«Я не буду произносить это слово»

Спецвыпуск
Москва, 27.01.2014
«Эксперт Сибирь» №5 (404)
«Сибирский велосипедный завод» в Новосибирске возник как альтернатива поставкам низкокачественной китайской продукции. Но через десять лет — не по своей воле — и сам стал отверточной сборкой из зарубежных комплектующих

Фото: Андрей Гребнев

— Что такое творческий подход к жизни? — переспрашивает директор «Сибирского велосипедного завода» («Сибвелз») Андрей Муженский. Секунду назад он сказал, что относится к жизни творчески. — А вот посмотрите, там у нас в коридоре висит велосипед 2002 года выпуска. Сравните его с тем, что мы производим сегодня, — это как автомобиль и телега с конем. Вот это и есть творческий подход.

«Сибирский велосипедный завод» производит порядка 50 тыс. велосипедов в год — как говорят, предприятие входит в пятерку крупнейших в своей отрасли. Это единственное велосипедное производство за Уралом. Объемы продаж — порядка 30% новосибирского рынка.

Как феникс из пепла

«Сибвелз» открылся в 2000 году. Это было время, когда знаменитые велосипедные заводы, выпускавшие бренды, вызывающие трепет советского человека — «Кама», «Урал» и «Украина», — уже почти умерли, а новые лидеры рынка не успели родиться. Словом, это было самое лучшее время для выхода на рынок, который, к тому же, испытывал дефицит и готов был потреб­лять любую велосипедную продукцию.

— Все это были, как правило, части каких-то больших производств, — говорит Андрей Муженский. — Например, «Каму» выпускал один из оборонных заводов Перми, велосипеды «Школьник» делал цех на заводе «ГАЗ». Понятно, что они просто не смогли вписаться в новую экономику.

Последний завод, оставшийся работать со времен СССР, закрылся в Брянской области в начале 2000 годов. Так прекратилась история последнего советского велосипедного бренда «Весна», а заодно и всей отечественной велосипедной промышленности. Новые заводы создавались уже совсем на других основаниях. В начале нового века в России даже появилось два велосипедных гиганта — торговые марки Stels (два завода в Подмосковье и один — в Краснодарском крае) и Forward (завод в Перми, созданный на базе наследия «Камы»). Эти предприятия уже ориентировались на экспорт комплектующих из Китая. Этим, кстати, и можно легко объяснить размещение завода Stels в Краснодарском крае — через порт Новороссийск компания получает дешевые запчасти в больших объемах. Два этих гиганта в год производят порядка 1,5 млн велосипедов. На всю Россию.

Обольщаться, правда, не стоит — 90% велосипедов в стране так или иначе связаны с Китаем: либо собраны из тамошних комплектующих, либо завезены в Россию целиком.

Тогда же, в 2000 году, в Новосибирске работала компания, которая экспортировала из КНР детские товары, в том числе и велосипеды. Последнюю товарную группу и было решено «закрыть» собственным производством под Новосибирском.

— Просто сели и посчитали, — рассказывает Муженский. — Таможенные пошлины на готовый велосипед тогда были 20 процентов, на запчасти — 10 процентов, теперь и вовсе пять процентов. Плюс расходы на логистику — например, в один вагон входит больше запчастей, чем готовых велосипедов.

У директора «Сибвелза» — почти идеальная биография инженера конца Советского Союза. Учеба в НЭТИ (ныне — Новосибирский государственный технический университет), служба в армии, работа на заводах, а с 1990 годов — на торговых предприятиях. На «Сибвелзе» он — наемный менеджер. Собственников он не называет, однако, по данным «СПАРК-Интерфакс», компания принадлежит НП «Международный деловой союз». Руководит ею Дмитрий Микитченко, ранее создавший туристическую компанию «СКАТТ», а потом отвечавший за внешнеэкономические связи и туризм в администрации Новосибирской области.

Велосипед с русским названием

Завод в Новосибирске первые годы выпускал по несколько тысяч велосипедов. К 2008 году, по данным Росстата, — 10,8 тыс. велосипедов. Вначале завод делал ставку на максимальную локализацию производства. Тогда в Новосибирске нередко на металлургических базах можно было услышать, что труб нет, потому что их скупил «Сибвелз» для производства велосипедных рам.

— Первоначально у нас была «фишка» — продвигать русскоязычные бренды: «Сибирь», «Алтай», «Круиз». Мы тогда были вообще единственные в стране, кто продавал велосипеды под брендами на русском языке, — вспоминает директор. — Правда, потом все равно от этого постепенно отошли, людям почему-то ближе иностранные названия.

С тех пор самым продаваемым велосипедом на «Сибвелзе» остается классическая (часто — складная) модель со стандартной треугольной рамой. Велосипеды стоимостью три–шесть тыс. рублей дают более 80% выручки компании. Как говорит Муженский, ровно как и у других компаний. Если взять максимальную стоимость такого велосипеда в магазине в семь тысяч рублей, то заводу с этой суммы достанется порядка 4,5 тыс. Из этой суммы 70% — стоимость завозимых комплектующих. Остальное — аренда, зарплата (в пиковый сезон на предприятии работают 70 человек), амортизация, прибыль.

— Это не такой прибыльный бизнес, как нефтяной, конечно. Но при хорошей постановке дела можно добиться приличной доходности, — замечает директор. — Правда, мы живем в постоянно меняющихся условиях: таможенные пошлины, курс доллара и так далее.

Основной рынок продаж — Сибирь и Дальний Восток, вплоть до Сахалина и Магадана. Велосипеды в основном продаются с апреля по июнь, остальное время завод фактически работает на склад. Сезонность — еще один из сдерживающих факторов развития.

— Например, нам нужно развивать производство. Но дефицита на рынке нет, значит, нужно отобрать у кого-то долю рынка, — рассуждает Муженский. — Следовательно, сейчас нужно потратить деньги на рекламу, и эти деньги, скорее всего, вернутся даже не в этом сезоне. Для этого нужны либо обороты в несколько раз выше, либо кредиты. А у нас сезонность, и часть средств мы просто на счете должны замораживать.

Коробка тоже могла быть китайской

— Раньше мы могли сделать велосипед цвета… Как вот у этой стены! — мы идем по бледно-зеленому заводскому цеху. — Однако для рынка понадобились яркие краски. Чтобы купить современное оборудование для покраски, нужны объемы в сотни тысяч штук. К тому же оказалось, что купить готовую раму в Китае стоит столько же, сколько у нас только трубы для этой рамы.

Так начался обратный дрейф «Сибирского велосипедного завода» к китайским (а также японским, корейским и тайваньским) комплектующим. Тем более что еще в начале 2000 годов в России был произведен последний отечественный механизм для велосипеда — это была тормозная втулка с Саранского механического завода. С тех пор ситуация не изменилась. Позже оказалось, что покупка велосипедных покрышек в Китае также стоит дешевле на 15–20%, чем в соседнем Омске — хотя специалисты Поднебесной делают готовую продукцию из российского же сырья! К тому же в Омске готовы были делать одну–две модели покрышек, а в Китае — несколько десятков.

Наклейки на раму тоже вначале делали в Новосибирске. «Но здесь и цена в разы дороже, и качество… Я не буду произносить это слово», — говорит директор. Так в Китай и соседние страны постепенно перекочевало большинство заказов «Сибвелза». Именно заказов — чертежи для изготовления рам делаются в Новосибирске, и уже по ним в Китае изготавливают готовые изделия. Модели для рам проектируют, исходя из мировых тенденций, а также потребностей местного рынка — об этом сообщают все те же маркетологи (кстати, по такому же шаблону работает и сеть «Обувь России», у которой в Новосибирске осталась собственная обувная фабрика «Вестфалика», но львиный объем продаж обеспечивается за счет заказов на заводах в Китае).

— Надеюсь, картон-то хотя бы отечественный? — спрашиваю, когда мы заходим на склад готовой продукции.

— Картон из Омска, там есть фабрика гофротары, — обнадеживает Муженский. — В Новосибирске такого качества картона нет ни у кого. Мы бы и картон покупали в Китае, там еще лучше, но на него получаются большие транспортные расходы.

Педали крутить не надо

В грядущем году «Сибвелз» планирует увеличить производство велосипедов примерно на 20%. Для этого на заводе уже строят классический конвейер, на ленте которого из отдельных деталей постепенно будет возникать готовый велосипед.

Главная «фишка» этого сезона — продажи электрического велосипеда. На прогулочные модели на заводе устанавливают литий-ионный аккумулятор и небольшой, размером с кулак, электромотор. Батарея заряжается от розетки в течение шести часов и за это время, по расчетам специалистов «Сибвелза», потребляет всего несколько киловатт электроэнергии. На этом заряде велосипед сможет проехать 25–30 км, то есть, при нормальном развитии инфраструктуры — как раз преодолеть путь на работу и обратно. Стоимость такого средства передвижения — около 18 тыс. рублей, то есть, меняя на него автомобиль, приобретение можно окупить едва ли не в течение сезона, экономя на бензине.

— Могу точно сказать, что в России этот рынок еще даже и не думал формироваться. А те модели, которые сейчас продают, по цене даже не могут сравниться с нашей стоимостью, — уверяет Муженский. — Разница в цене будет порядка 30 процентов — естественно, в нашу пользу. Потому что они везут готовые электровелики, а мы изготавливаем их здесь.

Это и есть творческий подход к жизни.           

У партнеров

    Реклама