Нужно начинать с пилотов

Сергей Чернышов
26 сентября 2011, 00:00
  Сибирь

Проблема региональной авиации не столько в качестве отечественных самолетов, сколько в системе подготовки летчиков — за штурвал садятся все менее подготовленные пилоты, считает директор ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» Владимир Барсук

Владимир Барсук

— Причина последних катастроф вовсе не в отсутствии сигнализации опасного движения с землей или проблемах с техникой. Дело в том, что все последние катастрофы произошли на исправных самолетах, за исключением Ан-24, который сел на Обь из-за загоревшегося двигателя. Например, самолет, который упал в Петрозаводске, был исправен, но экипаж вовремя не принял решение, не ушел на второй круг (на прошлой неделе стало известно, что штурман самолета был пьян. — Ред.). Это случай аналогичный смоленскому, в котором погиб президент Польши. В марте прошлого года в Домодедово Ту-204 не долетел до полосы, потому что летчик не смог принять решение об уходе на запасной аэродром после отказа автоматики, а в ручном режиме посадить самолет не сумел. Отечественный Ту-154 — вообще лучший самолет, поскольку ни одна гражданская машина в мире не летает со скоростью 960 километров в час. Для сравнения — средняя скорость Boeing не более 750 километров в час — от Москвы до Новосибирска он летит на час дольше.

Основная проблема сегодня в подготовке летчиков. Мое поколение — это летчики, которые летали не по спутниковой навигации, а по приводам и стрелкам. Раньше типичный путь советского пилота был примерно такой: заканчивал училище, там налетывал около двухсот часов. После этого переходил на Ан-2 вторым пилотом. Там нет автоматики, поэтому выпускник, пилотируя самолет в ручном режиме по восемь часов в день, в течение двух-трех лет набирался опыта. После этого порядка двух-трех тысяч часов нужно было налетать командиром на том же Ан-2. И только потом этого летчика направляли летать вторым пилотом на Ан-24, Як-40. На этой работе он проводил еще год-два. Потом три года летал командиром на этой же машине. И только после этого его допусали вторым пилотом на Ту-154. Вот такая школа. То есть у него был «командирский» налет пять-шесть шесть лет, порядка четырех-пяти тысяч часов в воздухе он проводил в качестве второго пилота.

Сейчас почему-то считается, что летчиков можно обучить на тренажере. Например, в Ульяновском летном училище планируется из 250 часов налета 170 проводить на тренажере. Но это глубокое заблуждение — никакой тренажер не заменит реальный полет. Основной критерий оценки летчика — как он себя ведет в критической ситуации, когда у тебя две-три секунды на принятие решения, а неправильный вариант может привести к катастрофе. А на тренажере этого не определишь, поскольку там никак не сымитировать угрозу жизни. И эта проблема сегодня обостряется во всем мире. Вспомните, например, катастрофу с французским самолетом А330, который в марте 2009 года упал в Атлантический океан. Это был новейший самолет, но в какой-то момент произошло рассогласование показателей датчиков скорости, автоматика отключилась, и в ручном режиме безмятежно с огромной высоты, не сделав ни одного правильного действия по исправлению ошибки ситуации, летчики столкнулись с землей.

Поэтому дело не в технике. Ведь многим зарубежным самолетам, которыми сегодня укомплектовывают парк наших авиакомпаний, тоже далеко за два десятка лет, и некоторые не имеют права летать в США из-за выработки ресурса. Они тоже будут падать, как падают отечественные самолеты. Нужно начинать восстанавливать систему подготовки пилотов, в первую очередь сеть аэроклубов. Нужно учить детей летать с 12 лет на планерах. Если будут такие летчики, неважно — иностранный самолет или отечественный. Они всегда произведут посадку безопасно.