Российский рынок вагоностроения вот уже второй год находится в центре общественного внимания из-за жалоб отечественных предприятий на их украинских коллег. Суть проблемы проста: на российском рынке грузовых вагонов (прежде всего обычных полувагонов, которыми перевозится более 50% всех российских грузов) по демпинговым ценам торгуют своей продукцией украинские производители, прежде всего предприятия концерна «Азовмаш». В результате в условиях растущих потребностей крупного бизнеса (сырьевого и транспортного) в обновлении собственного вагонного парка российские вагоностроители проигрывают украинским предприятиям — этому способствует цена на готовую продукцию. Бороться с этой проблемой отечественные производители начали привычным способом — через административные запреты. В феврале этого года такая стратегия вылилась в настоящую «вагонную войну», связанную с запретом эксплуатации на российских железных дорогах вагонов с украинскими комплектующими. Однако это решение в считанные дни блокировало деятельность крупнейших производственных комплексов от Кузбасса до Санкт-Петербурга, и запрет был отменен.

По словам руководителей сибирских вагоностроительных предприятий, их эта проблема касается опосредованно. Но возможные санкции на украинские комплектующие (в частности на литье, которое используется российскими предприятиями для производства вагонов) могут серьезно осложнить их работу. Причем, если это решение примут, то оно будет не экономическим, а политическим.

Запретить нельзя использовать

31 января в Забайкальском крае сошли с рельсов 17 цистерн грузового поезда, перевозившего сырую нефть. В результате аварии было остановлено движение на Транссибирской магистрали, в том числе девяти пассажирских поездов. Эта авария была бы забыта через несколько недель (подобных инцидентов на железных дорогах России в год происходит по несколько десятков), если бы не названная причина аварии. Виновника случившегося нашли в далекой Украине — по предварительному заключению, причиной случившегося стало некачественное литье производства мариупольского предприятия «Азовмаш». И именно этот инцидент послужил поводом для начала массовой проверки вагонов с украинскими комплектующими. Главной темой развернутого обсуждения транспортных компаний, ОАО «РЖД» и правительственных структур стало низкое качество украинских комплектующих.

Соответствующие решения были приняты уже в начале февраля. Тогда ОАО «РЖД» приостановило эксплуатацию более 80 тыс. вагонов с литьем украинских ЧАО «Азовэлектросталь» (Мариуполь, актив группы «Азовмаш») и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (КСЛЗ) «в связи с обострившейся в январе ситуацией с безопасностью движения поездов». Участники рынка отреагировали на это решение довольно резко. «По мнению компании, это приведет к нарушению не только грузовой работы самих РЖД, но и к серьезным проблемам для крупнейших производственных предприятий страны с возможными как экономическими, так и экологическими и технологическими последствиями, сопоставимыми с произошедшими авариями», — говорилось тогда, в частности, в сообщении железнодорожного оператора Brunswik Rail. Обеспокоенность по поводу запрета официально выразил и холдинг «Сибур».

Собственно, это предсказание сбылось в течение нескольких дней — оказалось, что на вагонах с украинскими комплектующими (а таких порядка 10% от всего парка железнодорожных вагонов России) держатся буквально целые отрасли. В результате по состоянию на 12 февраля на российских железных дорогах застопорилось движение более 2,7 млн тонн груза, из них почти миллион тонн угля, 0,5 млн тонн нефтеналивных грузов, около 400 тыс. тонн железной руды. Соответственно основной удар почувствовали угледобывающие (прежде всего Кузбасс) и портовые регионы (Дальний восток, северо-запад России). В итоге уже через неделю запрет был отменен. «Отмена запрета на использование украинских железнодорожных вагонов подкрепляет наше мнение о том, что этот запрет является экономически невыгодным, поскольку причиняет ущерб не только украинским производителям вагонов, но и российской экономике», — прокомментировал новое решение глава аналитического департамента инвесткомпании Dragon Capital Андрей Беспятов. Количество не допущенных к эксплуатации вагонов сократилось сначала до 14 тыс. единиц, а затем и вовсе вылилось в договоренности с «Азовэлектросталью» о том, что последняя за свой счет отремонтирует 7 тыс. вагонных тележек. В результате уже 14 февраля статус-кво был восстановлен.

Все родом из СССР

Основная претензия, которая была предъявлена ОАО «РЖД» украинским вагонным комплектующим, — некачественная сборка. Однако российские вагоностроители озвучили еще одну — дешевизна украинской продукции. Так, разница в стоимости российского и украинского полувагона достигает не менее 200 тыс. рублей, и естественно, промышленники выбирают продукцию незалежного соседа. Причем выбирают настолько активно, что, по оценкам ряда экспертов, украинские производители могут занять до 25% рынка полувагонов России. Казалось бы, картина ясна — дешевизна продукции влечет за собой плохое качество ее исполнения. Однако в реальности все выглядит несколько иначе.

«Принципиальной разницы между нашими и украинскими вагонами особенно нет. Все крупные вагоностроительные предприятия родом из СССР, в котором существовали единые технические условия на продукцию. Поэтому украинские вагоны эксплуатируются точно так же и ломаются не чаще, чем российские», — объясняет генеральный директор Барнаульского вагоноремонтного завода (БВРЗ) Сергей Газукин. Кроме того, по его словам, дешевизна украинских вагонов достигается прежде всего за счет дешевизны металла (стоимость которого составляет более 70% стоимости готовой продукции). «Украина делает вагоны пол­ностью из своего металла, в России же используется как российское литье, так и украинское, а в последнее время и китайское», — рассказывает Газукин.

Не касается, но может коснуться

Всего же на территории Сибирского региона четыре основных производителя вагонов. Это прежде всего «Алтайвагон» (входит в холдинг «СДС»), а также заводы в Барнауле (БВРЗ, входит в «ЮКАС-Холдинг»), Абакане (ОАО «Абаканвагонмаш», входит в холдинг «Русские машины») и Ново­кузнецке (Новокузнецкий вагоностроительный завод, НКВЗ). Все они показывают рост производства (падение производства полувагонов на «Алтайвагоне» компенсировалось в 2011 году ростом по другим видам грузовых вагонов).

Ситуация с захватом российского рынка украинскими вагонами напрямую никого из сибирских производителей не касается. «На нашем предприятии это никак не отражается. Мы находимся за Уралом, здесь другие рынки. Кроме того, наш клиент имеет другие потребности. Мы не можем конкурировать с предприятиями «Азовмаша», которые производят в год по 16 тысяч вагонов. Поэтому БВРЗ ориентируется на средние компании, которым нужно до 100–150 вагонов», — говорит Сергей Газукин. Об этом же сообщили и в «Алтайвагоне», уточнив, что их основной потребитель — «Новотранс», также входящая в холдинг «СДС». В свою очередь «Абаканвагонмаш» хочет развивать на своей площадке производство полувагонов совместно с китайской корпорацией «Норинко». И лишь на новокузнецком заводе отметили, что украинские производители вынуждают их снижать цены. «Процессы с повышенной популярностью украинских вагонов в России сказались на нас, и в первую очередь на цене. Мы вынуждены, не экономя на качестве, снижать цену на продукцию, работая с минимальной рентабельностью, что ограничивает наши возможности в части развития производства», — отметила руководитель пресс-службы НКВЗ Наталья Росс.

Но эта ситуация может измениться, если на правительственном уровне будут приняты решения хотя бы о повышенных пошлинах на украинские комплектующие. «Сегодня мы иногда сбиваемся в производственных процессах, прежде всего из-за перебоев с поставками литья. Нам то разрешают покупать кременчугское литье (продукцию украинского Кременчугского сталелитейного завода. — Ред.), то — нет», — констатирует Сергей Газукин.

Ряд заявлений о «мерах» по отношению к украинским производителям уже прозвучали. И как отмечают некоторые эксперты, они скорее политического, нежели экономического толка, наряду с «газовыми», «мясными» и прочими другими войнами между Россией и Украиной. Дело в том, что нынешняя кампания против украинских производителей удивительным образом совпала с открытием Тихвинского вагоностроительного завода (проект реализован группой «ИСТ» питерского бизнесмена Александа Несиса совместно с ВЭБом) — первого нового завода такого масштаба в России за последние полвека (которому, вполне возможно, немного помогли «расчистить рынок»). Его мощности рассчитаны на выпуск 13 тыс. грузовых вагонов в год, а также 65 тыс. колесных пар и 90 тыс. тонн вагонного литья. Но даже с этими мощностями полностью отказаться от импорта пока не получится — по оценкам компании Dragon Capital, в течение ближайших нескольких лет в России сохранится высокий спрос на грузовые вагоны (порядка 100–120 тысяч в год).

А значит, украинские вагоны на российских дорогах пока точно будут ездить и дальше. И от стабильности российской экономической политики в отношении украинских вагоностроителей будет во многом зависеть стабильность работы сибирских заводов.