Нужны комплексные решения

Сергей Максимов
31 октября 2011, 00:00
  Сибирь

Проблему пробок в железнодорожной инфраструктуре Кузбасса не решить быстро — нужны согласованные действия перевозчиков, РЖД и государства

Фото: Борис Барышников
Вслед за автомобильными пробками реальностью становятся и заторы на железной дороге

Одним из наиболее острых вопросов в организации перевозочного процесса на настоящий момент является дефицит подвижного состава. Это отмечают все участники рынка: перевозчики, экспедиторы и грузовладельцы. С чем же связан этот дефицит? С целым рядом причин. Но говорить нужно именно о комплексной проблеме и соответствующем подходе к ее решению.

Во-первых, идут изменения в технологии железнодорожных перевозок, связанные с передачей инвентарного парка из ведения ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) в его дочерние структуры. Это, по идее, ведет к формированию конкурентного сектора и оборачивается ростом количества частных компаний, владеющих приватным парком вагонов. Но понятное дело, в связи с этим ранее существовавшая система централизованного управления вагонопотоками больше не существует. Собственники подвижного состава в большей степени ориентированы на прибыль, чем на сокращение порожнего пробега, поэтому выбирают более выгодный груз, более выгодное направление, ради чего увеличивают порожний пробег, идут на простой вагонов и ждут груз. Сегодня порожний пробег доходит до 43%, в то время как в 2007 году он составлял порядка 17%.

Во-вторых, рост экономики, промышленного производства в посткризисный период привел к росту объемов перевозок и грузооборота. В целом по России за январь–сентябрь 2011 года грузооборот железнодорожного транспорта вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 6,4%, и на 19,2% к аналогичному периоду 2009 года, таким образом практически выйдя на докризисный уровень 2008 года. При этом дальность перевозок железнодорожным транспортом выросла по сравнению с тем же 2008 годом более чем на 16% и составляет в среднем 1 780 км, что, в свою очередь, увеличивает порожний пробег.

В-третьих, простои под погрузкой и выгрузкой увеличиваются из-за неразвитости инфраструктуры железнодорожных станций, морских портов, из-за не всегда эффективной логистики. Эта проблема актуальна как для России в целом, так и для регионов Сибири. Значительные отправки из Новосибирской, Кемеровской, Томской, Омской областей и Алтайского края идут в адрес российских портов на Балтийском и Черном морях, а также в дальневосточные порты. Естественно, проблемы неразвитости инфраструктуры, обеспечивающей перевалку с железнодорожного транспорта на морской, сказываются на оборачиваемости вагонов. В результате недостаточной мощности портовых терминалов, неразвитости железнодорожных подходов к портам и возникает ситуация, когда груз переориентируют с портов одного бассейна на другие, что как раз и вызывает рост транспортных «плеч».

В-четвертых, идет старение подвижного парка, а также выбытие вагонов из-за неисправности. В частности, дефицит вагонного литья привел к простою более 6 тыс. вагонов — их просто невозможно отремонтировать.

Проблема дефицита подвижного состава требует скорейшего решения. Поскольку причин этому несколько, то и решения должны быть не одиночными, а комплексными. Например, Западно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ЗСТЦФТО) в качестве решения проблемы предлагает внедрение механизмов совместного использования парков собственников. Одно из направлений, это когда вагоны определенного собственника, прибывающие с дорог Западного полигона, формируются по входной станции в маршруты и адресуются на одну из станций Кузбасса, а уже там осуществляется переадресовка на станцию погрузки.

Второе — работа в рамках агентского договора. Суть ее в следующем: собственник определяет ставки на предоставление вагонов, ЗСТЦФТО заключает договоры с грузовладельцами и уведомляет их об этих ставках. Если они соглашаются с ценовой политикой, то с клиентами начинают работать. В этом случае появляется некая управляемость парком — становится понятно, сколько нужно подвижного состава, когда и куда. При работе по данной технологии вагон обезличивается и становится универсальным, то есть его можно грузить в любые направления, минимизируется порожний пробег, уменьшается оборот вагона. В настоящее время ЗСТЦФТО ставит задачу максимально привлечь к работе в рамках договоров крупных собственников подвижного состава. Остаются открытыми вопросы, как на это отреагируют собственники подвижного состава, захотят ли они заключать агентские договоры. Возможно, более приемлемым было бы формирование единой торгово-информацион­ной площадки, по сути, «биржи вагонов», где можно было бы получить информацию о свободных вагонах, которые можно заказывать; формировать маршруты; осуществлять долгосрочное планирование перевозок.

Следующая задача, которая будет способствовать снижению дефицита вагонов — это унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Однако тут тоже не все так просто. Прежде всего необходимо определить показатели унифицированного тарифа так, чтобы это не привело к негативным последствиям.

Следующая задача носит более долгосрочный характер — это развитие инфраструктуры. Здесь опять надо говорить о комплексном подходе: развития требуют железнодорожные станции в местах концентрации погрузки-выгрузки, железнодорожные подходы к морским портам, мощности портовых терминалов, железнодорожная инфраструктура сухопутных пограничных переходов.

Подводя итоги, можно отметить, что решение обозначенных проблем возможно только совместными усилиями органов государственной власти, структур РЖД и частных компаний — экспедиторов и операторов перевозок.