Неисповедимые пути

В 2009 году, согласно заявленным ранее планам, государство должно перейти от модернизации к развитию дорожной сети. Финансовый кризис может внести в эти планы свои коррективы

Дорожный сезон заканчивается. Как правило, поздняя осень — время, когда отрасль дорожного строительства подводит итоги производственной деятельности за год. В Новосибирске мэр Владимир Городецкий отмечает, что безусловным успехом прошедшего года можно считать начало проектирования третьего моста через Обь — проект 20-летней давности, наконец включенный в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», и завершение строительства 53-километрового Северного объезда — он позволит пропустить транспортный транзитный поток в обход городских улиц.

В целом же, если прирост объемов дорожного строительства в Новосибирске в 2008 году относительно предыдущего года составил порядка 30%, 2009-й такого результата не обещает. Потому что в течение последних двух лет очень помогла городским властям в деле обустройства дорожного хозяйства федеральная финансовая поддержка, выделяемая городам-миллионникам — так называемый дорожный миллиард, который являлся целевым (сумму можно было потратить только на реконструкцию и строительство дорог). В следующем году этих денег не будет. Федеральный бюджет предоставит лишь около 556 млн рублей. Снижение объемов централизованно выделяемых средств заставит власти искать другие источники покрытия дефицита, чтобы хотя бы оставить финансирование дорожного строительства на прежнем уровне.

Потерянный интерес

Оценки перспектив дорожного строительства, высказываемые непосредственно игроками рынка, осторожны. Все будет зависеть исключительно от воли федерального центра. В случае утраты его интереса или смены приоритетов относительно важности развития инфраструктуры ни региональные, ни муниципальные бюджеты в одиночку потянуть дорожное строительство в прежних объемах не смогут.

«Все будет зависеть от денег, которые мы будем иметь. Мы финансируем стройки из федерального бюджета и бюджета области. В частности, новым составом Законодательного Собрания теперь будет прорабатываться программа финансирования дорожного строительства на много лет вперед, — рассказывает начальник отдела строительства и реконструкции дорог дирекции по строительству и эксплуатации автодорог Иркутской области Андрей Полтораков. — Объекты выставляются на конкурсные торги, после их проведения включается механизм инвестирования из федерального и областного бюджетов. Но ситуация не очень хорошая, финансирование мизерное. В 2003 году осваивали за год 500 миллионов рублей от федерального центра, сегодня — 320 миллионов».

Как говорят операторы рынка, федеральное финансирование сокращается с каждым годом, центр сбавляет обороты, чтобы регионы тратили на дорожное строительство свои деньги. Это принуждение местных властей к более ответственному хозяйственному отношению воспринимается как настоящая беда. Ведь если раньше территории обладали собственным дорожным фондом, в котором аккумулировались деньги от сбора транспортного налога, теперь регионы ждут дотаций и субсидий. И тут ситуация по ним совершенно разная — в той же федеральной программе транспортного развития на 2010–2015 годы наибольшую сумму субсидий на софинансирование конкретных объектов дорожного строительства намечено выделить Омской области (2,6 млрд рублей), Алтайскому краю (2,1 млрд) и Новосибирской области (1,6 млрд).

Федеральное финансирование сокращается с каждым годом, центр сбавляет обороты, чтобы регионы тратили на дорожное строительство свои деньги

«К сожалению, приходится констатировать, что пока строительство и реконструкция дорожной сети идет точечными действиями, — говорит генеральный директор ЗАО «Труд» (Иркутск) Сергей Тен. — Сейчас активно ведется ремонт и строительство федеральных автомобильных дорог. Также можно говорить о серьезном ремонте магистралей в крупных городах, этому уделяется внимание. Но если мы шагнем куда-то в сторону от трассы, посмотрим, как обстоят дела с дорогами не федерального подчинения, где-нибудь в глубинке, мы таких темпов строительства, к сожалению, не увидим. У нас около 80 процентов из почти 10 тысяч километров дорожной сети регионального значения находится в очень тяжелом состоянии. Поэтому, если говорить в целом о дорожном строительстве, то, наверное, мы еще очень долго будем выходить на требуемый уровень, необходимый нашей стране».

Неучтенный кризис

Пока никаких официальных заявлений о том, что федеральное финансирование снизится, нет. Собственно, как и решений об уменьшении выделения денег из бюджетов других уровней. Давно озвученные планы корректировке не подвергаются.

Но даже эти планы уже были урезаны в свое время — ведь первоначально объем средств, требуемых на реализацию мероприятий Федеральной целевой программы транспортного развития был рассчитан на уровне 9,9 трлн рублей на 2010–2015 годы. Эта цифра была скорректирована до 4,3 трлн рублей, при этом федеральный бюджет выделит около 3,2 трлн, бюджеты субъектов Российской Федерации — 394 млрд рублей, из внебюджетных источников запланировано получить 692 млрд рублей. Как ни прискорбно, более чем двукратное сокращение финансирования было произведено в основном за счет нужд Сибири и Дальнего Востока, говорят операторы рынка.

В складывающихся условиях финансовой нестабильности нельзя быть уверенным в том, что объемы выделяемых на дорожное строительство средств не уменьшатся. Уже сейчас представители дорожного сектора поставлены не в лучшие условия. Сегодня потенциал крупной региональной компании, по оценкам специалистов, реализуется в лучшем случае наполовину. То есть на существующих в настоящее время мощностях теми же силами можно строить и ремонтировать вдвое больше кило­метров дорог. Такое наращивание мускулов отрасль успела произвести за последние два года относительного улучшения ситуации с дорожным строительством. Компании закупали импортную технику, выращивали новые кадры.

«Если подрядчики видят перспективу на этом рынке, они думают о том, как развиваться завтра, — говорит Сергей Тен. — От этого зависит, как они будут действовать — вкладывать деньги в персонал, покупать новую технику, брать под это долгосрочные кредиты в банках. Никто не будет вкладывать средства сегодня на завтра, не понимая, что будет в следующем году».

При снижении объемов работ неизбежны рост издержек, увольнения и прочие неприятности, от которых не застрахован никто. Так что все будет зависеть от стратегии, которую предпримут центр и власти регионов.