Романтика машиностроения

Дмитрий Лапин
15 декабря 2008, 00:00
  Сибирь

Владельцы компании «Красноярские машиностроительные компоненты» построили бизнес вопреки традиционным канонам. Главный капитал — не производственные мощности, а инжиниринговые решения и схемы оптимизации производства

Машиностроение — один из немногих видов экономической деятельности, где конкурентоспособность и доходность бизнеса напрямую зависят от эффективности организации производства, использования передовых технологий и производительности труда. Это не добыча полезных ископаемых, где ведущий фактор — везение (повезет, например, с содержанием металла в руде — и производство рентабельно размещать хоть на побережье Таймыра). Здесь природа не помощник — успех целиком зависит от собственных умений и талантов, при этом надо учитывать, что пока благоприятных условий для развития машиностроения в России не создано.

Генеральный директор компании «Красноярские машиностроительные компоненты» (КМК) Виталий Деньгаев организовал свое дело практически с нуля — пять лет назад у него с совладельцем Александром Нижневским не было ни производства, ни сотрудников. Были только идеи и способности находить единомышленников.

Байкеры как двигатели прогресса

В конце прошлого века молодой главный инженер Виталий Деньгаев работал на Крутокачинском щебеночном заводе в системе Министерства путей сообщения.

Потом ему поступило предложение о работе на Ирбитском мотоциклетном заводе — директором по маркетингу и продажам. Продукция завода — тяжелые мотоциклы «Урал» были в свое время легендарным потребительским брендом. О «Харлей-Дэвидсон» тогда почти никто не знал, а вот «Урал» был мечтой миллионов советских парней. Еще бы — десятки лет на заводе собирали технику — разработанную на базе немецких BMW образца 1938 года (лицензию купили еще до войны, а оборудование вывезли по репарациям), и солидные зеленые ирбитские мотоциклы оставались самыми мощными и надежными в стране. Потом открылись границы, людям стала доступна самая разная недорогая «бэушная» двух-, трех- и четырехколесная техника — спрос на консервативно-неизменные «Уралы» резко упал.

«В Ирбите я окунулся в другой бизнес, где главной задачей было создание новой продукции в сжатые сроки, — рассказывает Виталий Деньгаев. — Стало понятно, что можно родить и воплотить любую идею. Формы поиска новой продукции были самыми разнообразными — от создания рабочей группы конструкторов и дизайнеров с самыми неординарными, яркими людьми — московскими байкерами из группировки «Ночные волки», которые жили мотоциклами, болели мотоциклами и у которых было собственное понимание того, какой мотоцикл им нужен, и до тесного сотрудничества с командованием ВДВ и отправкой на тестовую эксплуатацию шести мотоциклов в виде подарка российскому контингенту в аэропорт города Приштина в Сербии. Тогда же стало очевидно — сложившаяся структура машиностроительного производства неспособна к быстрым изменениям и оперативной постановке на поток новых видов продукции».

Почему? Давайте вспомним, что такое типичный машиностроительный завод. Предприятие с историей, полным производственным циклом и огромным штатом, рассчитанное на массовый выпуск одинаковых машин. Это было оправдано в условиях тотальной мобилизации экономики под нужды военной промышленности. Но здесь, по словам Виталия Деньгаева, возникло понятное противоречие — в 1990-е годы заказчику уже не нужны были одинаковые мотоциклы, его интересовал многообразный ассортимент, требовалось постоянное обновление, что в рамках той сложившейся производственной структуры обеспечить было практически невозможно.

Кроме того, появилось понимание того, что далеко не все надо делать самим. Сделать-то можно практически все, но зачем? Анализ европейского мотоциклетного бизнеса дал интересные результаты: машиностроение — это грамотная логистика и интеграция цепочек поставщиков. Конечный сборщик
создает не более 20–30% стоимости, остальное — специализированные производители — концентраторы направлений (трансмиссия, двигатель, системы управления). Вокруг этих компаний складываются производственные кластеры. Сборочное предприятие численностью 389 человек в итоге выпускает 110 тыс. мотоциклов в год.

Ломая традиции

Повторим: основа бизнеса КМК — не производственные мощности, а идеи. В чем они заключаются? Здесь формулировка Виталия Деньгаева отточена, как геометрическая аксиома: «Основополагающая идея — поиск оптимальных решений исходя из максимального круга доступных возможностей».

О каких решениях и возможностях идет речь — понять достаточно просто. Самое ценное и дорогое в машиностроении — ручной высококвалифицированный труд и конструирование. Если какую-нибудь железку руками делает опытный слесарь-инструментальщик, то она будет стоить сотни и тысячи рублей. Ошибка конструктора может обойтись уже в десятки тысяч, а то и миллионы рублей. И наоборот, правильно поставленная задача, удачно найденное решение позволят не только серьезно сэкономить, но и выполнить серьезный заказ. Вновь рассмотрим традиционную схему организации производства машиностроительного изделия. 

Стандартный профильный завод — вещь весьма консервативная. Там есть заготовительный участок, литейный и кузнечнопрессовой цеха, механообрабатывающее производство с токарными и фрезерными станками и «инструменталкой» и, наконец, сборочный цех — где на конвейере все поступающие из цехов и от смежников детали превращаются в готовую продукцию. Подбор оборудования — также из расчета выпуска определенных изделий. И еще для эффективности работы предприятия загрузка всех цехов должна быть пропорционально высока. «Еще в Ирбите, — рассказывает Виталий Деньгаев, — мы поняли, что если делать все самостоятельно, то времени на постановку новой продукции понадобится столько, что на нашу жизнь уже не хватит, поскольку изменения приходится вносить во всю технологическую цепочку, а это требует громадных ресурсов. Тогда же нам пришлось на собственном опыте подтверждать еще одну машиностроительную аксиому — производственные мощности должны быть сбалансированы с заказом, вне зависимости от степени загрузки собственных цехов и оборудования».

В условиях, когда почти на всех крупных предприятиях производственные мощности вследствие постперестроечных кризисов оказались разбалансированы окончательно — любое решение, основанное на доступных возможностях, было оптимальным. Спасительным методом в этих условиях стал аутсорсинг. «Даже если собственная продукция дешевле, но в конечной себестоимости машины она имеет ничтожную долю, а для организации выпуска этой продукции требуются значительные усилия и капиталовложения, стоит задуматься — есть ли смысл ей заниматься? Может быть, лучше найти и загрузить специализированное производство, с которого можно потребовать нужное качество при согласованной цене? — говорит Виталий Деньгаев. — В машиностроении, и это не нами придумано, успешные игроки используют в своих решениях по статистике от 45 процентов и более уже стандартизированных узлов и агрегатов. Уникально не значит эффективно. Если компании конкурировали раньше в маркетинге продвижения на рынок, в поиске квалифицированных специалистов, то теперь побеждают те, кто сложил наиболее рациональные производственно-технологические цепочки, кто грамотнее и лаконичнее управляется с закупочной логистикой».

Компоненты дела

Идея создать компанию «Красноярские машиностроительные компоненты» появилась тогда, когда в Красноярске созрела потенциальная возможность и потребность для выпуска ремонтных комплектов для пассажирского подвижного состава. В 2001–2002 годах под эгидой краевой администрации была провозглашена Программа развития производительных сил Красноярского края. Строкой в ней выделена организация ремонта пассажирских вагонов (как для пригородных, так и для поездов дальнего следования) на старейшем красноярском электровозоремонтном заводе — ЭВРЗ.

 «На ЭВРЗ разворачивали капитальный ремонт вагонов с продлением срока службы — вспоминает Виталий Деньгаев. — Завод, что называется, выстрелил, нашел перспективную рыночную нишу. Номенклатура компонентов обширна, и там были «незакрытые темы», которыми можно было заниматься. Начали работать над направлением интерьеров, постепенно находили нужных специалистов. Стал формироваться коллектив».

 Итак, если первая идея основателей КМК — оптимальные производственные решения, то вторая, безусловно — поиск и привлечение заинтересованных людей. Я спросил Виталия Валентиновича: неужели можно найти таких, ведь интерьеры вагонов — вещь специфическая и вполне прозаичная.

«А что в машиностроении вообще романтичного? — возражает Деньгаев. — Даже в авиационном? Сам процесс конструирования и разработки технологии мало отличается — самолет ты создаешь или пассажирский вагон. Романтика машиностроения заключается в созидании результатов. Тех, что до тебя никто в стране не делал».

Я понял, в чем еще интерес у команды КМК. Они начали с чистого листа, не было у них никакой производственной базы — даже крохотного заводика, не было налаженной технологии, опыта, связей, необходимых навыков, начального капитала. Тем не менее они нашли свой путь, людей, которым это интересно.

«На самом деле и мы, собственники компании — я и Александр Нижневский, и большинство сотрудников работаем, потому что интересно. По этому критерию проверяются все, кто приходит к нам. А если человек занимается тем, что его увлекает, у него появляются амбиции», — заключает Виталий Деньгаев.

Доверие и профессионализм

По словам Александра Нижневского, «помимо интереса к делу стержнем компании является профессионализм и доверие друг к другу, а также уверенность в выбранной цели».

Надо отметить, что при общении с собственниками и сотрудниками действительно ощущаешь уверенность в позиции и суждении каждого члена коллектива. Эта уверенность воплощается в совершенно конкретных делах и результатах. За пять лет объем производства вырос в 10 раз. За это время укомплектовано более 1 тыс. вагонов, 265 вагонов метро, около 400 вагонов электропоездов, более 270 пассажирских вагонов, 70 вагонов рельсовых автобусов.

Сегодня положение КМК на рынке можно назвать уникальным. В регионе конкурентов нет, поэтому внешняя среда весьма благоприятная — в компании видят исключительно партнера и охотно идут на сотрудничество. Не без оснований в КМК рассчитывают и на взаимодействие с региональными властями — основные заказчики находятся в европейской части страны, значит, компания обеспечивает приток капиталов в Красноярский край, поставляя не сырье, а высокотехнологичную продукцию. Через несколько лет в краевом центре планируют пустить первую очередь метро. То есть сейчас самое время заказывать разработку и изготовление подвижного состава. И не надо искать поставщиков далеко — значительную часть заказов можно разместить здесь.

ОАО «Красноярские машиностроительные компоненты» создано в 2003 году. Предприятие занимается промышленным дизайном, опытно-конструкторскими работами и производством комплектующих для машиностроительных предприятий, интерьерами пассажирских вагонов и вагонов метро. В 2008 году обеспечило комплектацию рельсовых автобусов для Литовских железных дорог (Lietuvos Gelezinkeliai), производимых ОАО «Метровагонмаш», а также комплектацию вагонов санкт-петербургского завода «Вагонмаш им. Егорова» для Варшавского метро. Кроме того, КМК поставляет продукцию на красноярский, новороссийский и тамбовский вагоноремонтные заводы ОАО «РЖД».