Угол атаки

На Омском моторостроительном объединении имени Петра Баранова завершается эксперимен-тальный проект «Автаэро». Многофункциональный легковой автомобиль-трансформер станет новинкой презентационного сезона-2009. Однако путь ноу-хау в рынок, видимо, будет тернист

По мнению разработчиков, впервые в отечественной практике удалось в одном образце объединить три самостоятельных транспортных средства — автомобиль, аэросани и катер.

В настоящее время возможности передвижения обычной легковушки ограничиваются автомобильной трассой. Омские конструкторы намерены доказать обратное — даже обычное авто можно превратить в универсальный вездеход. Замысел в том, чтобы обеспечить машине свободный ход не только по дороге, но и по заснеженному полю, а во время навигации и по водоемам.

Своя колея

Принцип работы новой модели вездехода пояснил главный разработчик и автор проекта Петр Глинников: «По грунту, земле и дорожному полотну «Автаэро» движется как обычный автомобиль — за счет привода ведущих колес. Съезжая на снег или воду, водитель переключает тягу на воздушный винт, колеса, словно шасси самолета, поднимаются, на их место выпускаются лыжи». Большинство применяемых технических решений подчиняются формуле «три в одном». К примеру, выбирая механизм для передвижения по водной поверхности из возможных вариантов: водомет, гребной или воздушный винт, — остановились на последнем. Эта конструкция позволит повысить проходимость автомобиля не только при спуске на воду и подъему на берег даже по топкому илистому дну, но и на сложных участках (грязь, косогоры, канавы). Вырулить в экстремальных условиях бездорожья позволит одновременное включение приводов колес и воздушного винта.

Проще опуститься на землю  и изобрести наземный вариант машины, чем оплатить бумажные расходы

Проектировался экспериментальный образец на базе действовавшего ранее в Омске НТК «Крыло». По словам бывшего руководителя этого научно-технического комплекса, генерального директора инновационного научно-технического центра «СибАДИ» Вячеслава Шалаева, в мировой практике попытки трансформировать автомобиль уже были: «Каждый идет по своему пути. Американцы и французы изготовили летающий автомобиль со съемным крылом. Фермер приземлился на аэродроме, отстыковал крыло и поехал дальше на автомобиле. У поляков — модель с выдвижными крыльями. Канадцы пытались сконструировать авто­мобиль-сани, но схема получилась достаточно сложная. Машину нужно остановить, поддомкратить, снять колеса, вместо них поставить лыжи, то есть пару часов поработать вручную». На «Автаэро» смена режимов «автомобиль»–«сани»–«катер» происходит автоматически. Пульт управления размещается перед водителем на общей панели с приборами.

Не для Бонда, для Сибири

Опытный образец «Автаэро» изготовлен на ОМО им. Баранова. Стоит заметить, что автомобильная тема для предприятия не нова. В конце 1990-х омский моторостроительный в кооперации с Московским заводом имени ленинского комсомола (МЗК) выполнял сборку автомобилей «Пикап». По мнению экспертов, из-за невысокого спроса на «каблучок» проект ограничился одной партией. Также на ОМО им. Баранова изготавливали коробку передач для автомобиля «Москвич ИЖ 2126». Производство в связи с остановкой Ижевского автомобильного завода было свернуто пять лет назад. Один из сохранившихся в запасниках экземпляров советского автопрома и послужил рабочим материалом для эксперимента. В дело пошли кузов, колеса и двигатель. По словам Петра Глинникова, эти элементы важны и нужны, но могут быть заменены аналогами других автомобильных марок. Например, сейчас на опытном образце установлен двигатель «Москвича» — мощностью 75 лошадиных сил. Впрочем, их можно добавить, заменив мотор на более сильный, например, от иномарки Mercedes-500. Такой был у предшественника «Автаэро» и позволял не только развивать скорость до 370 км/ч, но и взлетать. Оптимальная мощность для модели «Автаэро» — 250–270 лошадиных сил. Если двигатель и внешний вид автомобиля зависят от финансовых возможностей заказчика, то «начинка» — совсем иное дело. Это эксклюзивная, авторская работа.

Основную полезную нагрузку несут детали, идентичных которым в реестре трансформируемой техники нет. Это подвески, колесное и лыжное шасси, системы их уборки и выпуска, редукторы и трансмиссия, системы приводов и управления. Каждый узел может считаться ноу-хау, поскольку спроектирован по специальным чертежам. В КБ на Баранова индивидуальные конструкторские решения адаптировали под производство, все комплектующие вытачивались заводчанами, что называется, под спецзаказ.

К созданию базового образца приступили в 2006 году. К данному моменту удалось поставить «Автаэро» на колеса и лыжи, провести первые ходовые испытания, отрегулировать системы наземного передвижения.

Как считает Вячеслав Шалаев, машина может претендовать на свою нишу на рынке техники повышенной проходимости: «У проекта два перспективных направления для развития — собственно производство «Автаэро» и реконструкция серийных автомобилей. Например, тот же Volkswagen можно оснастить дополнительными элементами проходимости. Выехал автовладелец на охоту или рыбалку, добрался до поля, нажал на кнопку — и машина поехала дальше на лыжах». Как обещают разработчики, оснастку можно будет примерять на любую модель. При этом «навороты» не испортят респектабельный «фасад» иномарок. Например, лопасти и другие приспособления воздушного винта предлагается прятать в багажник, при необходимости собрать и установить хвостовой фюзеляж на кронштейн. Авторы проекта убеждены: «Авт­аэро» пригодится в решении вопросов передвижения в удаленных районах, по снежной целине и переметенным дорогам. «Конструкция рассчитана не для дорог Германии, а для бездорожья Сибири. Именно в труднодоступных регионах такой вид транспорта будет особенно востребован», — заметил Вячеслав Шалаев.

Бизнес-план к летающей тарелке

При всей продвинутости машины понятно, что определяющими «на въезде» в рынок станут не только качественная характеристика модели, соответствующая заявленным параметрам, но и ее стоимость. По предварительным расчетам, создание экспериментального опытного образца обошлось примерно в 800 тыс. рублей. Часть средств в разработку вложил автор идеи Петр Глинников, завод Баранова поучаствовал производственной составляющей, помог и административный ресурс областного правительства. По оценке начальника управления оборонной промышленности, энергетики и связи минпрома Омской области Валерия Лося, на завершение проекта потребуется еще около 500 тыс. рублей. Вероятно, серия будет стоить на порядок дешевле.

По мнению Вячеслава Шалаева, конечная цена новой техники напрямую зависит от структуры ее себестоимости. В частности, от того, включат ли в цену стоимость НИОКР. «Если научно-исследователь­ские и опытно-конструктор­ские работы оплачивает государство, как это делалось в советской экономике, тогда затраты по данной статье в стоимость машины не войдут. Если же вводить НИОКР в цену изделия, то дело пахнет миллионами», — считает Вячеслав Шалаев.

Генеральный директор ОАО «ТПЦ «СибВПКнефтегаз» Сергей Красюк убежден в том, что период советской экономики канул в лету, и принцип «все включено» в счет государства в капиталистических условиях не работает. Рыночный формат выводит разработчиков на прямой диалог с заказчиками. Поэтому успех проекта и срок его реализации во многом зависят от умения сторон договариваться. По мнению промышленника, есть два варианта выхода на рынок техники — бюджетное финансирование и поиск первого заказчика. Рассчитывать на бюджетные средства в настоящее время крайне сложно. «СибВПКнефтегаз» специализируется на производстве вездеходов на воздушной подушке «Арктика». Первую экспериментальную «Арктику» собрали в конце 1990-х едва ли не кустарным способом. Серийный образец выехал из цехов Омского завода транспортного машиностроения (здесь под производство арендуется помещение) в 2002-м. Разработчикам удалось найти заказчика, поверившего в амфибию, заинтересовать и убедить в окупаемости инвестиционного проекта. В нынешнем году на предприятии изготовлено около десятка амфибий, сформирован портфель заказов на 2009 год. За шесть лет разработана линейка разных модификаций вездехода. «Конкуренция очень жесткая. В настоящее время в России по данной теме работает порядка десяти предприятий. Свободная ниша на рынке есть, но за нее нужно бороться каждый день. В том числе и совершенствуя образцы», — комментирует Сергей Красюк. Все НИОКР выполнялись за счет собственных средств «СибВПКнефтегаза» и денег заказчиков.

По большому счету, «Арктика» может быть ответом на вопрос о возможности реализации проекта «Автаэро». По мнению Валерия Лося, важно создать прецедент: «Любая новация встречается скептически. Ведь «Арктику» в свое время также критиковали, но авторы доказали жизнеспособность проекта. Говорить о всплеске спроса на новое предложение преждевременно, но шанс занять свою долю на рынке трансформируемых транспортных средств есть».

Ученые убеждены в том, что можно сократить путь идеи на рынок. По словам Вячеслава Шалаева, в омской кладовой науки много любопытных изобретений. Есть, например, вертолет без «вертушки». Модель, названная аэророллером, напоминает летающую тарелку, спроектирована современная модификация дирижабля. Есть и другие. И не только в сфере техники. Возможно, не все идеи приживутся в реальном мире. Но многие, по мнению эксперта, способны существенно продвинуть технопрогресс отечественной экономики. «Массовое внедрение новаций помогло в свое время США и Японии в области передовых технологий выйти на лидирующие позиции в мире. Например, в 1950-х СССР и Япония находились на одной ступеньке развития автопрома. Через 20 лет японцы вырвались вперед, а в 1990-х уже продавали автомобили американцам», — по мнению Шалаева, «выехали» нынешние лидеры благодаря финансовым венчурным схемам и работавшим на инновации банкам. По его словам, впору использовать опыт Рузвельта по «чистке» игроков банковского сектора. «В свое время поддержка американского правительства и обеспечение банка позволили эмигрировавшему русскому авиаконструктору Игорю Сикорскому создать вертолет, на котором летают ВВС США. Именно на первом этапе, когда изобретатель работает над своей идеей, превращая ее в экспериментальный образец, должны участвовать государство, кредитные организации, финансовые организации. В России же на каждую новинку требуют бизнес-план, банки торгуют деньгами, а не работают на промышленность», — сетует Шалаев.

Финансовые схемы обеспечения инновационных разработок действительно остаются предметом полемики. Новация — это зона повышенных рисков, входить в которую банки и госструктуры не спешат. Возврат средств достаточно длителен. Система венчурных капиталов, так называемых рискованных фондов, страхования и долгосрочных займов в российской экономике развиты пока достаточно слабо. Скорое выправление ситуации сейчас маловероятно. Как полагают в министерстве промышленной политики, транспорта и связи Омской области, при любом раскладе объединение всех сторон (разработчиков, государства и банков) необходимо. И признают: омскому региону, как и другим субъектам РФ, не достает технологического центра, своеобразного кластера идей, на площадке которого аккумулировалась бы изобретательская мысль и усилия по реализации перспективных разработок. Такой центр действует сейчас в Томске.

Почему машины не летают?

Очевидно, путь до серии у «Автаэро» не будет короток. Разработчики рассчитывают на встречную заинтересованность автопрома. По мнению Петра Глинникова, доработкой, дизайном и товарным видом должны заниматься профессионалы: «Мы нашли техническое решение. Это не означает, что выполненный образец отвечает всем требованиям, которые применяются в отношении к «чистым» автомобилям. Для получения конкуренто­способной продукции необходимо объединяться с отечественным автопромом или теми зарубежными компаниями, которые стремятся на российский рынок». На заводе имени Баранова выразили готовность продолжить работу по производству многофункционального авто­мобиля, но при условии наличия потребительского спроса на данный вид транспорта. Продолжение темы потребует серьезных капиталовложений, и промышленники также хотят иметь определенные гарантии.

По-видимому, свои коррективы внесет и финансовый кризис. Многие крупные проекты в условиях дефицита ликвидности подвергаются секвестру. Между тем, по мнению Валерия Лося, в целом для промышленного региона и в частности для моторостроительного завода автомобильная тема не закрывается. Но в настоящих экономических условиях при реанимировании данного сектора предпочтительнее было бы кооперироваться с автопромом в сборке уже эксплуатируемых и обкатанных марок. По примеру Санкт-Петербурга, Калуги, Москвы. В Сибири такого совместного производства пока нет.

В областном правительстве называют сборочное направление выгодным в свете представленной Председателем Правительства РФ Владимиром Путиным антикризисной программы. В рамках санации отечественного промышленного комплекса автомобилестроение названо одной из приоритетных отраслей и наверняка будет поддержано федеральными преференциями. Вместе с тем перспективы интеграции с зарубежным бизнесом по данной тематике весьма сомнительны. По крайней мере, в ближайшее время. Ведущие игроки мирового автопрома сокращают объемы и теряют обороты. Так что, если строить планы и автомобили, то только под отечественными брендами.

В любом случае пример с «Автаэро», по большому счету, можно считать показательным. Ведь сила изобретательской мысли оказалась сильнее кризисов. И вопреки всем неблагоприятным условиям и фактическому отсутствию помощи со стороны государства проект прошел путь от идеи до конкретного образца чудо-техники. Как считают коллеги Петра Глинникова, если проектирование образца выполнить с применением прогрессивных компьютерных программ, а стальную фактуру заменить на облегченные современные так называемые многокомпонентные материалы, то «Автаэро» вышел в рынок на более высокой скорости.

Любопытно, что автор проекта Петр Глинников по профессии пилот, командир авиакорабля Ту-154. Может быть, именно этим объясняется его стремление поднять автомобиль в небо. Ведь почему, объединив три транспортных модуля в один «Автаэро», стремились сохранить весовые параметры легкового автомобиля (1,25 тонны). По первоначальному замыслу изобретателя, предполагалось к формуле «три в одном» добавить еще одну функцию — самолета. Кстати, изобретателю удалось поставить авто на крыло. Летающий автомобиль и стал предшественником «Автаэро». Глинников несколько лет назад, не уступая Джеймсу Бонду, пилотировал собственное изобретение. Сегодня запатентованный проект стоит на приколе в гараже конструктора. Для дальнейшей эксплуатации и совершенствования потребовалась куча документов. Как оказалось, проще опуститься на землю и изобрести наземный вариант машины, чем оплатить бумажные расходы. Рассказывая о тонкостях маневрирования на летающем автомобиле, пилот заметил: среди прочих элементов, обеспечивающих ровный взлет, необходимо выстроить точные углы атаки (углы подъема). Очевидно, и дальнейшая судьба «Автаэро» будет зависеть от того, насколько верно удастся разработчикам в нынешних непростых условиях задать ему траекторию движения.

Как пояснили на омском моторостроительном заводе, публичная презентация «Автаэро» запланирована на лето 2009-го. По замыслу участников проекта, тест-драйв омской новинки пройдет на площадке традиционного международного военного салона «ВТТВ-Омск».