Превращение в Россию

Фото: центр общественных связей СО РАН
Виктор Суслов

Несмотря на то что железнодорожное строительство в Сибири ориентировано на освоение ресурсов, создание транспортной инфраструктуры является ключевым вопросом для развития территорий. Стратегия развития железнодорожного транспорта закрепила три вида проектируемых железных дорог в России: стратегические, социально значимые и грузообразующие. Пока наибольших успехов достигли именно проекты третьего вида, которые ориентированы на угольные, полиметаллические и другие месторождения. Однако даже такое строительство влечет за собой огромный социальный эффект и решает вопросы стратегической безопасности для отдельных регионов и всей восточной части России в целом, говорит заместитель директора Института экономики и организации промышленного производства СО РАН (ИЭОПП СО РАН) Виктор Суслов

— Сегодня в России принята Стратегия развития железнодорожного транспорта, очевидны основные инвестиционные приоритеты ОАО «РЖД». Насколько объявленные в этих документах проекты соответствуют потребностям экономики Сибири?

— Специфика Сибири в том, что у нас пока есть, как говорится, свобода для творчества. В европейской части России транспортная структура уже сложилась и там основная проблема — преодоление звездообразной структуры вокруг Москвы. Мы называем это «динамическим равновесием». В Сибири же все иначе. Здесь железнодорожная система также развивается, но мы свободны в выборе приоритетов. Существует два основных подхода к строительству железных дорог. Первый условно называют «железнодорожным» — по принципу «есть груз — будет дорога». Второй называют «государственным» — здесь дорога первична, она несет жизнь и работает по принципу «будет дорога — будет груз».

История показывает, что в Сибири более успешен второй вариант, если бы здесь подходили к строительству с экономических позиций, ничего бы не было построено. Пример Транссиба — самый яркий в вопросе «государственного подхода». Ведь эта дорога строилась как стратегическая, военная. Никто не предполагал, что она начнет приносить огромный экономический эффект на Север и Юг, особенно в местах пересечения с крупными реками. Тоже было с Байкало-Амурской магистралью. Сегодня много говорят, что это строительство было нецелесообразно. А сейчас очевидно, что у БАМа есть перспективы. В первую очередь его нужно продолжить в европейскую часть — это проект Северо-Сибирской железной дороги (Севсиб). Тогда наши незамерзающие тихоокеанские порты были бы соединены со слабозамерзающими северными и балтийскими.

— Какова сегодня первоочередная задача развития железных дорог Сибири?

— Основная идея заключается в том, чтобы сделать Транссиб цивилизованной скоростной контейнеро-пассажирской дорогой. Он должен взять на себя до полумиллиона контейнеров, которые будут ходить по расписанию вперемешку с пассажирскими поездами. А основной поток грузов необходимо пустить по БАМу и его продолжению — Севсибу. Это главная задача сегодня, с этим нужно торопиться. Ведь южнее транзитные пути уже строит Китай. Они выходят через Казахстан в европейскую часть России, и может получится так, что сибирские железные дороги останутся без существенной части грузов.

Нужно внимательнее присмотреться к северному направлению. Так, мы считаем, что у Северного морского пути (СМП) в ближайшей перспективе большой потенциал для развития. Это означает, что нужно развивать связку железная дорога – река. Интересен в этом смысле и Енисей, а вот Обь для таких перевозок мелковата. Кроме того, нужно возродить построенную когда-то железнодорожную ветку до Норильска. Ведь в 1953 году из Москвы в Надым ходили пассажирские поезда! И в будущем это направление станет частью Полярной железной дороги с выходом на Якутск и в более отдаленной перспективе — Арктической магистрали с выходом на Чукотку.

— Если проанализировать все проекты, которые собираются развивать РЖД в ближайшее время, то видно, что все они связаны с ресурсами. Получается, что сегодня преобладает «идеология железнодорожников»?

— В этом смысле — да. Хотя на схеме развития железнодорожного транспорта обозначены и другие типы дорог — социально значимые (например, до Горно-Алтайска) и стратегические. Правда, там нет действительно значимых стратегических дорог, в первую очередь Полярной, которая через Туру подходит с Запада к Якутску. Пунктиром обозначена железнодорожная ветка до Чукотки и Камчатки, хотя значение этих дорог далеко не однозначно.

Но вот возьмем пример железнодорожной ветки Бийск–Горно-Алтайск. Это как раз пример социально значимой дороги. Но она вообще-то должна иметь продолжение, там необходим прямой выход на Китай, на Урумчи. Сейчас речь идет только о газопроводе, но раньше говорили и о железной дороге, это прямой выход на Китай. Но там и природа сложная, и люди. С другой стороны, есть Кызыл, который также не соединен с железнодорожной сетью. Но там есть коксующиеся угли, Элегестское месторождение, очень крупный Улуг-Хемский угольный бассейн. Очевидно, что будут строиться и перемычки между БАМом и Транссибом, в частности, восточнее Байкала, на территории Бурятии. Там есть месторождения полиметаллов и урана, а последний в России в огромном дефиците.

— На Красноярском экономическом форуме Олег Дерипаска сказал, что по Транссибу поезда двигаются со средней скоростью 40 километров в час. Может быть, имеет смысл обратить внимание не только на строительство новых дорог, но и на качество работы уже существующих?

— Я думаю, что, даже называя такую скорость,  он преувеличивает. Если сложить все перевозки, все ожидания и стыковки, то интегральный показатель будет очень низким, еще меньше этой скорости. Об этом, конечно, стыдно говорить, но так и есть. Поэтому действительно — нужны серьезные комплексные меры, связанные с организацией процесса перевозок. Опять же, в этом нам нужно спешить. Китай уже строит системы скоростных железных дорог, и это не наши 160, а 300–400 километров в час. В Сибири существует планы строительства дорог скоростного сообщения, связывающие Омск, Новосибирск, Томск, Кемерово и Новокузнецк, а также Хабаровск и Владивосток. Но нужно понимать, что в мире не принято пускать скоростные поезда по обычным железнодорожным путям (негативный пример здесь, несомненно, «Сапсан»), нужно строить отдельные пути, со специальными рельсами.

Вообще, есть соображение, что в Сибири нужно развивать совершенно другие виды транспорта. В вашем же «Эксперте» промышленный дизайнер однажды написал, что, поскольку в Сибири невозможно построить хорошие дороги, он принял решение разрабатывать проект летающего автомобиля. И это не фантастика. Кроме того, есть струнный транспорт, проекты строительства эстакад. Там по специальным рельсам можно развивать скорость до 600 километров в час. Хотя, конечно, пока по инерции будут строиться именно железные дороги.

— Можно ли говорить о том, что даже ориентированные на ресурсы железные дороги будут положительно влиять на социально-экономическое развитие территорий?

— Железнодорожное строительство — это вопрос сохранения территориальной целостности страны, освоения Сибири в целом. Потому что с такой плотностью населения, с такой экономической активностью Сибирь в составе России долго не протянет. Ориентация на ресурсы — это тупиковый путь. Для того чтобы держать территорию в составе российской государственности, нужно строить дороги. Это вопрос превращения Сибири в реальную часть России. Пока же она все еще воспринимается как колониальный придаток центральных отраслей России. Железнодорожное строительство как раз и может переломить такую ситуацию.