говорит Олег Пантелеев.

Хорошая мина

Представители авиакомпании заявляли, что 223 млн рублей — небольшая просрочка, это сумма за 10–14 дней работы в высокий летний сезон. В собственном аэропорту присутствия — Емельяново — «КрасЭйр» тратит на топливо 12–15 млн рублей в день. Но суть претензий «Сибирь Авиа Сервис» в том, что просрочка тянется с прошлого года и только увеличивается. Для аэропортов как 200, так и 100 млн рублей — суще­ственная сумма. Например, хабаровский аэропорт с 1 августа намеревался прекратить обслуживание авиакомпаний-должников, общая сумма задолженности которых в совокупности составила 103 млн рублей.

Ни для кого не секрет, что авиакомпании работают в долг: они получают услуги, потом по факту их оказания им выставляется счет, который они должны оплатить. Это нормальная практика, когда речь идет о долгосрочном сотрудничестве между авиакомпанией и поставщиками. Примерно за пять–семь дней, по условиям контракта, заправщик предупреждает авиакомпанию о повышении цен, за это время последняя должна успеть скорректировать свои финансовые планы. Цены на топливо растут не первый год и примерно повторяют динамику роста цен на нефть. Как правило, единовременное увеличение не превышает 1 тыс. рублей за тонну. Другое дело, что за рубежом, в случае если стоимость нефти снижается, соответственно, уменьшается и отпускная цена авиатоплива. Цена на керосин в России при таком же раскладе остается на прежнем уровне либо падает крайне незначительно. Тяга к сверхприбылям — ключевая особенность национального бизнеса.

Конечно, авиакомпании недовольны таким положением дел и монополией топливозаправщиков в региональных аэро­портах, но выбирать не приходится. Разговоры о топливной бирже и борьбе за покупателя сегодня остаются только разговорами — топливозаправщикам, которые входят в состав аэропортовых хозяйств, это невыгодно в принципе. Разумеется, претензии «КрасЭйр» правильны по сути, но абсолютно нереализуемы и, скорее всего, являются публичным ответом на экономические санкции поставщика.

Как испортить отношения

Каждый понедельник все авиакомпании становятся должниками — в выходные платежи не поступают, и заправщики снабжают самолеты топливом в кредит. Затем эта задолженность гасится, и работа идет дальше. Ситуация с долгами всегда присутствует в той или иной степени и решается за счет взаимозачетов, а проблемы возникают только тогда, когда сумма долга становится угрожающей. Вот в случае с «КрасЭйр» именно это и произошло.

В качестве причин проблем компании можно назвать снижающуюся рентабельность авиаперевозок. Сегодня маржа в среднем по рынку не превышает 3–4%. С начала 2008 года средняя цена топлива достигла 32 тыс. рублей за тонну, то есть выросла на 30%. В прошлом году темпы роста цен на топливо были примерно такими же.

 Перевозчики говорят, что выживают только за счет объемов перевозок и эффективности. Повышение цен на керосин поставило авиакомпании перед проблемой эффективности авиапарка: совет­ские самолеты слишком стары и прожорливы — только на техническое обслуживание необходимо значительно больше средств. Показатели загрузки рейсов тоже повысились — теперь для рентабельности требуется загрузка от 80% и выше.

В таких условиях ключевым фактором успешности авиакомпании становится умение договариваться с поставщиками. Здесь у «КрасЭйр» не ладится: ее партнеры говорят, что работать с этим игроком довольно сложно — руководство доступно редко, а выплаты приходится выбивать различными способами.

Коллегам «Сибирь Авиа Сервис» — авиапредприятию «Алтай» — «КрасЭйр» задолжала более 15 млн рублей примерно за три недели обслуживания. Поэтому в среду, 13 августа, рейсы «Крас­Эйр» были задержаны на несколько часов. К концу недели ситуация не изменилась. «Они рассчитываются за просроченную задолженность, но не платят за текущую заправку, — возмущается директор авиапредприятия Виталий Архипенко. — Конечно, есть и другие авиакомпании, которые в том же положении, но они к своим долгам относятся по-другому, готовы вести диалог, согласовываются графики оплат, эти графики выдерживаются. Мне ясно, как будет развиваться ситуация с другими компаниями, с предприятиями, которые входят в альянс AiRUnion — нет. Иногда предоставляют платежки, но деньги не приходят, а потом оказывается, что на счету в банке денег нет, и платежка лежит там неделю, ждут, пока наполнится их счет. Свои билеты реализуют только по предоплате и задолго до времени вылета. Заполняемость практически стопроцентная».

Директор «Алтая» говорит, что прогнозировал, что «КрасЭйр» задолжает, но не ожидал, что в таком объеме. Впрочем, долги прошлого года (6 млн рублей) «КрасЭйр» выплатила. В мае. Только после предупреждения, что в новом сезоне аэропорт Барнаула не станет обслуживать рейсы перевозчика, если не будет выплачена задолженность. На руку авиапредприятию играло то, что «КрасЭйр» приходит в Алтайский край только летом.

Похожая ситуация у алтайских заправщиков и с другими авиакомпаниями альянса. У «Сибирьавиатранса» долг в абсолютных величинах меньше, но в масштабах компании внушительный. «Никакой конкретики от «Сибирьавиатранса» не добьешься. Та же авиакомпания «Самара» работала у нас прошлым летом, и только в июле этого года закончилась эпопея по получению от них денежных средств», — заключает Виталий Архипенко.

24 июня Русская Нефтяная Группа подала иск о банкротстве другого участника альянса AiRUnion — компании «Домо­дедовские авиалинии». Этот факт и ажиотаж вокруг «КрасЭйр» заставил других кредиторов активизироваться — в случае, когда подается иск о банкротстве компании, никому не хочется остаться в конце длинного списка кредиторов. Возможно, до банкротства дело и не дойдет, но сегодня угрозы и предупреждения — практически единственный выход, чтобы получить свои кровные. Поэтому для «Сибирь Авиа Сервис» такой путь оказывается приемлемым. Этому кредитору еще повезло — у него есть эффективный рычаг, который помогает торопить не­плательщика. А вот, например, у екатеринбургского аэропорта Кольцово такого рычага не оказалось — когда предприятие заявило о прекращении обслуживания ДАЛ, потому что те точно так же не платили за керосин, ДАЛ просто перестали летать в этот аэропорт.

Пусть мама услышит

Основная надежда кредиторов — «Ростехнологии», которые должны в скором времени получить государственные пакеты авиакомпаний AiRUnion. Корпорация уже признала, что положение альянса плачевное и его долги в общем составляют сумму в районе 1 млрд долларов. Но пока остро стоит вопрос: а есть ли резон «Ростехнологиям» вытягивать AiRUnion? Бизнес воздушных перевозок обременен высокими издержками на топливо, рентабельность сектора сегодня невелика, нужны масштабные инвестиции в парк самолетов.

На этом фоне обнадеживающим выглядит решение, которое AiRUnion нашел с крупным оптовым игроком — компанией «Топливное Обеспечение Аэропортов» (ТОАП) — реструктуризация долга в 3,5 млрд рублей с помощью кредитных нот (CLN) Газпромбанка, которые «КрасЭйр» выпускает двумя партиями. Первая партия на сумму 2 млрд рублей была выпущена в 2007 году, вторая, на сумму 1,5 млрд рублей будет выпущена осенью этого года. Остальные долги помогут оплатить «Ростехнологии». Если учесть заявление «Ростехнологий» в июле этого года о готовности приобрести ТОАП, то становится понятным, что это решение призвано прекратить судебные споры между потенциальными активами «Ростехнологий». Что будет с остальными кредиторами AiRUnion, пока неясно.

Для аудита проблем холдинга «Ростехнологиями» были направлены глава совета директоров «Дойче секьюритиз» Михаил Мошиашвили и вице-президент «ВИМ-Авиа» Роман Пахомов. Они являются советниками председателя наблюдательного совета AiRUnion Бориса Абрамовича. Но «Ростехнологии» пока только собирают информацию, реструктуризацией задолженности они еще не занимаются. «Сегодня в альянсе собралась команда, способная на многое. Но как раз вытащить должника из финансовой петли — это чудо, на которое менеджеры любого уровня и любой квалификации вряд ли способны», — комментирует Олег Пантелеев.

Стоит понимать, что каждый просроченный долг грозит предприятиям AiRUnion банкротством. Однако представляется сомнительным, что даже «Ростехнологии» способны отдать долги в миллиард долларов самостоятельно. «У компании, которая имеет очень большие активы и влияние, есть возможность привлекать деньги на реализацию бизнес-проектов: очень крупные суммы на выгодных условиях. Но достать из кармана миллиард долларов, чтобы погасить долги и начать все с нуля, думаю, ни у «Ростехнологий», ни у большинства других игроков, конечно же, нет возможностей», — считает Олег Пантелеев.

В случае привлечения сторонних ресурсов даже под небольшой процент общая сумма переплаты будет впечатляющей — несколько миллиардов рублей. Обслуживать такой долг и выкарабкаться из плачевной ситуации самостоятельно невозможно.

Банкротить?

Пока «Ростехнологии» не заявляли, будут ли они спасать бизнес или, напротив, аккуратно закрывать его, чтобы не допустить социальных последствий. Сейчас и «КрасЭйр», и весь альянс тянут ко дну обязательства по обслуживанию огромного долга. В связи с этим существуют еще и очень серьезные проблемы с привлечением заемного финансирования.

Аналитик ИК «Финам» Владимир Сергиевский считает, что, несмотря на большой объем, задолженности AiRUnion можно реструктуризировать — это одна из пяти крупнейших авиакомпаний, и терять ее было бы неразумно. «Схемы могут быть разными — объединение вообще всех госактивов, в том числе и авиакомпании «Россия» в единый холдинг. На мой взгляд, меры, которые предпринимаются сегодня, свидетельствуют о том, что менеджмент хочет вывести из кризиса перспективный актив AiRUnion. Насколько это получится, вопрос открытый».

Пока конкретных шагов по выправлению финансовой ситуации в авиакомпаниях альянса «Ростехнологии» не совершали. В ближайшей перспективе поведение менеджмента «КрасЭйр» понятно — компания по-прежнему будет затягивать по максимуму выплату, а когда ситуация будет угрожать приостановкой операционной деятельности — изыскивать ресурсы, чтобы заткнуть пробитую брешь.

Кредиторам ничего не остается, кроме как принимать условия игры. Все понимают, что если компания остановится, то перезапустить ее будет практически невозможно. Пусть и проблемный, но живой заемщик, к тому же в перспективе имеющий поддержку «Ростехнологий», все же лучше, чем признанный банкротом — в таком случае мало кому что-то достанется.

«Я могу и имею полное право по условиям контракта прекратить обслуживание. Но я также понимаю: там 140 пассажиров, которые тогда останутся в аэро­порту. Гостиницей и питанием мы их обеспечим, но из них 50 процентов — это точно трансфер на Германию, они-то чего будут страдать? Поэтому кардинальных мер не принимаю, обращаться в суд тоже бесперспективно. Он, конечно, вынесет вердикт в нашу пользу, но к тому моменту, когда решение будет принято, пройдет месяца два, долги либо вырастут безудержно, и поставят нас на грань — быть или не быть, либо ликвидируются. Пока не прибегаем к судам, так что только переговоры, предупреждения, приостановка обслуживания. «Погасят пожар» у нас — платежи прекращаются. И так со многими аэропортами. Но причины непонятны — рейсы у них идут практически полные!», — недоумевает представитель одного из аэропортов.

AiRUnion — первый в России авиационный альянс, объединивший ведущих региональных авиаперевозчиков страны: «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа». Оставаясь юридически самостоятельными, компании объединили свои ресурсы и сотрудничают на паритетной взаимовыгодной основе. С июня 2005 года авиакомпании работают под единым брендом AiRUnion.

У партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №33 (220) 25 августа 2008
    Кризис авиаперевозчиков
    Содержание:
    Дозаправлялись

    Кредиторам надоело ждать денег, и они перестали заправлять лайнеры «КрасЭйр». Авиакомпании остается уповать только на государственную корпорацию «Ростехнологии» и доброту заправщиков

    Реклама