Мы пойдем Севморпутем?

Экономика и финансы
Москва, 10.03.2014
«Эксперт Сибирь» №11 (410)
У Восточной Сибири есть великолепная возможность освоить энергоресурсы российской Арктики и Северного морского пути совместно с Китаем

Арктика — фундаментальный экономический интерес России. Более половины баснословных запасов углеводородов в Арктической зоне приходится на территории, которыми владеет или на которые претендует Россия. Претендует — потому, что в этом году России опять предстоит доказывать в Комиссии ООН по границам континентального шельфа, что ее 200-мильная исключительная экономическая зона в соответствии с Конвенцией по морскому праву должна быть расширена до 350 миль. В 2001 году нашей стране не удалось доказать, что хребет Ломоносова и поднятие Менделеева — продолжение российского континентального шельфа. Нынче будет вторая попытка.

В этих условиях России следует усилить работу по международному обеспечению своей позиции. В этом смысле она пока в изоляции. Но может, очевидно, найти на­дежного союзника — в лице Китая.

Китайцы хотят Штокман

В конце прошлого года сотрудники Университета океанологии Китая Хэ Имин и Чжао Юйсюэ опубликовали в журнале «Кэцзи юй цие» («Наука и техника на предприятии») статью «Стратегия китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике», которая позже была также размещена на некоторых китайских сайтах. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для нацио­нальной экономики. В этой связи ученые уверенно пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором».

«Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая, — говорится в статье. — Так как большая часть интересующих нас природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить нашу энергетическую безо­пасность». Конкретизируя, какие именно ресурсы Арктики имеют стратегическое значение для Китая, авторы переходят к тому, что при разработке крупнейшего в мире Штокмановского месторождения природного газа Россия испытывает нехватку технологий и финансов. Поэтому «совместное участие в освоении Штокмановского месторождения может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

Газ Штокмана предполагалось добывать в более чем 500 км от побережья на глубине 300–400 метров в условиях Заполярья, доставлять по трубе на материк, перерабатывать в СПГ в поселке Териберка на побережье Кольского полуострова, а затем продавать на разные рынки, главный из которых — США. Китайское участие в Штокмане ученые видят, в первую очередь, в предоставлении огромного рынка КНР для сбыта газа из Арктики и финансовой поддержке этого проекта в двух формах: или путем покупки акций, или в виде предоставления кредитов. Давая России возможность по-прежнему владеть 51% акций в Штокмановском месторождении, они утверждают, что Китай может перекупить долю французской Total — 25% и норвежской Statoil — 24%. «Постепенное вовлечение китайских компаний в разработку ресурсов Арктики позволит нам избежать энергетического кризиса и укрепить деловые контакты между Китаем и странами Северной Европы», — пишут Хэ Имин и Чжао Юйсюэ.

При этом поднебесные авторы делают вид или действительно не знают, что еще летом 2012 года акционерное соглашение о консорциуме Shtokman Development, созданном в 2008 году с участием «Газпрома», Total и Statoil, истекло, и консорциум фактически развалился. Как известно, Штокман потерял североамериканские рынки сбыта СПГ из-за начала добычи сланцевого газа в США, на которые изначально был ориентирован. А переориентировать поставки на Европу и АТР «Газпрома» не смог, несмотря на обещание беспрецедентных преференций (нулевая ставка НДПИ, пониженные экспортные пошлины и налог на имущество, а также льготы по импорту оборудования). Наконец, в мае прошлого года заместитель председателя правления «Газпрома» Андрей Круглов опустил было занавес над этой печальной сценой, допустив, что освоением Штокмановского месторождения займутся будущие поколения.

Поэтому соображения китайских ученых о возможности импорта на рынок КНР, на первый взгляд, звучат для России более чем уместно и своевременно. При этом китайцы даже подсчитали, что «в ближайшей перспективе возможна организация добычи 30 млрд кубометров газа в год, из которых 10 млрд кубометров Россия может отправлять в Китай, а 20 млрд кубометров — в Европу». «С учетом того, что в арктическом регионе сегодня существует значительный спрос на китайские инвестиции, — пишут Хэ Имин и Чжао Юйсюэ, — совместное участие в освоении Штокмановского месторождения может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике». Ученые даже приводят некоторые расчеты и приходят к выводу, что финансовое участие КНР в реализации Штокмановского месторождения позволит гарантировать учет Россией китайских нацио­нальных интересов в решении проблемы дефицита энергоресурсов. «Прогнозируется, — пишут китайские ученые, — что в ближайшие десять лет Россия будет крупнейшим экспортером природного газа в Китай. Поэтому развитие конструктивного диалога между Китаем и Россией в энергетической сфере и постепенное вовлечение китайских компаний в разработку ресурсов Арктики позволит нам избежать энергетического кризиса и укрепить деловые контакты между Китаем и странами Северной Европы».

Китайцы хотят Северный морской путь

Оттолкнувшись от Штокмана, китайские ученые плавно переходят к тому, что с началом разработки ресурсов в Арктике стратегическое значение Северного Морского пути будет непрерывно возрастать (газ надо бы не только добыть, но и как-то еще перевезти в КНР). «Развитие арктических морских коммуникаций, — пишут они, — будет не только способствовать китайско-российскому энергетическому сотрудничеству, но и развитию торговых отношений Китая со странами Северной Европы. Поэтому коммерческая ценность арктических магистралей для КНР очевидна». Китайцы основательно полагают, что Севморпуть является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. Суда, которые следуют по морскому пути в Северном Ледовитом океане, способны достигать Европы из Азии на две недели раньше, чем в случае плавания по традиционному пути через Суэц или мыс Доброй Надежды. По некоторым оценкам, в 2020 году транзит по СМП мог бы составить 15% внешнеторгового оборота Китая. Если это произойдет, структура морских перевозок между Азией и Европой, учитывая растущие объемы торговли Китая с европейскими странами, изменится кардинально.

В пользу кооперации с китайцами — кроме самих китайцев — высказывается и заместитель Директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский: «Работающий транспортный маршрут от Архангельска до Чукотки и далее до Владивостока жизненно необходим России. Поэтому я вижу выход в том, чтобы кооперироваться с Китаем, подписать с ними особое соглашение о совместной эксплуатации Северного морского пути. У Китая есть деньги, на XVIII съезде КПК было объявлено о том, что КНР является великой морской державой. Там заложены очень серьезные суммы на развитие морских программ по статье «экология». Если компартия страны утвердила масштабную программу и дала на нее деньги, значит, они доведут дело до конца».

Китайские ученые тоже ясно понимают, что нынешняя Россия не сможет самостоятельно создать нормальные условия для функционирования Севморпути. Они заявляют, что заинтересованность России в поиске партнеров открывает новые возможности для Китая. В том числе откровенно пишут, что «в случае появления в регионе террористических или преступных сил китайский ВМФ может привлекаться российскими властями для совместного обеспечения безопасной и бесперебойной эксплуатации Северного морского пути».

Необходима взаимовыгодная модель

В то же время Хэ Имин и Чжао Юйсюэ считают, что «энергетическая политика РФ в Арктике крайне уязвима к внешним факторам и поэтому изменчива». Из текста третьей части статьи можно понять, что ситуация, когда из-за отсутствия каких-либо прав по управлению российскими энергоресурсами китайцы всегда будут занимать зависимое положение по отношению к российским властям, негативно влияет на естественный ход китайско-российского сотрудничества в Арктике и китайцев совершенно не устраивает. И до реальных шагов, что к нырянию к шельфу на Штокмане, что к кооперации на Севморпути, еще далеко.

Очевидно, накануне заседания Комиссии ООН по границам континентального шельфа Китай ждет от русских настолько привлекательного предложения по совместной эксплуатации арктических полезных ископаемых и Севморпути, чтобы перестать уже рассматривать ресурсы Арктики как достояние всего человечества (чем Поднебесная «грешит» в настоящее время). А посчитать их имением самодостаточного российско-китайского энергетического альянса, который вовсе не нуждается в широком международном сотрудничестве для освоения арктических богатств.

Показав свой интерес и указав на препятствия, китайские ученые попытались сформулировать свои предложения в самом общем виде. Высказывание «мы должны укреплять энергетическое сотрудничество с РФ в Арктике и перевести стратегическое партнерство между нашими странами на более высокий уровень» можно понимать, как приглашение на танец — пожелание, чтобы начался межправительственный диалог о заключении с ними особого соглашения о совместной эксплуатации энергоресурсов российской Арктики и Северного морского пути. Ремарка «в то же время Китай должен отслеживать политику других арктических государств в отношении энергетического курса России и своевременно корректировать стратегию по выстраиванию с ней двусторонних отношений» не­двусмысленно говорит, что, вальсируя с Россией, Китай постарается не сильно наступать на ноги другим «танцорам» на арктической площадке и не пренебрегать альтернативными предложениями.

В ходе консультаций России, видимо, будет предложено устранить или уменьшить «негативные факторы», влияющие «на естественный ход китайско-российского энергетического сотрудничества в Азии». На дипломатическом китайском это звучит так: «Государственные структуры Китая и России должны углубить взаимное понимание и доверие, устранить взаимную озабоченность, стремиться к достижению взаимной выгоды».

Транссиб: арктический «кирдык» или арктическая перспектива?

Тут нам самое время вернуться из льдов Арктики, которая очень нужна России, в Сибирь, которая тоже вроде нужна, но как-то не очень. Прямо скажем, без фанатизма. Перспективы социально-экономического развития сибирских регионов, особенно приграничного с Китаем Забайкалья, в известной степени связаны объемами перевозок через Транссиб, который в этом богоспасаемом крае — главный работодатель и основной налогоплательщик. После того как нефть российского экспорта в КНР в конце 2012 года ушла в трубу ВСТО, среднесуточная передача экспортных грузов Харбинской дороге сократилась в 2013 году по сравнению с предыдущим на 11 вагонов. Общие объемы перевозок на чугунке рухнули практически до показателя 2010 года (см. таблицу). В связи с чем возникли риски исполнения и без того безыллюзорного краевого бюджета в текущем году по налогу на прибыль предприятий и НДФЛ.

В то же время даже из Сибири, развитие которой обозначено «первоочередной задачей России в XXI веке», видно, что освоение Китаем Северного морского пути может закрыть Транссибу и транзитные перспективы. Это неизбежно приведет к утрате Россией своего континентального транзитного преимущества как самого короткого пути, связывающего Азию и Европу. Если сама Россия своевременным образом этим не обеспокоится. Тем более что у нашей страны определенно существует возможность подключить свою трансконтинентальную магистраль к совместному с Китаем освоению Северного морского пути.

Дело в том, что в настоящее время железнодорожная система КНР перегружена, и испытывает трудности в доставке грузов китайского экспорта в Европу в морские порты на своем восточном побережье. В то же время бывшая КВЖД в направлении русской границы и участок Транссиба от крупнейшего на азиатских границах России сухопутного порта Забайкальска до российских дальневосточных портов сильно недогружены. Будущее соглашение о совместной эксплуатации энергоресурсов российской Арктики и Севморпути должно предусматривать перевод на плечо «Забайкальск — тихоокеанские порты России» существенной части грузо­оборота между поставщиками в континентальном Китае и портами на тихоокеанском побережье для дальнейшей транспортировки по Севморпути в Европу и обратном направлении. Это последний транзитный шанс Транссиба.

У Забайкалья в этом отношении существует колоссальный потенциал. Помимо Забайкальска, который уже зареконструирован до дыр, у нас есть еще пограничный Приаргунск, который также связан с системой российских железных дорог. Китайцы практически уже довели ответвление от КВЖД от Хайлара до сопредельного с Приаргунском пограничного пункта пропуска Хэйшаньтоу (их разделяет только 20 км бездорожья федеральной автотрассы от Приаргунска до Староцурухайтуя и отсутствие железнодорожного моста через Аргунь). Если федеральный центр договорится с китайцами и пустит в развитие железнодорожной инфраструктуры приграничья китайский капитал и, соответственно, китайских подрядчиков, мы могли бы увидеть «территории опережающего развития» в виде новых мощных сухопутных портов и торговые города вокруг них уже к выборам 2018 года. (Если еще помечтать, можно вести разговор о том, чтобы очистить фарватер Шилки от Усть-Стрелки до Сретенска, к которому чугунку построил еще царь, и возить китайский транзит в смешанном речном-железнодорожном сообщении из Хэйлунзяна через старый речной порт Сретенск — исторический торговый и логистический центр Сибири.)

А это, очевидно, тот самый случай, когда, как говорил Владимир Путин в своем президентском послании, «ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких, как подъем Сибири и Дальнего Востока». Других случаев может и не представиться. Вполне вероятно, что после всех нереализованных возможностей развития в прошлом веке этот шанс в нынешнем инерционном режиме может оказаться последним. России нужна Арктика и союз с Китаем, чтобы ее освоить. А у депрессивного Забайкалья есть возможность поймать в паруса ветер истории и запрыгнуть в арктический поезд, отправляющийся в экономическое будущее континента.

«Транссибирский вестибюль для транзита из Китая в Европу через Северный морской путь»
Перевозка грузов железнодорожным транспортом на территории Забайкальского края

У партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №11 (410) 10 марта 2014
    Рынок рабочих специальностей
    Содержание:
    Хорошо быть закройщицей

    Лучшая ситуация с кадрами — в сфере производства промышленного оборудования, худшая — в легкой промышленности. Ключевая проблема с точки зрения работодателей стабильна — это разрыв между тем, что делают образовательные учреждения, и тем, что необходимо бизнесу

    Реклама