О плачевном состоянии автомобильных дорог говорят сегодня не только водители, которым приходится объезжать ямы и колдобины, и дорожные строители, страдающие от резко упавшего объема заказов. В последнее время признавать неудовлетворительное состояние дорожной сети стало принято и у госчиновников самого разного ранга. Хочется верить, что такая тенденция наблюдается неспроста и является следствием пришедшего понимания, что наскоком проблему эту не решить — нужно менять системные подходы к дорожному строительству. Иначе придется забыть о многих амбициозных проектах включения транспортной сети страны в международные транспортные коридоры. Такого «подарка» (в виде существующих у нас дорог) бизнесу, работающему в глобальном транспортном поле, и даром не надо. А значит, обеспечение высокого качества дорожного строительства должно стать в России определяющим направлением на многие годы.

Вопросы повышения качества стали темой прошедшего в середине апреля в Новосибирске выездного заседания-конференции комиссии по развитию, ремонту и содержанию автомобильных дорог ассоциации «РАДОР» (объединяет территориальные органы управления автомобильными дорогами 76 субъектов Федерации) «Новые технологии для ремонта и содержания автомобильных дорог».

Системная проблема

Чтобы понять, по каким же дорогам у нас осуществляются перевозки людей и грузов, откроем постановление Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 года за № 720. В нем утвержден технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Этим документом для всех категорий дорог устанавливается разрешенная нагрузка на одиночную ведущую ось — 11,5 тонны.

Но фактическое состояние отечественных региональных автомобильных дорог, основная масса которых была построена 20–30 и более лет назад, не рассчитана на такие нагрузки. «При оценке состояния сети региональных дорог следует иметь в виду постоянно повышающийся уровень требований к их состоянию со стороны пользователей. Причем это не только эмоции водителей и пассажиров, но и требования государства, выраженные в нормативных документах, — отмечает Игорь Старыгин, генеральный директор ассоциации «РАДОР». — По нашим данным, на сегодня только 0,4 процента региональных и межмуниципальных дорог могут без каких-либо последствий пропустить транспортные средства с осевой нагрузкой свыше 10 тонн и до 11,5 тонны. Протяженность сети региональных дорог, способных обеспечить пропуск транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось свыше 6 тонн и до 10 тонн, составляет 29,7 процента. Вся остальная сеть реально может выдержать осевые нагрузки, не превышающие 6 тонн. Такие дороги составляют основную массу — 69,9 процента. При этом из общей протяженности указанных дорог только 41 процент соответствует нормативным требованиям к транспорт-но-эксплуатационным показателям прочности. Чуть лучше, но так же проблематична ситуация с мостами».

При таком состоянии дорожной инфраструктуры она становится фактором, не помогающим, а сдерживающим развитие экономики. Все это говорит о том, что дорожные строители должны ставить перед собой новые качественные ориентиры. «Практически сегодня необходимо реконструировать существующую опорную региональную транспортную сеть. Дороги, построенные десятилетия назад, не соответствуют уровню требований современного времени ни по интенсивности транспортного потока, ни по нагрузке, — считает Николай Симонов, министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области. — На мой взгляд, то, что применялось в прошлые годы, сегодня устарело. Для того чтобы дальше двигаться, надо совершенствоваться. Старые технологии не успевают за ритмом жизни, дороги старые, а техника по ним двигается сегодня совершенно другая. Эти дороги не были на такую технику рассчитаны, так что нужны и новые технологии, и новые подходы к строительству».

Нет денег

Можно и нужно отметить, что за последние годы многое было сделано для упорядочивания дорожной деятельности и укрепления нормативной базы дорожного хозяйства. В 2007 году принят основной закон дорожной отрасли — № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации». Вышло постановление Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 года № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета». Эти государственные документы закрепили порядок расчета ежегодной потребности в финансовых средствах, необходимых для содержания, ремонта и капитального ремонта федеральных и региональных дорог, и стали основанием для планирования соответствующих затрат в федеральном и региональном бюджетах. Кроме того, другими постановлениями и документами четко определены состав и перечень видов дорожных работ, а также периодичность проведения работ по содержанию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Беда в том, что необходимое для всех дорожных работ финансирование осуществляется не в полном объеме. Так, в 2009 году за счет средств субъектов РФ на автомобильных дорогах регионального значения объем выполненных работ составил 153,2 млрд рублей. Из них содержание автомобильных дорог — 50,9 млрд рублей, ремонт автомобильных дорог — 27,7 млрд рублей, капитальный ремонт — 8,5 млрд рублей. На строительство и реконструкцию автодорог направлено 45,8 млрд рублей. В то же время, по результатам расчетов, произведенных ассоциацией «РАДОР», минимальная ежегодная сумма денежных средств, которая была бы необходима бюджетам субъектов РФ в 2009 году на финансовое обеспечение расходных обязательств по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения по нормативам денежных затрат, составляет 1 090 млрд рублей. И эта оценка является исключительно минимальной, поскольку не учитывает доли автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, не отвечающих нормативным требованиям.

«Сегодня из-за несоответствия состояния дорожной сети потребностям пользователей, из-за несвоевременного проведения ремонтных работ экономика и население несут значительные потери, которые оцениваются в 6 процентов от внутреннего валового продукта страны, — приводит неутешительные расчеты Игорь Старыгин. — В сложившейся ситуации основными задачами территориальных органов управления дорожным хозяйством должны стать сохранение существующей сети автомобильных дорог, обеспечение безопасного дорожного движения, сохранение кадрового потенциала отрасли и недопущение нарастания социальной напряженности в регионах. Задача эффективного использования ограниченных бюджетных средств в субъектах РФ решается в том числе оптимизацией системы закупок, внедрением долгосрочных контрактов, применением новых технологий, техники и материалов, современных способов организации и производства работ».

Качество во главе всего

Наши дороги едва ли не самые дорогие в мире, и этот факт уже сам по себе говорит о необходимости снижения издержек и повышения качества дорожных работ. Все это невозможно без внедрения новых технологий, которые позволили бы увеличить срок службы покрытия, сокращая тем самым затраты на ремонт и содержание.

Для сибирских дорожников процесс внедрения новых технологий ускорился вместе с  началом обязательного проведения подрядных торгов, где учитываются возможности подрядчиков выполнять работы с высоким качеством и в установленные сроки. Понятно, что для удовлетворения всех этих условий они должны обладать современным оборудованием и технологиями.

В Новосибирской области, одной из первых в России, широкое применение нашли покрытия из цементобетона. Еще в 1960-х годах были построены дороги с цементобетонным покрытием — М-52 «Чуйский тракт», Новосибирск – Колывань. Покрытия этих дорог отработали без ремонта более 30 лет. Как показал опыт, такому покрытию нужна только его защита. В 1980-х годах был найден эффективный способ защиты цементобетонных покрытий — это устройство макрошероховатого слоя износа из открытых битумоминеральных смесей. Срок службы подобного слоя —10–15 лет, при минимальных эксплуатационных затратах.

Такой срок эксплуатации дорог позволил доказать актуальность строительства федеральной автомобильной дороги М-51 «Байкал» в цементобетонном исполнении. При строительстве этой дороги впервые были применены высокопроизводительные машины со скользящей опалубкой SP-850 фирмы Wirtgen. Темп укладки покрытия шириной 9 м достигал 25 км за сезон. С цементобетонным покрытием построена автомобильная дорога Новосибирск – Томск на участке Вьюны – Изовка, так же строится сегодня Северный обход Новосибирска.

Компании «Новосибирскавтодор» и «Фэцит» освоили технологию холодной регенерации изношенных асфальтобетонных покрытий, что особенно актуально в условиях огромного (до 50%) масштаба недоремонта и дефицита финансовых средств. С 2003 года ОАО «Новосибирскавтодор» в Чистоозерном районе применяет ресайклер BOMAG MPM 122  на строительстве сельских дорог методом стабилизации грунто-минеральных смесей комплексным вяжущим (цемент и вспененный битум). Покрытие, выполненное по данной технологии, в сравнении с щебеночным, обладает большим сроком службы и улучшенными технико-эксплуатационными свойствами (в частности, покрытие не восприимчиво к воздействию атмосферных осадков, не пылит).

При реконструкции автодороги Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий в 2005 году ООО «Фэцит» выполнило устройство экспериментального участка дороги с  покрытием из холодных МАК-смесей (щебеночно-мастичный асфальтобетон, в котором в качестве вяжущего применяется гелеобразный битум). На поверхности щебня формируется более толстая пленка битума, что в значительной степени повышает адгезию и, как следствие, качество и долговечность покрытия. МАК-смеси  изготавливаются в стандартных асфальтосмесительных установках, доставляются к месту укладки железнодорожным или автомобильным транспортом и могут длительно храниться на открытых площадках в штабелях.

Дорожные фонды – 2

Все чаще сегодня дорожники говорят о необходимости возрождения целевого финансирования дорожного строительства через систему целевых бюджетных фондов. Это стало бы одним из инструментов решения вопросов своевременного и качественного выполнения дорожных работ. Поэтому региональные дорожники с воодушевлением восприняли поручение президента Дмитрия Медведева проработать вопрос воссоздания дорожных фондов.

Согласно предложениям дорожников различных территорий, сведенным воедино ассоциацией «РАДОР», объемы целевых дорожных фондов должны покрывать минимальную потребность в финансовых ресурсах на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных дорог.

И уже в 2011 году нужно обеспечить наполнение региональных дорожных фондов в размере не менее 30–35% от необходимого объема средств на финансирование работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог, рассчитанного в соответствии с официальными нормативами денежных затрат.

Источниками таких специализированных дорожных фондов могли бы стать транспортный налог, акцизы на автомобильный бензин и налог на добавленную стоимость в размере 3% (из 18%), собираемые на конкретной территории. Неналоговыми сборами, пополняющими фонд, могут стать доходы от использования имущества автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения; плата за присоединение объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам регионального и межмуниципального значения; возмещение владельцами транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов, вреда, причиняемого автомобильным дорогам регионального и межмуниципального значения.

Примерные расчеты говорят о том, что возможный размер дорожного фонда в масштабах России может составить около 300 млрд рублей (в том числе поступления от акцизов на автомобильный бензин — 136 млрд рублей; поступления от транспортного налога — 50,2 млрд рублей; поступления от налога на добавленную стоимость — 113 млрд рублей). Общий объем предполагаемых сборов значительно превышает существующие объемы финансирования дорожной отрасли в части содержания и ремонта дорог.

Если решится вопрос с возрождением дорожных фондов, шансы на то, что будут выполнены задачи, поставленные государством перед дорожниками (а именно, удешевление эксплуатации дорог за счет повышения качества и внедрения новых технологий), значительно возрастут. Тогда приобретут реальные очертания и планы инфраструктурного развития территорий, которое в конечном итоге подхлестнет рост экономики в целом.