Переходим эту реку вброд

Русский бизнес
Москва, 13.08.2012
«Эксперт Сибирь» №32 (340)
Томская судоходная компания — крупнейший речной перевозчик Сибири — терпит убытки от аномальный жары. Но это не помешает закрепить за Томском статус речной столицы

Город Томск, исторически оказавшийся в стороне от всех важных транспортных артерий, до недавних пор не претендовал на статус крупного логистического узла. Однако в результате активной деятельности ставшего в последнее время весьма заметным на рынке грузоперевозок ОАО «Сибирский логистический центр», ситуация заметно изменилась. Причем в направлении, которого от Томска никто не ожидал. Не имея мощного потенциала для развития авиа-, железнодорожных или автотранспортных перевозок, Томск сделал прорыв в развитии водного транспорта, став не только крупнейшим транзитным портом Сибири, но и фактически вырвавшись в лидеры по транспортировке грузов речным транспортом.

В течение последних лет флагман томских речников — ОАО «Томская судоходная компания» (входит в состав холдинга «Сибирский логистический центр») сумело переориентировать на себя ряд крупных грузовых потоков и провести серьезную модернизацию существующего флота. В основе идеологии развития компании — приобретение собственного флота и ставка на транзитные перевозки. Действуя в рамках обозначенной миссии, в прошлом году Томская судоходная компания приобрела активы Западно-Сибирского речного пароходства — своей бывшей головной компании. После этой сделки Западно-Сибирское пароходство формально перестало существовать, оставшись наедине с новосибирской ремонтно-эксплуатационной базой (РЭБ) и остатками неликвидного флота. Весь рабочий флот выкупили томичи, что позволило им стать лидерами отрасли, и опередить другие крупные речные компании Сибири (см. график).

Однако в нынешнем году на пути серьезных амбиций томичей встала неумолимая погода. Из-за двухмесячной жары уровень воды во многих реках упал до критического, что сделало большую часть речных перевозок практически невозможными. Тем не менее аномальные погодные условия не остановили речников. О том, как они преодолевают возникшие трудности, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Томская судоходная компания» Владимиром Кнолем.

— Владимир Антонович, условия нынешней навигации специалисты называют едва ли не катастрофическими из-за погодных условий и малого уровня воды в реках. Как судоходная компания работает в сложившейся ситуации?

— Действительно, в этом году аномально сложная ситуация. Если судить по исторической статистике, то в районе Томска уже 180 лет не было такой низкой воды. Вскрытие Оби произошло в верховьях на четыре с лишним метра ниже среднемноголетних показателей. То же самое случилось и на Томи. За 55 лет существования Обского водохранилища такого положения дел на участке между Новосибирском и устьем Томи ни разу не возникало! Естественно, отсюда все проблемы с проведением навигации 2012 года.

Замечу, что программа по грузоперевозкам у нас была сверстана очень солидная. Компания должна была в этом году перевезти на два миллиона тонн грузов больше, чем обычно. По плану — 6,3 миллиона тонн. В основном это нерудные строительные материалы, железобетон, уголь и так далее. Это связано с тем, что большинство активов Западно-Сибирского пароходства в конце прошлого года перешли в собственность Томской судоходной компании. И сегодня у нас ни одной единицы флота не простаивает. Отсюда и плановое возрастание объемов. Но в итоге, подготовив программу, которая практически на 30 процентов больше объемов 2011 года, накопив зимой необходимое количество грузов, мы, к сожалению, оказались в природной ловушке.

По сути, возникло две проблемы. Первая — мы не могли выйти на свои карьеры по добыче нерудных строительных материалов. Поэтому сегодня компания оказалась в очень сложной ситуации по обеспечению строительного и дорожного комплексов Томской области необходимыми материалами. Обычно мы обеспечиваем 90–95 процентов потребностей этих отраслей на год вперед, но в этот раз возникли проблемы. Пришлось предпринять ряд неординарных шагов, и сейчас пытаемся минимизировать потери, которые появляются на этом направлении. Вторая проблема заключается в том, что по ряду причалов и карьеров на новосибирском участке зимой было заготовлено миллион 200 тысяч тонн грузов. Но получилось так, что из-за мелководья мы не можем оттуда забрать эти объемы, а они заготавливались под контракты с нефтяными компаниями — под «Сургутнефтегаз», «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», ТНК, «Юганскнефтегаз» и другие. Из миллиона 200 тысяч тонн на настоящий момент вывезено всего 300 тысяч. Работать приходится в экстремально сложных условиях, потому что на перекатах мы имеем воды максимум 180 см, а это на 50 процентов меньше рассчитанной провозной способности нашего флота. В результате приходится загружать флот на 50 процентов и везти груз до устья Томи, там производим перевалку с полной загрузкой и дальше везем груз на Север — в районы Сургута, Ханты-Мансийска и так далее. Естественно, получаются большие издержки, но деваться некуда, надо выполнять условия контрактов, поскольку форс-мажорные обстоятельства из-за мелководья в них не предусмотрены.

— Получается, что нынешним летом компания полностью оказалась в заложниках у природы?

— Не буду драматизировать, ситуация, конечно, не безвыходная. Есть небольшое отставание от графика в пределах 5–6 процентов, просто перевозки сопровождаются большими финансовыми издержками. Недогруз флота приводит к тому, что объем перевозок снизился, а затраты те же самые, что и при полной загрузке.

На будущее мы сильно не рассчитываем, поскольку помочь делу может только дождливая погода, но у нас пока с этим плохо. Засуха, естественно, усугубляет трудности навигации, поскольку загружать флот менее чем на 50 процентов провозной способности уже трагично. Но есть положительные моменты. В соответствии с решением водной комиссии по новосибирскому гидроузлу, в июне был продлен сброс воды с водохранилища, который позволяет держать уровень 180 см на новосибирском участке реки Оби до устья. В июле на Алтае прошли приличные ливневые дожди, и комиссия довела сброс воды с 1,2 тысячи кубометров в секунду до 1,75 тысячи. Это позволило нам, речникам, увеличить загрузку флота еще на 20 см. Естественно, это не совсем то, что мы хотим, но лучше, чем было. По крайней мере после увеличения сброса появилась возможность нагружать суда на 65–70 процентов, а не на 50, как было раньше.

— Можно уточнить, какие меры сегодня принимаются компанией, чтобы минимизировать издержки?

— Хотя сегодня от Томска мы работаем на полную осадку флота, то есть грузим суда на 260 см, мы предприняли ряд компенсационных мер, чтобы увеличить объемы прибытия грузов через Томск. Ежедневно стараемся принимать минимум по 100 вагонов грузов на наших причалах в порту, чтобы нивелировать издержки, которые появляются по новосибирскому участку. Сейчас собираем весь мелкий флот сторонних организаций в Обь-Иртышском бассейне, чтобы он поработал у нас в подряде на мелководных участках. Решены вопросы по дополнительному флоту из Ханты-Мансийска, Нижне­вартовска, прорабатываем вопросы по Тюмени и Тобольску. Я думаю, это поможет нам минимизировать потери. А они, кстати, уже довольно ощутимы. Сегодня невыполнение планов по доходам составляет около 40 миллионов рублей. При этом надо нарастить какой-то «жировой слой» на зиму, чтобы отремонтировать суда, подготовиться к следующей навигации. Плюс ко всему есть различные обязательства, кредиты, поэтому, безусловно, ситуация скажется на подготовке к навигации 2013 года. Вообще, встает много вопросов.

— Насколько известно, в Томи всегда был низкий уровень воды, река мелеет. Почему в таком случае нынешнее мелко­водье оказалось неприятным сюрпризом?

— Обычно период мелководья наступает во втором периоде навигации — где-то с 1-го августа, — и мы всегда готовимся к этому, строим свои планы с учетом этой гидрологии. Но в этом году получилось так, что сразу с открытием навигации ситуация стала развиваться по схеме конца сентября. Мы очень тесно сотрудничаем с федеральными ведомствами, но в этом году на выделенные средства решили все-таки не трогать новосибирский участок — от Новосибирска до устья Томи, — потому что там бессмысленно вести углубительные работы, а все земснаряды спустили сюда — от устья Томи и ниже. Сегодня пытаемся поддерживать глубины на том уровне, который могли бы выдержать в августе. А дальше все равно вода упадет ниже проектного уровня, и мы не сможем ее удержать. К сожалению, в этом году высокая вода была только на реке Васюган, и мы смогли обеспечить завоз на томский Север. По остальным рекам попали в ужасное состояние. В Ханты-Мансий­ском округе, например, вообще жуткое мелководье.

— Как бы вы охарактеризовали нынешнее положение компании в целом?

— В 1992 году мы вышли из состава Западно-Сибирского пароходства и пустились в самостоятельное плавание. Тогда деятельность предприятия ограничивалась только добычей нерудных материалов и погрузочными работами, но мы начали постепенно заниматься перевозочной деятельностью, потому что она более рентабельна. В конце концов, мы создали новую Томскую судоходную компанию, которая с объемов перевозок в 100 тысяч тонн вышла в 2011 году почти на четыре миллиона. Осенью 2011 года было принято окончательное решение о приобретении основных активов Западно-Сибирского пароходства. Надо сказать, что мы давно шли к такой консолидации, но кризис 2009 года помешал осуществить эту сделку. Тем не менее мы все-таки объединили активы в единое целое, что позволило более экономично управлять всем процессом. В Томской судоходной компании на конец 2011 года было около 130 единиц флота, сегодня это более 400 единиц. И все они работают! Добиться этого было очень сложно, потому что ситуация с содержанием и использованием флота в Западно-Сибирском пароходстве оставляла желать лучшего. К сожалению, основные фонды там были доведены до ненормального состояния. И нам пришлось зимой приложить много усилий, чтобы восстановить и запустить весь флот. На сегодня у нас в коллективе 1 600 человек, флот работает, он полностью укомплектован.

А вообще, идеология наша такова — кто владеет грузопотоками, тот владеет ситуацией. В советское время Западно-Сибирское пароходство перевозило 32 миллиона тонн грузов в год, но это было время, когда осваивался Самотлор, строились новые города, нефтепроводы. Сегодня во всей Западной Сибири объемы перевозок по воде приближаются к 15 миллионам тонн. Объемов больше нет. Кто владеет этими 15 миллионами, тот владеет ситуацией. Мы за многие годы сумели сделать так, что через Томск, через нашу судоходную компанию пошли основные грузопотоки. Не через Омск, Тобольск или Тюмень и даже не через Новосибирск, а именно через Томск. И сегодня мы в этом направлении продолжаем дальше развиваться. У нас очень приличная база, и было бы неправильно ее не использовать.       

ОАО «Томская судоходная компания» (94,2% акций принадлежат ОАО «Сибирский центр логистики») перевозит грузы по рекам Обь-Иртышского бассейна в районы Томской и Новосибирской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также осуществляет перегрузочную деятельность, производит крупный обогащенный строительный песок и щебень. Компания владеет лицензиями на добычу песчано-гравийной смеси на месторождениях в Томской области — Вершининском, «Казанские Юрты», Айдаковском, Чернореченском, «Дикая коса», Чангаринском с общими доказанными запасами 2,086 миллиона тонн. В настоящее время флот компании составляет более 400 судов, около 270 из них были закуплены зимой 2011–2012 годов.         

Объемы перевозок судоходными компаниями Сибири в 2011 году

Новости партнеров

«Эксперт Сибирь»
№32 (340) 13 августа 2012
Экологическая безопасность
Содержание:
Включить правильные антитела

Крупные промышленные объекты не только загрязняют природу, но и отрицательно влияют на здоровье проживающих рядом людей. О том, как бороться с этим, не останавливая заводов и фабрик, знают в кемеровском Институте экологии человека СО РАН

Реклама