Прибытие поезда

Дмитрий Лапин
22 декабря 2008, 00:00
  Сибирь

Строительство железнодорожных магистралей в Сибири было самым масштабным и успешным инфраструктурным проектом XX века

110 лет назад на всем протяжении Средне-Сибирской железной дороги — от Оби до Иркутска — началось регулярное движение пассажир­ских составов. Эта дата официально считается рождением современной Красноярской железной дороги. По большому счету, прокладка Транссибирской железно­дорожной магистрали четко разделила историю края на два этапа — доиндустриальный и современный. Повернись судьба к Красноярску боком, обойди его рельсовый путь (хоть это практически и невозможно) — был бы сегодня город не сердцем будущей агломерации, а сонным райцентром с огородами на главной улице (см. «Рельсы судьбы», «Э-С», № 38 (225) за 29 сентября – 5 октября 2008 г.). Примеров того, как город, оторванный от железной дороги, приходил в упадок, немало — вот не убедили местные купцы инженера Гарина-Михайловского построить мост через Обь в районе села Колывань — кто сейчас за пределами Новосибирской области знает об этом райцентре? А там, где мост возвели, впоследствии вырос полуторамиллионный Новосибирск. 

Задача поставлена правильно

О том, что Транссиб для нашей страны — не просто железнодорожное полотно, знали еще его проектировщики. Именно эта трасса связала воедино стратегически, географически и экономически огромную территорию северной Евразии, что позволило России пережить все кризисы и войны прошлого века. По числу превосходных эпитетов и громких названий никакой другой инфраструктурный проект с Транс­сибирской магистралью не сравнится: «стальной хребет страны», «глобальный русский железнодорожный путь», «величайшая стройка XIX–XX веков» и так далее. Более чем отчетливо понимают значение прокладки Транссиба и наши современники. В частности, председатель правитель­ства Красноярского края Эдхам Акбулатов в интервью нашему журналу (см. «Остановки не будет», «Э-С», № 47 (234) за 1–7 декабря 2008 г.) назвал строительство Транссибирской магистрали первым национальным проектом в истории страны и «единственным масштабным проектом, реализованным согласно графику».

Более того, наши современники отчетливо понимают — дальнейшее развитие всей страны зависит от прокладки новых железнодорожных магистралей. Поэтому в июле этого года премьер-министр РФ Владимир Путин утвердил Стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года, в которой заложен средне­годовой объем ввода железных дорог примерно в 1 тыс. км. Это сопоставимо с масштабами прокладки магистралей в конце XIX века и в 1970-е – 1980-е годы прошлого века — то есть в период наивысших темпов железнодорожного строительства. Впоследствии было заявлено, что даже финансовый кризис эти планы не остановит — инвестиции в создание новых железных дорог сокращаться не будут (см. «Железная воля стратегии», «Э-С», № 46 (233) за 24–30 ноября 2008 г.)

Причем реализация планов железнодорожного строительства фактически началась — уже в наступающем году в рамках проекта промышленного освоения Нижнего Приангарья на севере Красноярского края будет проложена 40-километровая железнодорожная линия Карабула–Ярки, а затем мостовой переход через Ангару. В течение ближайших лет в границах Красноярского края планируется начать прокладку двух магистральных железнодорожных линий — Курагино–Кызыл (протяженность — более 450 км) и Северо-Сибирской железной дороги (протяженность — 2 тыс. км). Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин назвал СевСиб ключевым проектом Стратегии-2030: «Магистраль, которая пройдет по маршруту Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск, будет играть ключевую роль в обслуживании промышленных предприятий Нижнего Приангарья». А роль и значение железнодорожной трассы на Кызыл подчеркивались целым рядом заявлений высших лиц государства. В общих чертах они таковы — если мы хотим сохранить Тыву в составе России, железную дорогу надо строить.

Увы, пока реализация упомянутой стратегии не получила статуса национального проекта. То есть в обществе и бизнес-кругах возможны дискуссии на тему «а зачем это строить?» и «кому это надо?». О том, что это нужно всем, а главное — нашим детям и внукам, догадываются пока немногие. Здесь есть чему поучиться, оглядываясь в прошлое. И прежде всего — правильной постановке задачи: начав строить Великую Сибирскую магистраль, все, от царя до землекопа, знали — они делают великое дело. Выбор исполнителей был оптимальным — главный инициатор проекта Сергей Витте успешно выполнял задачи, применяя абсолютно несвойственные министру финансов решения. Так, темпы строительства Транссиба были в 1,5 раза выше, чем при сооружении знаменитой Трансканадской дороги, но при этом проектная смета постройки (329 млн рублей), была превышена в три раза! Транссиб без КВЖД стоил стране 1 млрд золотых рублей. Да, Витте не экономил и израсходовал колоссальные средства, а доходы от эксплуатации дороги поначалу были мизерными. Западные консультанты предлагали учесть их опыт — строить поэкономнее, из дерева, а не из камня и металла, не развивать ремонтную инфраструктуру. Кто оказался прав — мы знаем, громадное большинство объектов Транссиба прослужило по сто лет с чудовищными перегрузками и окупило себя многократно.

Поучиться не грех

Трудно предугадать, как пойдет реализация планов нового строительства. За последние 15 лет во всех отраслях экономики по-настоящему масштабных проектов осуществлено немного — в лучшем случае достраиваем то, что осталось от СССР. Что ж, по крайней мере, сейчас будет шанс вырастить новое поколение высококлассных строителей, способных учиться на прошлых уроках.

110 лет назад организация работ на прокладке Транссиба была оптимальной. Российским инженерам удалось прекрасно отладить производственный процесс и снабжение стройки всем необходимым. Итог — Средне-Сибирская магистраль — от Оби до Байкала — проложена всего за пять лет, с 1893-го по 1898 год, хотя первый поезд прибыл в Красноярск еще 6 декабря 1895 года. Одновременно в городе разворачивали производственную базу — создавали мастерские, нанимали и обучали мастеровых. Как правило, организационные, управленческие и технические решения были грамотными и своевременными. Меня по­тряс один факт — железнодорожный мост (автор проекта — Лавр Проскуряков, строительством руководил Евгений Кнорре) через Енисей в Красноярске сооружался с 30 августа 1896 года по 28 марта 1899-го, то есть менее трех лет! Без мощных кранов, лазерных теодолитов и системы ГЛОНАСС. Для сравнения — открытый в октябре уходящего года четвертый автодорожный мост на так называемом глубоком обходе Красно­ярска (точнее, первую очередь этого моста) возводили более четырех лет — и этот показатель сейчас считается рекордным. А примерный срок сооружения следующего автодорожного моста в черте Красноярска, который будет проходить совсем недалеко от несуществующего ныне «моста инженера Кнорре» — минимум семь лет без учета времени на подготовку проекта. Лапотные мужики, вчерашние крестьяне и мещане, вручную собрали и поставили на опоры 900-метровую конструкцию, которую в 1900 году на Всемирной выставке в Париже наградили Большой именной медалью, а в европейской прессе осыпали превосходными эпитетами. При этом надо учесть, что гидро-геологические условия в русле Енисея тяжелые — раньше русским не приходилось сталкиваться с такими могучими реками. Как они это смогли сделать, мне разъяснил профессор Наум Абовский: «Организация работ тогда была не пример сегодняшней. Евгений Кнорре — образец инженера высочайшего профессионального уровня, таланта и организованности. Кроме того, он был сам по себе — ему не надо было ездить к проектировщикам или сметчикам за утверждением того или иного вопроса. А ведь на стройке применялись умопомрачительные технические решения — например, монтажные краны на опорах были деревянными. И заметьте — они не падали!»

К сожалению, в той же эпохе мы можем найти массу примеров, как грамотные и здравые проекты заканчивались провалом. Самый масштабный, но теперь почти забытый — Обь-Енисейский канал. Уникальное инженерное сооружение, сделанное русскими мужиками в глухой болотистой тайге в 1880–1890 годах. На строительстве, которое современники сравнивали со строительством Суэцкого канала, практически не было никаких механизмов — лишь один паровой копер для забивки свай. Можно смело сказать: почти все сооружения там были сделаны топором, лопатой и кувалдой. В 1893 году Обь-Енисейский водный путь был открыт, хотя фактически еще пять лет достраивались шлюзы, плотины и прочие сооружения. Однако практическое использование канала так и не началось, лишь несколько раз за навигацию по нему проходили пароходики и баржи. Только в 1905 году по каналу перевезли 50 тыс. пудов рельсов, и опять над реками Кеть и Малый Кас (сегодня это граница Томской области и Красноярского края) наступила тишина. Причиной крушения этого проекта стала пресловутая экономия — в 1882 году Государственный совет Российской империи выделил лишь 660 тыс. рублей вместо 8 млн по первоначальному проекту. Было принято роковое решение — возвести Обь-Енисейский канал всего за два года в «неполном виде». То есть сделать дело наскоро, «начерно», а потом посмотреть, что получится. Канал начали сооружать, на ходу проводя изыскания и корректируя проект. В 1886 году Министерство путей сообщения приказало уменьшить размеры строящихся шлюзов. В итоге путь был проходим лишь для небольших барок грузоподъемностью 500 пудов (8 тонн), и только в мае, в «большую воду» по нему можно было провести суда водоизмещением 5 тыс. пудов. В шлюзах могли поместиться баржи длиной 22 м, шириной 7,5 м и осадкой 1,25 м. Однако главным «могильщиком» Обь-Енисейского канала стал Транссиб — железнодорожная магистраль «оттянула» на себя все грузы. Более того, сам проект не нашел понимания у современников. В тайге еще раздавались голоса строителей канала, а саму идею его прокладки уже нещадно высмеивали современники. Так, в газете «Сибирский вестник» от 11 августа 1898 года читаем убийственную характеристику: «Обь-Енисейский водный путь — мертворожденное дитя: неизвестно, когда его зачали, во время беременности исковеркали, изломали, а когда оно появилось на свет, то увидели, что не для мира сего оно сотворено».

Между прочим, к идее соединения судоходным каналом Оби и Енисея впослед­ствии возвращались не раз. А нам этот проект особенно интересен — трасса Обь-Енисейского водного пути практически совпадает с маршрутом будущей Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Мы не можем позволить себе забыть и не анализировать такие дорогие уроки.