Встают на крыло

Иркутская авиакомпания «Ангара» до конца года получит три новых самолета Ан-148. Теперь для обеспечения полноценных региональных перевозок остается самая малость — возродить местные аэропорты

Фото: Дмитрий Дмитриев
Ан-148 специально для «Ангары» был немного переделан: самолет сможет садиться и взлетать даже с грунтовых аэродромов

В предпоследний день октября в аэропорту Иркутска состоялась церемония встречи самолета Ан-148-100Е производства Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Заказчик и получатель — ОАО «Авиакомпания «Ангара». Новый самолет встречал губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко, в недавнем прошлом президент группы компаний «Истлэнд», в которую и входит авиакомпания. С первых дней пребывания в кресле губернатора он неоднократно заявлял, что намерен создать условия для развития в регионе авиационного транспорта. «Новая машина пришла в иркутский аэропорт впервые за последние тридцать лет, — отметил Сергей Ерощенко. — Наличие таких современных самолетов в авиационном парке Приангарья — это не только новые перспективы в развитии перевозок на региональных маршрутах, но и реальный шаг в организации международных авиасообщений».

Это первая из трех машин, которые компания получит до конца этого года в рамках контракта с ВАСО (входит в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.». Контракт был подписан в марте 2012-го года и предусматривает поставку пяти машин с опционом на еще пять воздушных судов. Второй самолет уже прошел процедуру передачи заказчику, третью машину ожидают в ноябре.

На самолетах, предназначенных к эксплуатации в условиях Восточной Сибири, был выполнен дополнительный комплекс работ. Как сообщает пресс-служба ВАСО со ссылкой на директора программы «Ан-148» Игоря Абрамова, самолет оборудован дверью-трапом. На нем также установлена дополнительная защита в нишах шасси, что позволяет эксплуатировать Ан-148 на аэродромах любого типа. Пока самолеты будут садиться и взлетать на полосы с бетонным покрытием; но после того как конструкторское бюро «Антонов» направит дополнительную документацию, Рос­авиация даст разрешение на взлет и посадку Ан-148-100Е на слабо оснащенных (грунтовых, заснеженных) аэродромах.

Освоим Сибирь — полетим на юг

До прибытия Ан-148 парк воздушных судов авиакомпании «Ангара» насчитывал 24 машины: 10 самолетов Ан-24 и Ан-26, два Ан-2 и 12 вертолетов МИ-8. В Иркутске «Ангара» имеет развитую производственную базу (бывший авиационно-ремонтный завод гражданской авиации № 403) и является крупным провайдером технического обслуживания самолетов марки «Антонов» в Сибири и на Дальнем Востоке. Компания является крупным перевозчиком на региональных линиях, ежемесячно совершая около 130 рейсов в направлениях Новосибирска, Горно-Алтайска, Нижневартовска, Ханты-Мансийска, Нового Уренгоя, Надыма, Читы и Ленска, а также Сургута. В октябре 2010 года филиал «Ангары» открылся в Забайкальском крае. Однако 80% авиа­перевозок компании — это все равно полеты по Иркутской области.

После того как в России произошла серия инцидентов с самолетами Ан-24 (например, в 2011 году горящий самолет авиакомпании «Ангара», выполнявший рейс по маршруту Томск–Сургут, совершил вынужденную посадку в 63 км от Нижневартовска, семь человек погибли), все российские авиакомпании были вынуждены обратить внимание на новые типы воздушных судов (см. «Небо для маленьких» в «Эксперте-Сибирь» № 38 за 2011 год). Наличие огромного опыта работы с самолетами Ан и приемлемые условия лизинга, предложенные ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», подвигли «Ангару» остановиться на самолетах Ан-148.

Коммерческие полеты на новых судах авиакомпания планирует начать 15 декабря, до этой даты «Ангара» надеется закончить процедуру сертификации маршрутов в Росавиации. Один полет будет совершаться в Новосибирск, другой — в Хабаровск и Благовещенск, третий — в Усть-Кут и Братск. На этих направлениях и будут задействованы все три машины, купленные у ВАСО. Четвертую и пятую компания получит в следующем году, к летнему сезону, когда пассажиропоток вырастет на 30%. После того как самолеты «пройдут обкатку» в российском небе, «Ангара» намерена вывести новые суда на международные рейсы в направлении Юго-Восточной Азии. Технические характеристики позволяют Ан-148 летать с полной загрузкой из Иркутска в Японию, Корею и южные провинции Китая, в Гуанчжоу и на остров Хайнань. По утверждению представителей ИФК, размерность самолета оптимальна для развития туристических перевозок.

Еще одно направление бизнеса для «Ангары» — техническое обслуживание новых машин. Воронежский авиазавод уже заявил, что гарантийные обязательства будет исполнять прямо в Иркутске, здесь сформируют гарантийную ремонтную бригаду с технической аптечкой, предусматривающей минимально необходимый набор оборудования и комплектующих изделий для безостановочной эксплуатации самолетов. Как заявил генеральный директор компании «Ангара» Анатолий Юртаев, в перспективе компания планирует при участии ИФК создать в Иркутском аэропорту Центр технического обслуживания самолетов Ан-148.

Летим. А куда?

Очевидно, что новый самолет не является прямой заменой Ан-24. Он больше (75 мест против 30), быстрее и имеет большую дальность беспосадочного перелета. Таким образом, эта машина выводит компанию в новое качество, выталкивает на новый рынок. «После того как компания «раскатает» новые маршруты, станет ясно, есть ли заинтересованность в опционе еще на пять машин, — сказал заместитель гендиректора ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» Андрей Лебединец. — В Пулково у авиакомпании «Россия» ситуация была проще, там просто прошло замещение Ту-134 на Ан-148. С другой стороны, здесь есть экономические условия для применения этого самолета: большие расстояния между аэропортами, нет замещения другими средствами транспорта. Конечно, себестоимость эксплуатации выше, но выше и доходность». По его словам, в питерском аэропорту наполняемость рейсов Ан-148 доходит до 90%, в компании надеются, что в Иркутске произойдет то же самое. Кроме того, в ИФК ожидают, что в Иркутской области за два-три года случатся серьезные изменения в географии маршрутной сети.

Маршрутная сеть — это вообще уязвимое место для всех региональных авиакомпаний. Сегодня в Иркутской области существует 12 аэропортов, но регулярные рейсы из Иркутска совершаются только в половину из них. Не функционирует с 1990-х годов и варварски разграблен аэропорт в Усть-Илимске (чтобы убедиться в этом, не надо даже ехать в город — достаточно поискать видео в YouTube), не принимает воздушные суда Железногорск-Илимский, до последнего времени был закрыт аэропорт Казачинское, а Нижне­удинск принимает только вертолеты. Для огромной по площади Иркутской области такое положение вещей, естественно, в долгосрочной перспективе не приемлемо. Ситуацию пытается изменить губернатор Сергей Ерощенко. Заняв этот пост в мае текущего года, он стал добиваться участия федерального центра в создании на базе северных аэропортов Иркутской области федерального казенного предприятия «Аэропорты Восточной Сибири». В первую очередь предлагается включить туда аэропорты Нижнеудинска, Киренска и Ербогочена, а также аэропорта Чара Забайкальского края. Там сохранились взлетно-посадочные полосы и аэровокзальные комплексы, однако сами предприятия находятся в процедуре банкротства.

С этим предложением согласен руководитель Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Артур Сулейменов. Он считает, что региону по силам возобновить полноценное авиационное сообщение: «По аэропорту Мама принципиально вопрос решен, по Бодайбо тоже, хотя там есть проблемы, необходимо чтобы была цементно-бетонная взлетно-посадочная полоса». Иркутская область уже вышла на Росавиацию с инициативой рассмотреть возможность переноса реконструкции аэропортов Бодайбо, Усть-Кута и Киренска на более ранний срок. «Закончили вопрос по открытию посадочной площадки в Казачинское, скоро туда начнутся полеты — пока не определились, там будет вертолетное сообщение или самолетное. В планах открытие аэропорта Железногор­ска-Илимского, там все замечательно по сохранности, есть взаимопонимание с мэром Нижне-Илимского района. Что же касается Усть-Илимска, то тут вопрос более сложный, пока не могу ничего сказать», — сообщил Сулейманов.

Аэропорт в селе Казачинском Казачин­ско-Ленского района, куда самолеты перестали летать еще в 1998 году, вообще восстановлен на средства районного бюджета. Все пятнадцать лет местные власти старались следить за состоянием ограждения воздушной гавани, взлетной полосы и здания аэровокзала, поэтому на восстановление аэровокзального комплекса потребовалось лишь 300 тыс. рублей.

Горизонтальные связи на вертикальные деньги

Андрей Лебединец считает, что полеты в Бодайбо Ан-148 вполне по плечу. Пассажиропоток оценивается примерно в 40 тыс. человек в год, а значит, рейсы могут быть даже рентабельны, особенно если учесть, что Ан-148 долетает до Бодайбо и обратно без дозаправки. Потенциально перспективны для нового Ан полеты в Киренск и Братск.

Тем не менее одними местными полетами сыт не будешь. Пассажиропоток на северных направлениях невелик, а стоимость авиабилетов высока. Иркутский аэропорт уже объявил скидку для обслуживания данного воздушного судна в течение года, включая взлет, посадку и стоянку. Правительство региона, со своей стороны, пытается снять с плеч компании хотя бы часть финансовых рисков и разделить их и с государством, и с соседями. От своего имени в октябре губернатор Сергей Ерощенко направил ходатайство министру транспорта РФ Максиму Соколову о включении маршрутов авиаперевозок из Иркутска в Улан-Удэ, Читу, Красноярск и Новосибирск, а также из Братска в Красноярск и Новосибирск в число субсидируемых из федерального бюджета. Региональные власти также ходатайствовали о снятии ограничений по возрасту пассажиров (сейчас льготы распространяются только на граждан до 23 лет, женщин старше 55 лет и мужчин старше 60), а также о продлении сезона субсидирования авиаперевозок на весь год. Инициатива нашла поддержку у губернатора Алтайского края Александра Карлина, который в октябре 2012 года предложил включить в перечень субсидируемых маршрутов авиарейс Барнаул–Иркутск–Барнаул.

Специалисты ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» сегодня готовят для Иркутской области предложения по программе развития региональной авиации, которые включают софинансирование программы лизинговых платежей из федерального и регио­нального бюджета. В программу будут включены и предложения по авиации местных сообщений. В авиакомпании «Ангара» очень осторожно оценивают замену нынешних Ан-24 и Ан-26 на рейсах на расстояние до тысячи километров воздушными судами малой размерности. Пока обсуждаются АТR42 (50 кресел) и Bombardier Q400 (64 кресла). Самолеты на рейсы меньшей дальности в России вообще не производятся, и здесь, по мнению генерального директора авиакомпании «Ангара» Анатолия Юртаева, выбирать придется между всемирно известной Cessna Grand Caravan и чешским L-410. Андрей Лебединец объясняет, что осторожность эксплуатантов вызвана следующим: чем меньше самолет, тем дороже обходится компании одно кресло. Та же Cessna Grand Caravan стоит порядка 7–8 млн долларов; тут без субсидий государственных программ поддержки не обойтись. И даже тогда цена на билеты может заставить пассажира выбрать другой вид транспорта. Высокая стоимость новой техники приводит к тому, что небольшие компании либо отказываются от обновления парка и в итоге уходят с рынка, либо встают на путь укрупнения и поиска новых маршрутов и рынков.

Универсальный самолет

Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, в Иркутск поставляется в комплектации с пассажирским салоном на 75 мест экономического класса. Ан-148-100Е может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью 2–5 тыс. км, взлетать и садиться на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800–870 км/час. К настоящему времени ВАСО выпустило 15 машин, которые эксплуатируются авиакомпаниями «Россия» и «Полет». Контрактная стоимость одного самолета — 750 млн рублей.