Строить больше и прозрачнее

О том, как сделать финансирование дорожной отрасли открытым и прозрачным, размышляет депутат Государственной думы РФ, заместитель председателя Комитета по транспорту Сергей Тен

Сергей Тен

Изменилась ли к лучшему ситуация со строительством и ремонтом дорог?

— Ситуация со строительством и ремонтом дорог меняется к лучшему. Возможно, не так быстро, как хотелось бы, но меняется. Изменилась структура органов исполнительной власти, которые занимаются дорогами. Напомню, что с 2008 года в составе Министерства транспорта РФ работает Федеральное дорожное агентство.

Три года назад создана государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор». Ред.), в управлении у которой находятся федеральные дороги России с наибольшей пропускной способностью, от 150 до 250 тысяч автомашин в сутки. Это такие дороги, как М1 (Москва–Минск), М3 (Москва–Киев), трассы М4 «Дон» и другие. Задачей ГК «Автодор» является привлечение средств на содержание дорог за счет как концессионных соглашений, так и эксплуатации платных дорог и через управление объектами инфраструктуры, находящимися в полосе отвода. Предполагается, что эти средства будут направляться целевым образом на содержание и ремонт.

Год назад, в апреле 2011 года были возрождены дорожные фонды, которые заработали с января 2012 года. В отличие от ранее существовавших, основными источниками формирования новых фондов стали акцизы, заложенные в цену автомобильного топлива, и транспортный налог, которые в полной мере связаны с пользованием дорогами.

До этого в регионах, за редкими исключениями, дороги почти не строились. Картина была несколько лучше в Чувашии, Кемеровской и Саратовской областях, а также в Ханты-Мансийском округе, где руководители субъектов целенаправленно поддерживали программы дорожного строительства.

Сколько новых дорог нам нужно?

— По оценкам экспертов, у нас сегодня в стране порядка 900 тысяч километров авто­мобильных дорог, включая лесовозные дороги, подъезды к дачным участкам и так далее. По нормативам, для того чтобы транспортная сеть была эффективной, нам необходимо не менее 1,5 миллиона километров. Ежегодно в России вводится примерно 270 километров новых дорог, и это, конечно, капля в море. На отчете правительства перед парламентом Владимир Путин заявил, что необходимо в течение десяти лет построить в России 120 тысяч километров автомобильных дорог в однополосном исполнении. Получается, что за год нам нужно строить 12 тысяч. По оценкам экспертов, для этого необходимо ежегодно вкладывать вдвое больше средств, чем сегодня направляется в федеральный и региональные дорожные фонды. Кстати, сегодня совокупный объем финансирования отрасли оценивается в триллион рублей.

Требование строить больше вытекает из признания того факта, что у нас очень небольшая часть автомобильных дорог соответствует современным требованиям по осевой нагрузке. Нормативы середины прошлого века были рассчитаны на шесть тонн на ось, и этого было мало уже для советской экономики. Сейчас дороги, построенные под нагрузку от шести до десяти тонн на ось, составляют лишь 29,7 процента. Лишь менее половины процента региональных и межмуниципальных дорог могут без каких-либо последствий пропускать транспортные средства с осевой нагрузкой свыше десяти тонн. Понятно, что современные грузовики быстро разрушают дорожное покрытие, построенное по устаревшим нормативам. Сегодня одной из задач является разработка единых нормативов на уровне трехстороннего таможенного союза с Белоруссией и Казахстаном.

Финансирование увеличивается в несколько раз, достанется ли от этого пирога что-то регионам?

— В связи с появлением региональных дорожных фондов финансирование дорог в регионах значительно увеличилось. Например, в Смоленской области объем финансирования автомобильных дорог в 2011 году составлял менее 1,5 миллиарда рублей. В текущем году объем дорожного фонда в регионе — почти 3,5 миллиарда рублей, а к 2014 году он может вырасти до 4,9 миллиарда рублей. Дорожный бюджет Новгородской области в 2012 году увеличился почти в три раза — с 0,9 до 2,7 миллиарда рублей. В Иркутской области на эти цели в 2011 году выделено 3,9 миллиарда рублей, включая федеральные субсидии. В этом году эта сумма составит 6,1 миллиарда, и это только пессимистический прогноз регионального Минфина, а по факту финансирование может быть и больше.

Тем не менее говорить о том, что объем финансирования отрасли увеличился в разы, не вполне корректно. Существенный объем средств направляется на строительство дорог в рамках стратегических проектов: Олимпиады в Сочи и саммита АТЭС во Владивостоке. И говорить о прорыве в финансировании дорог пока рано. В первую очередь мы пытаемся сохранить ту дорожную сеть, которая у нас есть, и поэтому средства направляются прежде всего на содержание и ремонт авто­мобильных дорог.

Больше денег — больше возможностей украсть. Как законодатель будет бороться с этим?

— Утверждать, что все деньги, направляемые на ремонт дорог, разворовываются, нельзя — это примитивная позиция. Да, коррупция существует, и не только в дорожной отрасли, а во всей системе государственного заказа. Тем не менее я на протяжении десяти лет возглавлял крупнейшее предприятие Сибири и Дальнего Востока ЗАО «Труд», и мы никогда никому никакие откаты не платили.

Один из механизмов борьбы с коррупцией — необходимо сделать отрасль более открытой, более прозрачной. Например, в свое время мы для Иркутской области разработали сайт «Дороги Приангарья», который предложили взять на вооружение региональному правительству и подключить к его работе все муниципалитеты. Сайт позволяет гражданам самостоятельно обозначать на карте проблемные места дорожной сети, но не только. Таким же образом с помощью интерактивной карты можно определять приоритеты в дорожном строительстве. Раз у людей есть серьезные сомнения в эффективности использования денежных средств, выделяемых на ремонт дорог, значит, через сайт нужно объяснять, как по проекту строится дорога, сколько стоит битум, инертный материал и так далее. Словом, открыто публиковать расчеты по стоимости конкретного участка дороги. Можно публиковать списки подрядчиков, у которых есть проблемы с качеством исполнения работ. Словом, должна быть создана открытая, публичная система.

Ваше мнение об аукционах в электронной форме — это удачная практика или еще одна «калитка» для посредников?

— Аукционы в электронной форме — достаточно прозрачная система. Проблема в том, что до сих пор очень слабо проводится предквалификация участников. В чем идея аукциона? За объект бьются компании, обладающие примерно равными возможностями и в таких условиях готовые действительно снижать цену. Сейчас на аукцион одновременно выходит компания, которая платит налоги, имеет репутацию и соответствующие производственные мощности, и организация, у которой из всего имущества — стол, стул и компьютер. Тогда это превращается в шантаж: давайте я снимусь, а вы мне заплатите, чтобы я не участвовал.

На мой взгляд, должна существовать рейтинговая система оценки, работающая в электронном виде. Нарушение сроков, наличие проблем с качеством — все это должно влиять на рейтинг. Тогда в зависимости от рейтинга можно определять, может эта компания работать на сложных федеральных объектах, или нет. Как лиги в футболе: набрал определенное количество балов в рейтинге — можешь претендовать на участие в предквалификации на дорогостоящие объекты. Нет опыта или есть претензии у заказчика — значит, например, не можешь работать с асфальтом, занимайся грунтовыми дорогами. Заработаешь на грунте и грейдере положительную репутацию, снова набрал рейтинговый балл — ограничение по стоимости контрактов снимается. Таким образом, можно преградить путь к финансам фирмам-однодневкам, паразитирующим на государственном заказе.