Плюсы и минусы дружбы

Омские промышленники и представители ОАО «РЖД» обсудили возможности обновления же-лезнодорожного технического парка за счет потенциала предприятий оборонного комплекса

По некоторым оценкам, износ подвижного состава РЖД в настоящее время превышает 80%, а колесного парка — 60%. В дефиците локомотивы, грузовые выгоны, путевая инфраструктура, «начинка» — средства связи, автоматика, телемеханика. По оценке департамента технической политики ОАО «РЖД», только локомотивов ежегодно необходимо 700–800 штук. «Нынешние требования отличны от тех, что были 30–40 лет назад. Растет грузооборот — повышается вес поезда. Если раньше он не превышал шести тысяч тонн, то теперь это норма. Максимальная весовая категория состава увеличилась до девяти тысяч тонн. Чтобы сократить эксплуатационные расходы, необходимо увеличить и тяговую мощность локомотива», — заявляет первый заместитель начальника Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) Александр Грицай.

Финансовая течь

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года «Российские железные дороги» должны довести качество перевозок до мирового уровня, на 23% ускорить доставку грузов и более чем в полтора раза нарастить грузооборот. Но сегодня некоторые участники прошедшей в Омске встречи представителей РЖД и промышленных предприятий опасаются, что эти планы не смогут быть выполнены. Зависимость РЖД от импорта, характерная, впрочем, для всякой естественной монополии в России, повышает уязвимость отрасли к влиянию мировой экономической и политической конъюнктуры.

Растет грузооборот — повышается вес поезда. Если раньше он не превышал шести тысяч тонн, то теперь это норма

По оценке заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, в общих закупках оборудования импорт занимает 25%. «В России не производят необходимого количества трансформаторов для электровозов, локомотивов, электрических тяговых машин для тепловозов. Поэтому мы приобретаем технику и комплектующие к ней на Украине, в Узбекистане, электрическую аппаратуру частично везем из Грузии. Подвижной состав нередко ремонтируется за рубежом», — поясняет он. В конечном итоге за границу уходят солидные суммы. К примеру, в этом году ОАО «РЖД» закупит 400 локомотивов. Средняя цена каждого доходит до 60–70 млн рублей. Как минимум четверть суммарного платежа (около 28 млрд рублей) уйдет на Украину. В 2007 году компания вложила в ее экономику еще порядка 6,6 млрд рублей — за 60 двух­секционных тепловозов.

По одной из инвестиционных программ, до 2012 года на оборудование предполагается потратить около 600 млрд рублей. Этими деньгами заинтересовалось федеральное правительство. Такое внимание понятно и объяснимо. Чем кормить соседей, не лучше ли обеспечить питание отечественной промышленности, загрузив предприятия заказами? В условиях финансового кризиса и прогнозируемых в дальнейшем последствий дополнительный источник инвестиций в российскую промышленность совсем не лишний. Но удастся ли повернуть давно отлаженное течение в другую сторону?

Маленький кусочек

Перекраивание геополитической карты бывшего СССР привело к тому, что многие заводы, прежде работавшие на железную дорогу (Луганский тепловозостроительный завод, Тбилисский электровозостроительный завод) оказались за границей. Заменить утраченные кооперационные связи оказалось нечем. Собственные мощности российского локомотивостроения до сих пор находятся в зачаточном состоянии. По мнению Давида Киржнера, только начинает развиваться производство грузовых магистральных электровозов постоянного тока: «В Верхней Пышме (Свердловская область) заработал Уральский завод железнодорожного машиностроения. Проектная мощность — 250 секций в год. По магистраль­ным тепловозам проблема остается нерешенной. Мы ориентировались на Брянский машиностроительный завод. Но поставки пока крайне малы, и качество изделий не позволяет утверждать, что такая отрасль в стране сформировалась».

Камней преткновения, по мнению железнодорожников, два. Первый: отечественная промышленность не способна закрыть необходимые для РЖД объемы в силу острого дефицита действующих мощностей. Второй — качество поставляемой российскими предприятиями продукции не всегда соответствует требуемым нормам.

По мнению руководителя межрегионального координационного центра Союза машиностроителей России в СФО Геннадия Гусельникова, отношения сторон значительно сложнее, чем может показаться на первый взгляд: «Износ железно­дорожного парка приближается к критическому пределу, а между тем отрасль включена в разряд стратегических для государства. Запустить иностранную технику вряд ли возможно, потому что американский локомотив не поедет в Россию без команды из Вашингтона. Другая проблема — в нынешнем состоянии промышленности, которая только-только начинает подниматься с колен». Прежде всего речь идет об оборонных предприятиях, о возможности увеличения в общем портфеле доли гражданской продукции и, соответственно, активной диверсификации оборонно-промышленного комплекса.

Чтобы ускорить процесс адаптации оборонки к гражданским рынкам, в июле Межрегиональной ассоциацией «Сибирское соглашение» была принята программа «Сибирское машиностроение» («Сибмаш»), направленная на выпуск инновационной, импортозамещающей продук­ции для базовых отраслей российской экономики. В число потенциальных заказчиков вошло и ОАО «РЖД». Координатором подпрограммы транспортного машиностроения была определена Омская область — у нее уже есть опыт сотрудничества с «Российскими железными дорогами». Год назад в Омской области запущен в эксплуатацию завод по ремонту колесных пар. ОАО «РЖД» инвестировало в проект порядка 1,5 млрд рублей. Проектная мощность завода — 50 тыс. колесных пар в год — рассчитана на то, чтобы закрыть потребность в ремонте не только Западно-Сибирской ЖД, но и соседней Южно-Уральской ветки.

В 2008 году на Омском заводе транспортного машиностроения освоили выпуск вагонной рамы, которую специалисты вносят в перечень наиболее изнашиваемых базовых элементов. В сентябре объем гражданской продукции на «Омсктрансмаше» составил 20 млн рублей, в октябре — 32 млн. Выпуск изделий для железной дороги позволил вывести оборонного гиганта из пятилетнего кризиса и возобновить металлургическое производство. До конца года на предприятии рассчитывают выйти на объемы в 110 тонн литья, суточная норма составляет 30–35 тонн. В рамках ежегодного соглашения между ОАО «РЖД» и правительством Омской области местным промышленникам предоставляется приоритетное право по продаже оборудования РЖД. В 2008-м объем поставок превысит 2 млрд рублей. Но, как считает Александр Грицай, региональный промышленный потенциал используется пока не в полной мере. Освоенная сумма — лишь малая толика тех контрактов, которые может получить омская оборонка.

Хватит болтовни

Тональность состоявшихся переговоров напоминает диалог омских промышленников с представителями другого российского гиганта — ОАО «Газпром». В декабре прошлого года так же собрались, обсудили, от взаимных претензий перешли к конструктивному разговору. Расстались друзьями. Чтобы на этом намерения сблизиться не оборвались, как и в тот раз, решили создать постоянно действующую рабочую группу. Кроме этого — к концу года завершится формирование реестра выпускаемой продукции по данной тематике и изделий, которые может освоить омская оборонка. В марте 2009-го омичи представят ОАО «РЖД» программу участия регионального промышленного комплекса в техническом перевооружении компании.

По мнению Геннадия Гусельникова, промышленникам и железнодорожникам была нужна площадка для общения. Нашли ее в Омске. Впрочем, известно, что аналогичные встречи ОАО «РЖД» инициировало и в других регионах Сибири. Насколько эффективны такие «столы переговоров»? «В отношении РЖД
прогноз более благоприятный, чем в работе с «Газпромом». Комиссию по транспортному машиностроению возглавляет член Союза машиностроителей. А значит, путь к возможностям будет значительно короче», — считает Гусельников.

По мнению председателя Ассоциации промышленников Омской области, генерального директора ОАО «Сибкриотехника» Александра Грезина, только организационными способами ситуацию не изменить. Нужны, что называется, гарантии под заказ. «Переход к новой продукции связан с расходами на создание новой технологической базы. Чем сложнее изделие, тем выше затраты. Перепрофилирование производства выполняется за счет собственных средств предприятий. Поэтому важно знать общий объем заказа и сроки его выполнения. Причем речь идет не о разовых штучных заготовках, а о крупных долговременных заказах. Пока никто из представителей гражданских отраслей — ни «Газпром», ни РЖД — не ответили на этот вопрос. Поэтому предприятия не могут рассчитать баланс затрат и их компенсации», — сетует Грезин. ОАО «Сибкриотехника» выполнило по заявке ОАО «РЖД» опытный образец кондиционера для железнодорожного вагона. Затраты на подготовку производства — 5 млн рублей. По словам Александра Грезина, представители ОАО «РЖД» дали положительное заключение и оформили достаточно крупные поставки… из Германии. На омском же предприятии подготовили производство для ремонта немецких кондиционеров. Во время переговоров омские институты представили железнодорожникам несколько усовершенствованных разработок, опытные образцы техники и составляющих элементов, но, как выяснилось, РЖД не идет на финансирование серийного производства. «В одном из омских вузов разработали колесо, которое имеет больший ресурс по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время колесными парами. Новая версия колеса может оказаться полезной для решения проблемы увеличения тяговой силы подвижного состава. РЖД по каким-то причинам игнорирует инновацию. Возможно, потому, что в действующем нормативном регламенте не прописаны условия применения ноу-хау», — считает Геннадий Гусельников. По словам Давида Киржнера, компания уделяет достаточное внимание инновационным проектам и заинтересована в появлении новых технических решений. Но только тех, которые будут отвечать требованиям безопасности и принесут экономическую выгоду. «РЖД — коммерческая структура, для которой главное — экономический результат при безусловном выполнении требований качества», — констатирует Киржнер. По его словам, компания уже начала движение навстречу российским промышленникам — заключает договоры сроком на три года, готова подписаться и под более длительными соглашениями. Обсуждается вопрос включения в контракты инновационной составляющей.

«Есть законы промышленности и законы рынка. Зачастую они противоречат друг другу. Подчас взятка, так называемая откатная система, способна подорвать технический прогресс. Регулировать ситуацию — компетенция власти», — комментирует Александр Грезин. По мнению эксперта, чтобы свести все плюсы и минусы к положительному эффекту, понадобится единая государственная программа с полным портфелем направленных на поддержку промышленности преференций, законов и нормативных документов.

Дальнейший расклад в отношениях железнодорожников и машиностроителей зависит от действительных намерений обеих сторон, от готовности не только предъявлять взаимные претензии и говорить об узких местах, но и вместе решать проблемы, которые возникают на пути к сближению.