Кабинет генерального директора ОАО «Сибмост» Владислава Кошкина  напоминает больше рабочее место менеджера среднего звена, чем руководителя одной из крупнейших компаний Сибири в инфраструктурном секторе. Скромная приемная, относительно небольшая площадь, разложенные по рабочему столу стопки бумаг, отсутствие большого лакированного дубового стола для совещаний — все это сложно соотносится с компанией, которая в 2010 году выполнила работ на сумму 8,9 млрд рублей, а в 2011-м планирует выйти на цифру 15 млрд. Тем не менее именно здесь, кажется, по новому видится вечный спор о том, каким должен быть руководитель — отличным менеджером или все же первоклассным узким специалистом.

Владислав Кошкин, похоже, является примером некоего третьего пути. Он закончил легендарный гуманитарный факультет Новосибирского госуниверситета по специальности «история», работал в авиакомпании «Сибирь» и только в 2003 году стал первым заместителем генерального директора ОАО «Сибмост». Это совпало с началом консолидации акций компании в руках нынешнего президента «Сибмоста» Альберта Кошкина (за это время его доля увеличилась с 19,8 до 93% акций), который, видимо, решил подготовить сына Владислава к будущему руководству своим детищем. Сейчас доля Кошкина-младшего в акционерном капитале составляет 7%, и он уже давно является генеральным директором компании.

Он не сыплет техническими терминами, чем грешат многие руководители подобных предприятий, но и не углубляется в исключительно менеджерскую терминологию. Он просто работает, рассказывая о многомиллиардных проектах и государственных задачах как об обычных повседневных делах.

— В 2006–2007 годах страна вернулась к таким задачам, которые стояли перед ней в советское время. Это амбициознейшие проекты на грани производственных возможностей, когда голова болит не о финансировании, а только об организации производства. Первым таким объектом у нас был мост через реку Томь в 2006 году — решение было принято буквально в течение года, и нужно было за два квартала освоить один миллиард рублей. Вслед за этим задачи только усложнялись. Если тогда этот проект был детищем всего «Сибмоста», то теперь у нас несколько объектов, где за год нужно выполнить работ на два–три миллиарда рублей.

Деньги и престиж

Инфраструктурный бизнес, если речь не идет о предприятиях «ямочного ремонта», отрасль специфическая. Предприятия здесь развивались одинаково — из строительных трестов советского времени. Так, «Сибмост» вырос из треста «Мостострой № 2», НПО «Омский мостовик» — из студенческого конструкторского бюро, а ОАО «Дальмостстрой» — из хабаровского строительного треста. Сегодня предприятий такого масштаба в России не больше десятка, а в деловой среде постоянно говорят о небольшой рентабельности этого бизнеса. Последний пример, который подтверждает непривлекательность инфраструктурного строительства, с точки зрения типичного российского предпринимателя, — продажа Романом Абрамовичем долей в ЗАО «Инфраструктура» и ОАО «Мосинжстрой» в январе 2010 года.

— Как сегодня развивается рынок инфраструктурного строительства?

— Судите сами. В ОАО «Сибмост» в 2011 году объем строительно-монтажных работ составит 12–15 миллиардов рублей. По сравнению с 2010 годом — это 50-процентный рост. Причем рост в 20–30 процентов мы фиксируем ежегодно с 2002-го. И это не потому, что «Сибмост» как-то по-особенному управляется. Просто рынок растет. В 2004 году была принята федеральная целевая программа «Дороги России», заложены суммы в бюджет, определены основные проекты. Здесь строителям работать очень удобно, потому что если проект открывается, финансирование точно будет — даже по крупным проектам в кризис не было приостановок. Федеральный бюджет на 100 процентов дисциплинированный. Лучшего партнера я и представить себе не могу.

— А как выполняют свои обязанности регионы?

— С региональными бюджетами есть такая сложность, что финансирование начинается со второй половины года либо к концу второго квартала. А процесс дорожный по своей сути непрерывный. Когда в опору льют бетон, нельзя остановиться на половине. Остановка стоит дороже, чем продолжение. Поэтому мы вынуждены использовать большие кредитные ресурсы для того, чтобы не прерывать производственный процесс в случае недофинансирования. Мы не можем сказать, что эта инициатива работать вперед финансирования где-то нас подвела. Все субъекты федерации свои обязательства перед нами выполняют.

— Можете ли вы выделить регионы, с которыми работать комфортнее всего?

— У нас со всеми сложились тесные отношения. Ведь нужно понимать, что в структуре «Сибмоста» работают шесть региональных мостотрядов, и у каждого есть собственные производственные базы. Каждый филиал может в кратчайшие сроки построить внеклассный мост, от километра до двух. Соответственно, если собираются вместе два-три мостоотряда, нам доступны проекты любой сложности. Сейчас много говорят о том, справится ли «Сибмост» с проектом Оловозаводского моста. Могу развеять сомнения — мы можем справиться одновременно со строительством пяти таких мостов. Для этого есть все ресурсы — производственная база, рабочие, инженерный состав, уникальная техника, которая предназначается именно для для такого строительства. И в каждом регионе, где мы присутствуем, мы знаем о планируемых проектах, поэтому вопрос не в возможностях, а в ресурсах, имеющихся у региона для строительства.

— Правда ли, что инфраструктурный бизнес малорентабелен?

— Могу сказать, что практически все внеклассные мосты длиной около километра, построенные в последние годы, — через реку Чулым, Томь в Кемерове, Енисей в Красноярке за исключением разве что моста через Обь на Северном обходе в Новосибирске — на грани убыточности. Но для нас это в первую очередь лицо, проверка возможностей. Мы перестанем быть мостостроительной организацией, если не будем строить крупные мосты, то есть те, о которых говорят во всем мире. Без таких объектов инженерная мысль не будет работать. За счет мелких объектов, на которых может быть большая рентабельность, мы покрываем все расходы. В среднем же рентабельность по компании от трех до семи процентов. Семь — это уже очень хорошо. Достойный пример имиджевой составляющей в данном вопросе — изображение нашего моста, построенного в Красноярске, на десятирублевой купюре.

Мост построить — не борщ сварить

Когда речь заходит о предопределенности итогов конкурса, генеральный директор «Сибмоста» заметно удивляется. С его точки зрения, «Сибмост» — всего лишь «один из» (причем не самый большой — объем выполненных работ того же «Омского мостовика» в прошлом году достиг 30 млрд рублей), но для обывателя — едва ли не «единственный». Такое отношение понятно — в том же Новосибирске все крупнейшие проекты (от Димитровского моста до недавней развязки на разъезде Иня) были построены именно силами «Сибмоста». С компанией постоянно связывают какие-то «проколы»: то на строительстве развязки на разъезде Иня к сдаче был показан уложенный буквально в последние часы бетон, то развязка к торговому центру «Мега» шведской компании IKEA в Новосибирске сдана с опозданием, то на Алтае дорога прошла по двадцати неисследованным древним могильникам. Стройка к саммиту АТЭС по Владивостоке, в которой «Сибмост» участвует в качестве субподрядчика, в последнее время и вовсе вне конкуренции по количеству выявленных нарушений. Но всегда получается, что на общей репутации «Сибмоста» это отражается несущественно. Видимо, статусность больших проектов, о которых говорит Владислав Кошкин, действительно играет ключевое значение для подобной компании.

— Иногда складывается ощущение, что конкурсы по некоторым проектам проводились просто для формы, поскольку победитель был очевиден — «Сибмост». Ощущаете ли вы конкуренцию?

— Результаты конкурсов совершенно не очевидны. Например, скидка на Оловозаводской мост через реку Обь в Новосибирске составила 21 процент. Изначально проект стоил 23 миллиарда рублей, потом экспертиза усекла его до 19 миллиардов, а итоговая цена всем известна — 14,8 миллиарда рублей. В конкурсе помимо «Сибмоста» участвовали три компании: «Дальмостострой», омский «Мостовик» и «Мостострой 11» из Сургута. Это крупнейшие мостостроительные организации России, конкуренция налицо. Другой вопрос, что 94-й федеральный закон мало применим к транспортному строительству. Нигде в мире во главу угла не ставится цена. Сейчас законодательство таково, что в конкурсе может появиться некий кооператив «Ветерок» и дать скиду в 20 и даже 30 процентов. При проведении конкурса на крупный объект несколько лет назад генеральный подряд получила компания, не имеющая достаточного опыта и средств. Они взяли аванс и даже не скрылись с ним, нет, они начали строить. Только построили некачественно, и их пришлось отстранять и все ломать. По этому поводу хорошо было сказано на одном из обсуждений нового закона. Вот вы хотите съесть борщ. Вы знаете, что бабушка варит борщ хорошо, тетя Маша средне, а жена плохо. Подруга жены вообще варить борщ не умеет. Мы будем объявлять конкурс — кто дешевле его сварит? А дороги должны служить десятки лет, мосты — сотни. 94-й закон хорошо применяется для закупки формы для армии, а здесь это недальновидно. Заказчик не заинтересован в том, чтобы допускать на стратегические объекты непрофессионалов. Ему нужно видеть на стройке ту организацию, в которой он уверен. Поэтому и возникает порой такое ощущение, что все предопределено.

— Какие проекты вы считаете сегодня самыми значимыми для «Сибмоста»?

— На первое место я ставлю мост через Амурский пролив к саммиту АТЭС. Если говорить о том, что строится сейчас, то его длина — более четырех километров, при этом у нас самый сложный участок, потому что надвижка идет по кривой, мост не прямой. Общая стоимость этого объекта — около 12 миллиардов рублей. Второе, конечно, мостовой переход через Обь по Оловозаводскому створу в Новосибирске — в этом году на строительные и проектные работы будет потрачено 3 миллиарда рублей. Третий проект — продолжение Северного обхода Новосибирска. Стройка беспрецедентная, если учесть, что еще несколько лет назад, когда мы делали первую часть Северного обхода, в год выполняли примерно четвертую часть нынешних объемов, и это считалось «стройкой века». Перед нами в этом году была поставлена задача выполнить двухгодовой объем работ. В августе ежедневно мы должны сдавать работ примерно на 30 миллионов рублей. А день дождя дает нам удвоение дневного плана.

Большие перспективы мы видим на территории Якутии. В настоящий момент имеем там два объекта стоимостью один миллиард рублей каждый — это мосты через реки восточную Хандыгу и Таму. Мост через реку Таму находится совсем рядом с объектом, который можно назвать одним из главных проектов в российском мостостроении в 21 веке. Это строительство первого моста через Лену. Этот проект уникален тем, что в мире не было моста подобных размеров в условиях вечной мерзлоты.

— Ориентировочная стоимость этого проекта какова?

— В федеральной целевой программе заложена стоимость порядка 80 миллиардов рублей. Но необходимо понимать, что этот проект не поддается экономическим обоснованиям. Это вопрос сохранения присутствия России на этих территориях, а значит, решение должно быть государственное, политическое. Сейчас инициативная группа, в которую входят специалисты «Сибмоста», предлагает некоторые проектные решения.

Доверчивый бизнес

Где-то на середине разговора Владислав Кошкин предупреждает, что цифры он запоминает плохо. Действительно, поначалу он еще заглядывает в подготовленную по случаю справку о проектах, а после просто предлагает после интервью обратиться за уточнениями в пресс-службу. Может быть, сказывается гуманитарное образование, а может, в такой компании цифры не имеют существенного значения. Здесь важнее уловить государственную стратегию, ведь в конечном счете основной источник поступления средств для «Сибмоста» — именно госбюджет. Поэтому о государственных приоритетах гендиректор говорит уверенно, правда, не увлекаясь подробностями вроде точного названия алтайской особой экономической зоны или повода для юбилея в Бурятии, к которому «Сибмост» строит несколько объектов, — он все же не политик.

— Буквально несколько дней назад мы открыли движение по мосту через Катунь в районе озера Ая, где заказчиком выступала администрация Алтайского края. Кроме того, мы ведем ряд проектов дорожного строительства и несколько мостов через Катунь, где заказчиком выступает правительство Республики Алтай. Помимо этого, в регионе мы работаем в рамках федеральной программы реконструкции аэропортов. Третий год мы реконструируем взлетно-посадочную полосу в аэропорту Горно-Алтайска. Работы заключаются в удлинении полосы для приема среднемагистральных самолетов класса Boeing 737 для того, чтобы республика могла иметь прямое сообщение с Москвой.

— Правительство республики оказывает содействие?

— Полоса должна быть готова осенью, а дальше как раз и начинается работа правительства региона. Ведь вопрос заинтересованности авиакомпаний в этом аэропорту зависит от многих факторов, в том числе наличия гостиниц, примыкающего транспорта, вообще от возможности цивилизованно принять туриста. И если мы с реконструкцией аэропорта хорошо вписываемся в программы развития региона, то дальше республика должна поработать сама. Думаю, необходима масштабная презентация возможностей региона в этом направлении.

— Приходилось ли компании выступать инициатором подобных стратегических для развития регионов проектов?

— Могу привести пример Томской области. В настоящее время у нас крупный подряд на строительство развязки на улице Пушкина в Томске. Общая стоимость проекта — около 2,8 миллиарда рублей — это серьезнейшая развязка, призванная решить одну из главных транспортных проблем города. Так вот, отношения с томской администрацией настолько тесны, что две недели назад мы подписали инвестиционное соглашение с муниципалитетом о начале проектирования нового коммунального моста через Томь в районе Томска. «Сибмост» в рамках данного соглашения выступил генеральным проектировщиком, и мы будем вкладывать собственные средства в течение года для того, чтобы администрация города с готовым проектом могла заявиться на федеральное софинансирование.

— Есть ли еще примеры такого финансирования проектов впрок?

— Вообще, этот вопрос очень близко стоит к проблеме частно-государственного партнерства, о развитии которого сегодня много говорят. На самом деле в инфраструктурном строительстве это партнерство давным-давно присутствует, оно просто по-другому называется. Это не платные дороги, где мы ставим шлагбаумы и возвращаем средства за строительство, это объекты, которые мы строим за свой счет, а через какое-то время, когда в бюджете находятся средства, мы передаем их субъекту федерации. Например, осенью 2008 года мы сдали мост через реку Лебедь в Республике Алтай. Исключительно по устному соглашению с региональным правительством мы потратили на его строительство порядка 235 миллионов рублей собственных средств. И нужно отдать должное, даже в момент кризиса в 2009 году республика за этот мост рассчиталась. По Оловозаводскому мосту мы с октября прошлого года кредитовали заказчика на сумму от 200 до 400 миллионов рублей ежемесячно, то есть выполнение строительно-монтажных работ опережало финансирование.

— А как вы можете со своей стороны оценить качество лоббирования регионами своих интересов?

— Начнем с того, что действительно, на территории Сибири ни один крупный проект без федерального финансирования построить невозможно. Не может Новосибирск с бюджетом в 30 миллиардов рублей самостоятельно построить мост стои­мостью почти 15 миллиардов. Поэтому город просит бюджетные кредиты. Хотя, конечно, всем бы хотелось, чтобы кредиты превратились в субсидии, но насколько я понимаю, тогда федеральный бюджет пострадает. Можно по пальцам пересчитать регионы, которые получают субсидии на дорожное строительство. И Новосибирск ведь смог получить федеральное финансирование даже в виде бюджетного кредита только потому, что в городе соединяются три федеральные дороги, и будущий мост в перспективе соединит две федеральные трассы — М-51 и М-52.

Лоббирование проектов всегда было, это нормально. При этом основной лоббист — губернатор, может быть задействован полпред президента в федеральном округе. У каждого плана есть сторонники и противники. Например, в Томской области в 2006 году мы сдали мост через реку Чулым. В том месте в ширину она как Обь в районе Новосибирска. Этот мост соединил районные центры Асино и Первомайский. И у местных жителей тогда была сильна точка зрения, что мост им не нужен. Потому что, якобы, приедут туда городские и соберут все ягоды. Тогда стали появляться и популистские лозунги вроде того, что эти средства лучше направить на повышение зарплат. Здесь надо отдать должное губернатору региона Виктору Крессу. Это сильный руководитель, он сказал, что мост будет, — так и произошло.

Вообще, инфраструктурные проекты чрезвычайно важны для регионов. Почему все бьются за особые экономические зоны или федеральные университеты? Потому что в рамках этих проектов деньги идут в том числе и на дороги, на строительство. Это в свою очередь означает то, что будут новые рабочие места, зарплаты, и в целом деньги останутся в регионе.