Полеты вокруг и около

Русский бизнес
Москва, 10.03.2014
«Эксперт Сибирь» №11 (410)
Несмотря на финансовые трудности, авиакомпания «Томск Авиа» расширяет географию своего присутствия в сибирских регионах и внутри Томской области — правда, в расчете на господдержку

По мнению аналитиков авиационной отрасли, главным признаком регио­нальной авиакомпании является обслуживание низких, так называемых вторичных пассажиропотоков, даже если конечной их точкой является, например, Москва. В этом смысле «Томск Авиа» может считаться неоспоримым образцом «регио­нальности» — все ее рейсы, как отмененные, так и ныне существующие, обслуживали круг направлений, на которые иные авиаперевозчики практически не обращали внимания. Точнее обращали, но ненадолго. Например, «Ютэйр» пыталась летать из Томска в Барнаул и Сургут, «РусЛайн» — в Екатеринбург, «НордСтар» — в Нижневартовск, Сургут и Красноярск. Продержались эти рейсы недолго. Отсутствие устойчивого спроса и высокие издержки на местных авиалиниях, где используются воздушные судна с малым числом посадочных мест, делают местные маршруты неинтересными для крупных авиакомпаний с финансовой точки зрения. Рынок этот не очень платежеспособный, а на некоторых направлениях откровенно убыточный. Именно поэтому никто особо не рвется в нишу, занятую «Томск Авиа». И во многом вследствие такого расклада финансовое состояние компании сегодня далеко не идеальное.

Открыли самый дальний закуток

По большому счету, внутри Томской области сегодня «Томск Авиа» выполняет только один рейс — «Томск–Стрежевой» (и обратно, не берем в расчет вертолетные перевозки). В прошлом году авиакомпания совершила 610 рейсов между Томском и Стрежевым. Среднее количество пассажиров, летавших этими рейсами, составило 34 человека, а средняя загруженность кресел — 69%. Это считается нормальной загрузкой. В городе нефтяников хороший спрос даже на дорогие билеты, по восемь тысяч руб­лей в один конец. На таких рейсах поддержка государства бизнесу не нужна.

Однако с началом реализации государственных программ субсидирования перелетов ситуация на рынке начинает меняться, смещая интересы местных перевозчиков в сторону крупных межрегио­нальных аэропортовых хабов. По словам директора компании «Томск Авиа» Виктора Марьенкина, в 2013 году федеральные программы субсидирования перелетов позволили получить неплохие результаты по пассажиропотоку на Кызыл и Абакан (из Новосибирска). «Среди драйверов роста будут выступать два основных направления — создание рынка лоукост-перевозок и развитие регио­нальных авиакомпаний, в частности, на Дальнем Востоке и в Сибири, — считает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. — Государство приняло ряд мер для поддержки авиакомпаний из регионов, например, будет увеличен объем субсидирования. Это окажет поддержку перевозчикам и позволит им повысить рентабельность создаваемых рейсов, так как, согласно новой схеме, субсидируется не каждый билет, а рейс в целом, что позволяет сокращать негативный эффект от низкой загрузки кресел на таких рейсах. В результате можно ожидать расширения регио­нальных маршрутных сетей, что приведет к привлечению новых пассажиров и росту пассажиропотока».

Именно такая картина пока и наблюдается в Томской области. В апреле нынешнего года открывается субсидируемый федерацией рейс «Каргасок (северный районный центр Томской области) — Новосибирск», к которому компания хочет «пристегнуть» внутренний маршрут «Томск–Каргасок», чтобы таким образом завязать еще одну петлю на новосибирский хаб. Плану пока мешает одно: рейс «Томск–Каргасок» является внутренним, а потому не подлежит федеральному субсидированию. Значит, эту миссию каким-то образом придется примерить на себя местной власти. В противном случае цена билета может оказаться как экономически, так и психологически неприемлемой для пассажиров.

Получается довольно прозрачная картина. Для того чтобы активнее работать внутри Томской области, компании необходимо развивать межрегио­нальные перевозки. Так легче выстраивать стыковочные рейсы и задействовать узловые аэропорты. Но внутренние рейсы в любом случае нуждаются в дотациях. А вот межрегио­нальные — не все. «С направлением «Стрежевой–Тюмень», который мы также запускаем в апреле, будет проще, — утверждает заместитель директора «Томск Авиа» по перспективному развитию Олег Данилов. — Будет стабильная коммерческая загрузка. Здесь мы проблем не видим, поскольку в Стрежевом многие работают вахтовым методом. Вводя этот рейс, мы рисуем удобную транспортную схему, есть идея замкнуть его в кольцо «Томск–Каргасок–Новосибирск».

Финансового вам здоровьица!

Очевидно, что «Томск Авиа» серьезно ограничено в географии своих маршрутов и объеме пассажиропотока парком авиационной техники. Сегодня в нем десять самолетов для линий малой и средней протяженности Ан-24 и Ан-26 (48 и 43 посадочных места соответственно), три самолета Cessna Grand Caravan 208B (девять посадочных мест), а также 32 вертолета Ми-8. В общем-то, вполне типичный комплект для небольшого регио­нального перевозчика. Однако и его не всегда хватает (отсюда аренда воздушных судов у сторонних компаний, а вслед за этим задолженность и судебные иски о взыскании арендных платежей), как не хватает и квалифицированных специалистов для управления этой техникой. По этой причине возникают частые отмены рейсов, сдваивания и т.п. Рост издержек на содержание парка и обязательных платежей тоже не способствует рентабельности перевозок. Но исторически получается так, что «Томск Авиа» оказывается единственной компанией, на которую область делает ставку в развитии воздушного сообщения. Правда, на предложение годовой давности войти в уставный капитал авиакомпании с долей в 25% тоже пока не реагирует. Складывается ощущение, что переговорный процесс вообще идет не очень просто. И тому есть свои причины.

Задача областной власти — создать каркас из магистралей от Томска и других городов области до центров соседних регионов. Идеология простая — самолеты из районных аэропортов должны летать до аэропорта «Томск», а оттуда — до крупных аэропортов Сибири. У Томской области сегодня, например, нет авиационной связи с Барнаулом, Екатеринбургом, Иркутском и Омском. Но есть программа развития воздушного транспорта, которая по вполне понятным причинам упирается в возможности регио­нального бюджета. Их пока хватает на достаточно эффективную работу вертолетной сети. Почти за все полеты (специализированная скорая медицинская помощь, поисково-спасательные работы и т.д.) платит областной бюджет или они субсидируются районными бюджетами по отдельным статьям.

Что касается развития внутренних авиамаршрутов, то у области есть по этому поводу принципиальная позиция. «Речь идет о том, чтобы внимательно разобраться с финансовой ситуацией в авиакомпании и помочь в ее финансовом оздоровлении в рамках правового поля. В первую очередь нужно погасить фискальные платежи. Пока у компании есть фискальная задолженность, мы по закону не имеем права ей помогать ни финансово, ни льготами и преференциями», — говорит заместитель губернатора Томской области по промышленности и ТЭК Леонид Резников. Власть предлагает совместно с собственниками компании составить графики погашения существующих задолженностей. По документам арбитражного суда Томской области на январь 2014 года ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» имела кредиторскую задолженность перед поставщиками и подрядчиками порядка 190 млн руб­лей. Денежные средства авиакомпания в первую очередь расходует на авиационное топливо, услуги аэропортов, лизинговые платежи за воздушные суда и заработную плату работникам, чтобы не парализовать работу предприятия.

Летать всегда, летать везде

Другой вопрос — можно ли будет решить проблему убыточности регио­нальных авиа­перевозок простым прямым субсидированием из бюджета? «Для обеспечения безубыточных авиаперевозок в регионах России на каждый рубль, выплачиваемый за перевозку самим пассажиром, необходимо доплачивать около 2,5 руб­лей, — утверждает эксперт Aviation EXplorer Александр Канищев. — Цифры усредненные. На Севере и Дальнем Востоке, где цены на топливо и аэропортовые сборы выше, доплачивать надо больше. Такая картина на регио­нальных авиалиниях. На местных авиаперевозках ситуация еще жестче. В разы жестче».

Иными словами, чтобы билет, например, из Томска до Каргаска стоил три тысячи руб­лей, бюджету необходимо доплатить компании минимум 7,5 тыс. руб­лей. Общая цена вопроса может составлять несколько десятков миллионов руб­лей. Теоретически «Томск Авиа» готова летать в любой населенный пункт Томской области, где компания сохранила аэропортовые комплексы, при условии, что там будут отремонтированы взлетные дорожки, которые по понятным причинам давно пришли в негодность. Если, например, площадка Каргаска готова к приему самолетов Cessna, то, например, для приема воздушных судов в Колпашеве (районный центр Томской области) необходимо отремонтировать около 600 метров ВПП. «Однако сложно представить, с какой частотой должен летать девятиместный Cessna и с какой ценой билетов, чтобы окупить стоимость ремонта полосы, который обойдется не в один миллион руб­лей. Без участия регио­нальных и федеральных властей это нереально», — считает Виктор Марьенкин.

Учитывая этот нюанс, разговоры о привлечении в Томск сторонних компаний для внутренних перевозок не имеют экономической целесообразности. Этим компаниям, так же как и «Томск Авиа», просто некуда будет летать — взлетные полосы не сохранились и требуют ремонта. При этом потенциально возможные внутренние рейсы властям пришлось бы субсидировать так же, как и томичам. Экономика здесь практически одинаковая. Впрочем, отдельные компании пробуют себя на томском рынке, но пока в направлении межрегио­нальных перевозок. Так, красноярская «КАТЭКавиа» выполняет полеты из Томска в Нижневартовск — и этим дело пока ограничивается. «Нет ощущения, что идет вытеснение с рынка «Томск Авиа», — говорит Марьенкин. — Например, «КАТЭКавиа» неоднократно выходили на нас с просьбой предоставить им возможность работать, в частности, по маршруту на Стрежевой. Но это бизнес. Я считаю, что даже имея определенные проблемы, мы вполне справляемся с поставленными задачами. География полетов будет расширяться при наличии самолетного парка. Реактивный Bombardier CRJ-200 может за счет своих характеристик выполнять полеты в Казахстан, Среднюю Азию, Краснодар. Такая тенденция наблюдается».

Другая тенденция показывает, что авиаперевозчики подошли к предельной нижней границе экономически обоснованных тарифов. Это значит, что в ближайшие годы доступность авиаперевозок расти практически не будет. Ситуацию, по мнению Александра Канищева, может поправить только субсидирование авиаперевозок с целью стимулирования пассажиропотоков, радикальное снижение стоимости владения парка регио­нальных авиакомпаний (например, путем внесения регио­нальных и местных самолетов в уставный капитал авиакомпаний, что обеспечит заодно и контроль государства над социально важными перевозками), а также создание системы регио­нально-магистральных хабов, с целью наращивания регио­нальных пассажиропотоков. К сожалению, прошлогодняя практика показывает, что на субсидирование внутренних маршрутов местные власти пока идут неохотно. На всю Россию только Ярославская область профинансировала один маршрут.             

Показатели деятельности ООО «Авиакомпания «Томск Авиа»

У партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №11 (410) 10 марта 2014
    Рынок рабочих специальностей
    Содержание:
    Хорошо быть закройщицей

    Лучшая ситуация с кадрами — в сфере производства промышленного оборудования, худшая — в легкой промышленности. Ключевая проблема с точки зрения работодателей стабильна — это разрыв между тем, что делают образовательные учреждения, и тем, что необходимо бизнесу

    Реклама