Небо для маленьких

Сергей Чернышов
26 сентября 2011, 00:00
  Сибирь

Сокращением количества авиакомпаний и ужесточением требований к технике региональную авиацию в стране не возродить. Для этого нужны не крайние меры, а комплексное решение, включающее подготовку пилотов, возрождение сети аэродромов и адекватную стоимость полетов

Фото: Виталий Волобуев
Для таких городов, как Стрежевой, аэропорт — едва ли не единственная связь с Большой землей

Катастрофа самолета Як-42 под Ярославлем, в которой в полном составе разбилась хоккейная команда «Локомотив», в очередной раз актуализировала дискуссию о состоянии и перспективах регио­нальной авиации в России. На этот раз, похоже, все серьезно: крушение самолета во время одного из самых образцовых российских мероприятий — Мирового политического форума в Ярославле, на котором выступал с речью президент Дмитрий Медведев, не могло ограничить государственные органы исключительно заявлениями. Сегодня правительство России по поручению главы государства разрабатывает пакет поправок в федеральные нормативные акты, которые, во-первых, сократят количество авиа­компаний (по видимому, на рынке останется только пять крупнейших игроков — «Аэрофлот», «Транс­аэро», «Сибирь», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии»), а во-вторых, спишут в утиль небольшие самолеты типа того же Як-42 или Ан-24.

Но если для европейской части России такие революционные преобразования могут пройти относительно незаметно (расстояния не те, да и замена самолетам здесь всегда найдется), то на большинстве территорий Сибири (прежде всего в Томской и Иркутской областях, а также Красноярском крае) альтернативы региональной и местной авиациям фактически нет. Еще в большей степени этот тезис верен относительно малолюдных регионов Дальнего Востока. Это означает, что здесь методы, предложенные федеральным центром, если и сработают, то точно не на пользу местным перевозчикам. В конечном счете они негативно отразятся на и так невысоком качестве жизни населения.

Авиация в пике

Региональная и местная авиации, то есть перевозка пассажиров в пределах одного региона или между соседними территориями, пребывает в стабильно крутом пике вот уже порядка двадцати лет. Так на ней отразились рыночные реформы 1990-х. Сокращение покупательской способности населения, как следствие резкое снижение межрегиональной мобильности людей, обветшание техники и инфраструктуры (за последние два десятилетия только количество аэродромов в России сократилось вчетверо — с 1 450 до 332), закрытие многих образовательных учреждений для летчиков — все эти проблемы на отрасли отражались постепенно и апофеоза достигли, пожалуй, только теперь. Если бы все рухнуло в один момент, возможно, было бы даже проще — всегда легче поднять то, что уже упало. Но когда пациент медленно агонизирует, иногда (и все чаще!) страдая припадками в виде катастроф и крупных аварий, кажется, что все еще не так плохо…

Нынешнее поколение уже забыло, что под занавес советской эпохи сегмент местной авиации переживал золотые годы. Скажем, из ныне закрытого новосибирского аэропорта Северный в 1970–1990 годы выполнялось не менее 100–120 рейсов в сутки. Тогдашнему расписанию региональных рейсов могут позавидовать даже современные международные аэропорты Сибири. Шутка ли, взлет и посадка производились каждые пять минут, тогда как даже сегодня в крупнейшем аэропорту Сибири — новосибирском Толмачево, например, периодичность составляет порядка 20 минут. Радовали и цены, по которым можно было совершить путешествие между городами, находящимися в одном или соседних регионах. Так, билеты из Новосибирска до Кемерова и Томска (расстояние примерно по 250 км) стоили 12 советских рублей, при этом в Томск самолеты отправлялись не реже четырех раз в день. Авиабилет Новосибирск–Барнаул (те же 250 км) стоил не более двух рублей, по маршруту Иркутск–Железногорск можно было долететь за 15 рублей, а из Иркутска в Новосибирск (более 2 тыс. км) — за 28.

Помимо этого, активно функционировали и авиаперевозки между столицами регионов и районными центрами, свое­образное воздушное такси для широких слоев населения, ныне практически похороненное. «В 1986–1989 годах по стране летали порядка пяти тысяч самолетов только на местных авиалиниях, население имело высокую авиационную по­движность. Скажем, когда я собрался поступать в Барнаульское летное училище, у меня и в мыслях не было ехать туда на поезде. Мы с товарищем насобирали бутылок из-под лимонада, получили по два рубля на человека, купили билет и через 40 минут были в Барнауле. По Новосибирской области Ан-2 курсировал во все районные центры как автобус — в понедельник, среду и пятницу», — вспоминает директор ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина», профессиональный летчик-испытатель Владимир Барсук.

Определить уровень дотационности этого вида деятельности, который, несомненно, имел место в СССР, довольно сложно, поскольку государственные вливания в государственные же авиаотряды и инфраструктуру слабо вписываются в привычные термины рыночной экономики. Отрасль существовала в другой экономической реальности. О значении государственной поддержки авиации можно судить лишь по итогам ее перехода на рыночные рельсы. С 1992 года в стране было закрыто около 1 тыс. местных аэропортов и взлетно-посадочных полос. Общий пассажиропоток снизился на 10–15 млн человек, или на 30–40%, и в первую очередь за счет малой авиации. В результате в России сложился серьезный перекос в соотношении местных перевозок к общему объему пассажиропотока авиалиний. Так, если во всем мире в среднем 89% воздушных судов относятся к малой авиации, то в России — менее 10%. С экономической точки зрения это вполне объяснимо — вновь созданные частные авиакомпании стали летать только по наиболее прибыльным маршрутам (средняя загрузка самолета из региона до столицы составляет порядка 80%, а местных авиалиний — не более 52%). И в первую очередь между региональными центрами и Москвой. А местные рейсы стали обслуживаться небольшими перевозчиками с парком в 3–5 самолетов.

Самолет или упряжка

Для европейской части России (за исключением разве что Северо-Запада, где расстояния и транспортная доступность сопоставимы с условиями Сибири и Дальнего Востока) эта стагнация прошла в целом малозаметно. Благо, что у людей появились альтернативные варианты передвижения, прежде всего стало больше автомобилей. А вот для территорий от Урала до Тихого океана региональную авиацию заменить оказалось попросту нечем. Причем по вполне объективным причинам.

Так, на севере Красноярского края, к примеру, альтернатива малой авиации только одна — собачья или оленья упряжка, но на ней из Красноярска до Норильска (расстояние около 1,5 тыс. км) не добраться. «Существующая схема пассажирских перевозок охватывает огромную территорию — более двух тысяч квадратных километров: Енисейский, Кежемский, Мотыгинский, Северо-Енисейский, Туруханский районы, Таймырский (Долгано-Ненецкий), Эвенкийский муниципальные районы. При этом численность населения составляет 160,3 тыс. человек на 204 населенных пункта. Слаборазвитая сеть железных и автомобильных дорог, а в отдельных северных районах и их полное отсутствие, ограниченный по времени срок использования водных путей делают воздушный транспорт практически безальтернативным и незаменимым на большей части края», — констатирует член комитета по делам Севера и коренных малочисленных народов Законодательного собрания Красноярского края Николай Фокин.

В результате именно за Уралом сохранилась самая большая сеть аэродромов для местных авиалиний. Деваться было некуда — иначе население многих населенных пунктов макрорегиона оказалось бы попросту отрезанным от «большой земли». И именно эта сеть на протяжении пяти последних лет является почвой для многочисленных проектов если не по возрождению, то хотя бы по поддержанию местных авиалиний. Первый был представлен в 2007 году воронежской авиакомпанией «Полет». Она планировала соединить города Сибири регулярным сообщением уже в следующем, 2008 году, и даже получила поддержку от в то время полпреда президента в Сибири Анатолия Квашнина. Планировалось, что рейсы охватят весь регион от Екатеринбурга до Иркутска, включая Новый Уренгой, Стрежевой, Сургут и другие города, исторически связанные с Новосибирском. Предусматривалось также организовать полеты на самолетах SAAB в Казахстан.

Но несмотря на поддержку полпреда, проект так и не был осуществлен. В 2010 году по этому же пути пошла авиакомпания «ТомскАвиа». Год назад, в сентябре, основной томский перевозчик представил рейс Томск–Новосибирск–Омск. Стоимость билетов (данные авиакасс Толмачево) из Томска в Новосибирск варьировалась от 1 125 до 3 800 руб­лей, из Новосибирска в Омск — от 2 325 до 6 825 рублей. Компания решила обойтись без субсидий, взяв все финансовые риски на себя. На встречу ей пошли аэропорты, снизившие сборы и создавшие достаточно льготные условия. Первым рейсом из Томска в Новосибирск летело пять пассажиров, а из Новосибирска в Омск — три. Но уже через полгода компания объявила о том, что рейс закрывается — ему так и не удалось стать рентабельным. По оценке исполняющего обязанности руководителя Западно-Сибирского территориального управления воздушного транспорта Росавиации Валерия Багаева, именно этот проект существенно подкосил финансовую стабильность перевозчика. Миссия возрождения межрегиональной авиации, которую было взяла на себя «ТомскАвиа», оказалась невыполнимой.

И собственно, вряд ли здесь виновата стоимость билетов или расписание полетов (самолеты между этими городами летали три раза в неделю). «Основная причина непопулярности таких полетов — слабое взаимодействие между городами Сибири. От того, что самолеты не летают между Томском и Новосибирском, жизнь этих городов никак не меняется. Обмен товарами минимален, этого попросту не требуется, соответственно и снижаются стимулы к межрегиональным перемещениям. В основе всего этого — низкая платежеспособность населения», — говорит Валерий Багаев. К слову, именно в 2010 году закрылись и маршруты скоростных электричек из Новосибирска в Томск (с марта) и Барнаул (с апреля). По словам генерального директора ОАО «Экспресс-Пригород» Сергея Лобанова, убыток компании по двум этим поездам в 2009 году составил 15–16 млн рублей.

Выбор президента

Новый виток преобразований в авиационном секторе начался буквально пару недель назад — сразу после ярославской катастрофы. На этот раз во главу угла поставили не экономику, а безопасность людей, причем, по словам президента Дмитрия Медведева, этот фактор является даже более важным, чем поддержка отечественной авиации. «Ситуация в области гражданской авиации в России должна быть радикально изменена. Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя», — заявил президент. Уже на следующий день после катастрофы он дал соответствующие поручения правительству, и последнее откликнулось на удивление быстро.

Первое уже озвученное предложение кабинета министров — расширение поставок зарубежной техники. Если раньше государство помогало авиакомпаниям в приобретении по лизинговым схемам только отечественной техники, то теперь господдержка будет оказываться вне зависимости от страны-производи­теля машины. С помощью этой программы государство рассчитывает быстро обновить парк самолетов отечественного авиапрома.

Второе — сокращение количества авиа­компаний. Основной критерий, как следует из заявлений федеральных чиновников, — количество самолетов в парке перевозчика. Минимальные значения здесь называются разные — от 10 до 25 самолетов, окончательного решения пока нет. В любом случае, даже если принять в расчет минимальное значение, то лишь пять компаний в России имеют парк более 10 самолетов — «Сибирь», «Аэрофлот», «ЮТэйр», «Трансаэро» и «Уральские авиалинии». Что будет с остальными 147 российскими коммерческими перевозчиками — слияние, ликвидация или другая форма приостановления деятельности — пока также непонятно. Очевидно и то, что гиганты точно не возьмут на себя большинство рейсов местных перевозчиков. Если бы им это было интересно, слияния и поглощения на рынке произошли бы давно. «В маршрутной сети S7 Airlines региональных направлений не так много, кроме того, региональных самолетов в парке S7 Airlines нет. Рейсы выполняются на лайнерах Airbus A319/A320, Airbus A310, Boeing 767-300, Boeing 737-400 и Boeing 737-800NG», — пояснили «Эксперту-Сибирь» в пресс-службе авиакомпании. «Это принципиально разные сегменты рынка, их не надо смешивать. Если бы мы базировались в центре Европы, то, наверное, смогли бы эффективно эксплуатировать регио­нальные самолеты. Но мы же расположены в самом центре России, и нам надо летать на большие расстояния. Средний полет на одну посадку составляет 3,5 часа. Какие же тут региональные самолеты?» — отмечал в интервью журналу «Эксперт» гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов.

Наконец, третье (об этом было объявлено еще до ярославской катастрофы) — вывод из эксплуатации около 200 самолетов марок Ту-134, Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, которые не оборудованы системами предупреждения опасного сближения (переоборудование оказывается дороже стоимости самого самолета). Здесь можно говорить об очевидном крахе нынешней системы местных перевозок, ведь большинство региональных авиакомпаний Сибири («ТомскАвиа», «Ангара», «ИркАэро», красноярские перевозчики) осуществляют полеты как раз на самолетах, которые с Нового года попадут в «черный список». Сибирские регионы рискуют вовсе остаться без местных авиаперевозчиков (см. «Это серьезные требования»)

Насколько обоснована такая стратегия — вопрос спорный. «Мир развивается по другому пути. В США летают 250 тысяч маленьких самолетов, и в основном их эксплуатируют компании с парком в 5–8 машин — таких в Америке более двух тысяч. 60 процентов налета осуществляется на маленьких самолетах, за 2010 год они перевезли 160 миллионов пассажиров. Есть и частные летчики, которые имеют один самолет, — получили лицензию и зарабатывают на этом деньги. Людям разрешено летать на самолетах собственного производства. Они не миллионеры, но деньги на жизнь имеют», — констатирует Владимир Барсук.

Кстати, в Сибири эта стратегия сливается с местным колоритом — проектом по созданию крупной региональной компании для полетов между городами макрорегиона. Считается, что за счет размера такой перевозчик сможет обеспечить не только безопасность полетов (что, в принципе, вполне логично), но и сделать их рентабельными. Под патронажем полпреда президента в СФО проект единой авиакомпании для местных перевозок в Сибири разрабатывается с 2007 года (тогда ее планировали создать на базе упомянутого «Полета»). Сегодня этот проект находится на финальной стадии разработки (см. «Нужно, чтобы на все денег хватало»).

Но представляется, что все указанные стратегии если и решают проблему, то лишь частично. Для спасения отрасли необходим пресловутый системный подход, в поле внимания государства и бизнеса должны оказаться не только техника и авиакомпании, но и система подготовки пилотов, и возрождение инфраструктуры, и снижение себестоимости билетов. Действительно работающая стратегия возрождения региональной авиации не будет работоспособной без следующих элементов.

Элемент первый — пилоты

Удивительно, но основной приоритет новой государственной стратегии в области региональной авиации никак не соответствует данным государственной экспертизы авиакатастроф, произошедших в России за последние пять-семь лет. Согласно заключениям Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и силовых ведомств, например, в Сибири за последние годы только одна авария произошла по причине отказа техники. Подавляющее же большинство трагедий — вызваны ошибочными действиями экипажа.

Поэтому, прежде чем заниматься модернизацией техники, нужно обратить внимание на тех, кто ее будет эксплуатировать, — пилотов. Современные пилоты, по мнению экспертов, не имеют навыков правильного принятия решений в кризисных ситуациях, а потому систему их подготовки нужно отстраивать заново (см. «Нужно начинать с пилотов»). Кстати, официальные данные в целом подтверждают такое видение картины. «Квалификация экипажа самолета высокая, капитан — пилот первого класса — отлетал на этом Як-42 полторы тысячи часов, второй пилот — свыше 400 часов», — заявил министр транспорта Игорь Левитин на заседании оперативного штаба по ликвидации последствий катастрофы. Вместе с тем, по словам Владимира Барсука, раньше перед полетами на самолетах такого класса пилоты уже имели «командирский» налет порядка 3 тыс. часов, то есть имели существенно более высокую квалификацию, чем теперь.

Элемент второй — техника

Несмотря на то что технике теперь уделяется особенное внимание, вопрос о том, какие именно машины заменят нынешние самолеты Ан и Як (да и в целом парк устаревающей авиатехники в России) на региональных авиалиниях, остается открытым. Отечественные разработки, которые позиционируются как региональные самолеты (прежде всего Sukhoi Superjet 100 и только проектируемый МС-21) на деле такими не являются. SSJ — это, по сути, машина класса Ту-134 и ТУ-154, точно так же, как и МС-21. Понятно, что такие лайнеры, способные перевозить до 200 пассажиров, не будут летать между Новосибирском и Томском, Красноярском и Иркутском. Таким образом, после отстранения от полетов небольших самолетов, сегмент региональной и местной авиаций остается технически неоснащенным. В то же время за последние 10 лет предприятия российского авиапрома поставили авиакомпаниям всего 52 самолета, из них 20 единиц — за последние три года. Производство же самолетов для региональных и местных воздушных линий, отмечает Минтранс, вообще отсутствует в программе развития отечественного авиапрома.

В этом смысле, возможно, отечественным компаниям есть смысл пойти по пути модернизации существующих небольших самолетов отечественного производства. Несмотря на кажущуюся тупиковость этого пути, на деле им уже пользуются в ряде стран, прежде всего Китае. Пока в России разрабатывают региональные лайнеры, в Поднебесной модернизируют советские самолеты. Например, компания Xian Aircraft Industry реконструирует Ан-24РВ, заменив двигатели на Pratt & Whitney 127J, установив четырехлопастные винты Hamilton, поставив американскую авионику и сделав современный салон и кухню с тремя духовыми шкафами и тремя электрокипятильниками. Под брендом МА-60 такие самолеты выпускаются с 2004 года. За это время выпущено более 200 самолетов, треть из которых эксплуатируются в Китае, остальные идут на экспорт.

Подобные проекты есть и в Сибири. «Проблема местных авиалиний не в том, чтобы связать крупные города, а в том, чтобы связать их с небольшими поселками, где есть только грунтовые аэродромы. Нужно констатировать, что кроме Ан-2 с этой задачей не справится никто», — говорит Владимир Барсук. В «СибНИА» пилотный проект модернизации Ан-2 уже разработан. Его суть в полной модернизации самолета и установке на него американского двигателя стоимостью 50 тыс. долларов. За счет этого расход керосина удается снизить со 180 до 140 литров в час, только эта новация снижает себестоимость полетного часа с нынешних 30 до 12–13 тыс. рублей (для сравнения — стоимость полетного часа у самолетов Ан-24, на которых летает «ТомскАвиа», составляет порядка 80 тыс. рублей). В результате один километр пути такого самолета будет стоить порядка 65 рублей, так что стоимость авиабилета от Новосибирска до Томска даже без дотаций составит около 1,8 тыс. рублей.

Элемент третий — аэродромы

Региональная авиация не возродится без реновации аэродромного комплекса в регионах Сибири. Пока количество действующих аэродромов чрезвычайно невелико (см. график 4) и давно не отвечает потребностям макрорегиона. По словам Игоря Левитина, сегодня во всей стране насчитывается всего 332 действующих аэродрома. Причем только 62% имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, лишь 65% оснащены системой светосигнального оборудования. Большинство же построены более 40 лет назад, «срочного проведения реконструкции и капитального ремонта требуют 64 процента объектов». Для сравнения — в США действует порядка 4 тыс. посадочных площадок с искусственным покрытием.

«Взять, к примеру, Томскую область. Там ведь сейчас практически нет аэропортов. Раньше полосы поддерживались для приема Ан-2, и по Западной Сибири таких площадок было порядка 120. Сегодня — только десяток, да и то с учетом крупных узлов типа Толмачево. А раньше аэропорт был в каждом районном центре. Сейчас же, скажем, земля под этими аэропортами давно выведена из государственной собственности и передана либо муниципалитетам, либо на личные нужды граждан», — отмечает Валерий Багаев.

Кроме собственно возрождения сети местных аэродромов, важно на базе существующих крупных площадок типа новосибирского Толмачево или красноярского Емельяново формировать пересадочные узлы. Крупные аэропорты должны стать связующим звеном между большой авиацией и местными авиалиниями. Пока же они с этой ролью справляются слабо. Скажем, в Толмачево в августе этого года доля транзитных пассажиров в целом составила только 5% от всего пассажиропотока (17 из 330 тыс.), и это при том, что аэропорт позиционирует себя в качестве полноценного хаба для всей Западной Сибири.

Элемент четвертый — дотации

Если предыдущие элементы стратегии развития региональной авиации ни у кого сомнений не вызывают, то вопрос о дотациях для некоторых экспертов как красная тряпка. Ссылаясь на опыт Запада, скептики доказывают, что местные авиалинии могут быть рентабельными и без государственной поддержки. Представляется, что истина где-то посередине: местные авиаперевозки должны субсидироваться на начальном этапе своего развития и постепенно выходить на самоокупаемость. Такой подход, кстати, выдвигает и сибирский полпред Виктор Толоконский, говоря о том, что субсидирование перевозок — региональная компетенция. Однако регионы пока открещиваются от нее, ссылаясь на формальные причины — в бюджетах субъектов федерации отсутствует строчка «субсидирование авиаперевозок», следовательно, такие программы не могут быть разработаны.

Уже известно, что в новой государственной стратегии дотации государства предусмотрены для крупных авиакомпаний и только по отношению к перевозкам из городов-миллионников. Кроме того, никто не отменял действие программы субсидирования перевозок из Сибири и Дальнего Востока в центр страны, когда государство выплачивает 50% стоимости полета пассажирам до 23 и после 60 лет с 1 апреля по 31 октября. В 2010 году на эти цели было потрачено 2,5 млрд рублей бюджетных средств.

В Сибири в свою очередь имеются примеры субсидирования собственно местных авиалиний. Это прежде всего рейс между Новосибирском и Горно-Алтайском, который с декабря 2010 года выполняет компания «Ангара», — правительство Республики Алтай компенсирует 80% убытков авиакомпании. «Было сразу понятно, что полной загрузки там не будет. Поначалу мне говорили, что там летают четыре-пять человек, а сейчас уже за 20. Но о 100-процентной наполненности пока говорить рано, ведь те самолеты вмещают 48 человек», — говорит Багаев. Кроме этого, есть пример субсидирования перевозок между Красноярском и Кызылом, который осуществляет авиатакси Dexter («Авиа Менедж­мент Груп», основными инвесторами проекта являются ФПГ «Промышленные инвесторы» и аэрокосмический холдинг «Каскол»), — платит Республика Тыва. «Себестоимость летного часа на кресло, какой самолет мы бы ни рассматривали, дороже покупательной способности массового пассажира. В России это особенно видно. Именно поэтому в начале 90-х развалились региональные перевозки: субсидии прекратились, летать себе в убыток, понятно, никто не стал. В нашем случае схема такая: например, Ивановская область субсидирует конкретную сумму в стоимости одного рейса при условии, что мы соблюдаем частоту вылетов (11 раз в неделю) и держим цену на одном уровне (1,5 тыс. рублей). Таким образом, правительство решает социально важную задачу», — говорил в интервью «Эксперту-Урал» председатель совета директоров компании «Авиа Менеджмент Груп» Евгений Андрачников.

Теоретически есть и другие пути господдержки. Уже на федеральном уровне. Скажем, уровень аэропортовых сборов (они сегодня составляют 3–8% от стоимости билета) может регулировать Федеральная служба по тарифам. А поистине большой простор для господдержки открывается в области акцизов на топливо. В региональных перевозках цена на топливо составляет порядка 70% стоимости билета, в которой, в свою очередь, до 60% составляют акцизные сборы. Таким образом, у государства существует потенциальная возможность уменьшить цену билета на 35–40% только за счет регулирования акцизов. Но такое решение, очевидно, будет явно не в тренде политики государства последних лет.

В целом же по подсчетам первого зампреда комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергея Шатирова (представляет Кузбасс), только на развитие инфраструктуры требуется федеральное финансирование в размере 65–70 млрд рублей ежегодно. Иначе, по мнению сенатора, «без государственной поддержки уже в самое ближайшее время Россия может потерять региональную авиацию». По словам Игоря Левитина, за минувшие 10 лет объем государственных капитальных вложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, увеличился с 1 млрд рублей в 2002 году до 41 млрд в году текущем. Вместе с тем он согласен с Шатировым: ежегодная потребность на содержание и реконструкцию всей сети составляет порядка 67 млрд рублей. Выступая недавно в Госдуме, министр транспорта отметил, что из федерального бюджета за 10 лет на развитие сети аэродромов гражданской авиации было направлено около 140 млрд рублей, что позволило впервые со времен распада СССР остановить сокращение их количества. До 2015 года на развитие наземной инфраструктуры воздушных ворот страны планируется выделить 160 млрд рублей, что «позволит провести модернизацию 70 аэродромов». Не густо.

Тем не менее хочется верить, что писать оды на смерть региональной авиации пока рано. Впрочем, если это и случится, следует садиться за оды на смерть социально-экономической целостности макрорегиона. Пока кроме местной авиации в масштабах всей Сибири такую целостность ничто обеспечить не может.