Капитанский форсаж

В последнее время российские порты южного бассейна не блистали высокими результатами деятельности. Однако изменения в законодательстве о портах, а также существенное увеличение товарооборота в ЮФО способны в скором времени кардинально изменить ситуацию

В прошедшем году, по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», грузо­оборот российских портов южного бассейна составил 161,9 млн тонн, или 35,89% от общего российского грузооборота (см. график). Прирост оборота был предельно мал и составил всего 1,32%, в то время как порты северо-западного бассейна показали 10,13%, а дальневосточного — 18,06%. Главной причиной слабой динамики грузооборота в прошлом году выступил рост цен на основные экспортные статьи российских портов южного бассейна — металлы, продовольственные и нефтяные ресурсы. Увеличение контейнерных перевозок не смогло компенсировать отголоски кризиса ликвидности, сказавшегося, в частности, на иностранных потребителях нефтепродуктов центральной и восточной России.

Согласно проекту Экономической стратегии развития ЮФО до 2025 года, дефицит портовых мощностей на Юге через 17 лет составит 27–47 млн тонн: наибольшее увеличение нагрузки на портовую транспортную инфраструктуру придётся на Ростовскую область (спрос на грузовые перевозки водным транспортом увеличится в 4,2 раза), Краснодарский (в 3,8 раза) и Ставропольский края (в 3,7 раза), Дагестан (в 3,4 раза), Волгоградскую область (в 3,2 раза). Эти факторы наиболее значимы при принятии решений о финансировании соответствующих проектов и существенно влияют на инвестиционную привлекательность южных портов.

Спецификой южнороссийских портов сегодня является их «транзитность»: до 70% перевалочных грузов поступает через них не в Южный федеральный округ. Это обусловлено тем, что основной игрок на этом рынке — холдинг «НМТП» — является для бизнесменов со всей России важнейшим стратегическим объектом взаимодействия с иностранными контрагентами. В общем объёме экспортно-импортных операций ЮФО доля перевалки через местные порты составляет около половины: 26,34% импорта и 78,05% экспорта идут через водные терминалы Юга. Причиной такого разрыва в «морском» экспорте и импорте является география стран, с которыми осуществляется сотрудничество. Потребителям нефти и продовольствия дешевле доставлять груз через южный бассейн, в то время как импорт готовых изделий обрабатывающих отраслей происходит преимущественно
из стран западной Европы. Несмотря на впечатляющие масштабы предполагающихся грандиозных транспортных узлов по всему Черноморскому побережью, в ближайшем будущем лидерство ОАО «НМТП», видимо, останется неоспоримым.

Инвесторы или дилетанты

Почти три четверти морского грузооборота Южного федерального округа сегодня осуществляется через порт Новороссийска. Грузооборот порта за минувший год вырос на 5,5%. Для сравнения: годом ранее этот показатель снизился на 0,4%, а в 2005 году рост составил 7,4%. По оценкам «Тройки Диалог», в выручке порта постепенно будет увеличиваться вклад перевалки импортных контейнерных грузов и цемента при сокращении доли доходов от перевалки нефти. Однако не стоит забывать, что цены на нефть находятся на достаточно высоком уровне и ещё не исчерпали потенциал своего роста, а сокращение натурального грузооборота может быть компенсировано его стоимостным эквивалентом. В последнее время всё больше влияет на рост стоимости грузооборота зерно.

Многие инвесторы считают, что монополия Новороссийского порта вполне может быть нарушена. Основная их стратегия заключается в том, чтобы за счёт модернизации активов портов суметь перенаправить некоторые грузопотоки по новым путям в обход Новороссийска. Объявлено о целом ряде амбициозных строек.

Так, ООО «Мактрен-Нафта» инвестирует почти 2 млрд рублей на строительство терминала по отгрузке сжиженных углеводородных газов в порту Темрюк. Причём компания уже вложила большую часть этой суммы. В 2007 году была запущена первая очередь терминала с годовой мощностью 300 тысяч тонн газа.

ОАО «СовфрахтШиппинг» завершает процесс покупки акций у акционеров «Ейского морского порта». «СовфрахтШиппинг» является крупнейшим в России оператором и транспортёром пищевых наливных грузов, с его приходом в Ейский порт построенный пищеналивной комплекс будет наконец использоваться по своему прямому назначению. Первоочередными планами компании являются реконструкция и модернизация мощностей порта,
в дальнейшем — расширение своего влияния в Краснодарском крае.

В планах Туапсинского порта — строительство первого на Юге терминала с непрямой технологией перевалки, ориентированного на растущий спрос на подсолнечные масла. Порт Сочи в связи с приближающейся Олимпиадой будет полностью реконструирован, на что понадобится не менее 10 млрд рублей. Кубанские власти надеются, что финансирование ремонтных работ будет осуществляться как за счёт средств федеральной целевой программы, так и за счёт частных инвесторов.

Наиболее же масштабные планы заявлены на Таманском полуострове.

Проект «Тамань»

Перед правительством РФ задача создания мощного портового узла Тамань—Новороссийск—Сочи, который смог бы составить серьёзную конкуренцию украинским портам, была поставлена президентом. Во исполнение этой задачи на Таманском полуострове запланировано возведение целого портового комплекса. Строительство нефтяного терминала «Русский мир», который, по сути, является фундаментом инфраструктуры, предполагающей строительство дополнительных терминалов, финансируется Международной финансовой корпорацией (МФК — подразделение Всемирного банка, занимающееся частными инвестициями). Сам же проект «Русский  мир», включающий модернизацию железнодорожного сообщения с полуостровом, реализует ЗАО «Таманьнефтегаз», российская нефтяная компания со стопроцентным участием капитала зарегистрированной в Голландии корпорации Malmros Continental Property Company. По информации МФК, стоимость проекта оценивается в 250–300 млн долларов.

Одним из возможных инвесторов масштабного проекта строительства морского порта по перевалке зерна, сжиженных углеводородов, аммиака, нефти и нефтепродуктов на Таманском полуострове выступает ООО «Союзресурс». Правда, заявления компании о том, что уже к 2009 году в районе порта будет построен крупный нефтеналивной комплекс, который сможет ежегодно переваливать на экспорт 6,5 млн тонн, пока звучат не очень убедительно. Напомним, что первый, и, пожалуй, один из самых серьёзных инвесторов — «Тольяттиазот», ещё в 2001 году приступивший к возведению в будущем порту комплекса по перевалке аммиака, тоже недооценил трансакционные издержки контрактации с администрацией и общественностью региона по реализации намеченного проекта.

Дело в том, что строительство терминалов на Таманском полуострове угрожает богатейшим рыболовным угодьям и уникальной экологии полуострова. Местные рыбаки боятся, что не смогут зарабатывать на жизнь рыбной ловлей после того, как закончится строительство и через терминал пойдут нефть и газ. Crude Accountability и «Экологическая вахта по Северному Кавказу» добиваются прекращения строительства нефтегазовых транспортных терминалов на Таманском полуострове.

Между тем, создание многофункционального порта на Таманском полуострове входит в Концепцию развития портов Краснодарского края и федеральную программу «Модернизация транспортной системы России» на 2002–2010 годы. В марте текущего года было подписано инвестиционное соглашение между Краснодарским краем и ООО «ОТЭКО-Портсервис» о строительстве грузового терминала в порту Тамани грузооборотом 30 млн тонн в год. Стоимость проекта оценивается в 25 млрд рублей.

Список заявленных проектов можно продолжить, но ясно главное — многие инвесторы вполне уверены в том, что формирование альтернативных грузопотоков в южном бассейне принесёт не меньшую маржу, чем в других отраслях российской экономики. В частности, по данным «Тройки Диалог», у морских портов на развитых рынках операционная рентабельность находится в среднем на уровне 38%, а на рынках развивающихся — 34%. При этом основным козырем выступает специализация терминалов на отдельных видах грузов для обеспечения минимизации как технологических, так и трансакционных издержек.

Южнороссийские порты в цифрах

Сегодня на основные порты южного бассейна России приходится до 80% грузо­оборота. Модель эффективного функционирования портов предполагает конкуренцию экспедиторских компаний за осуществление торговых операций, однако в последнее время налицо персонификация перевозок, обуславливающаяся в первую очередь недоверием как российских, так и зарубежных контрагентов к непроверенным компаниям.

В 2006 году более 50% грузооборота южного бассейна составляли нефть, химические грузы и нефтепродукты. В прошлом году этот показатель уменьшился под натиском сельскохозяйственных продуктов, строительных материалов и угля — совокупный рост по ним равен 15–20%. Примерно такой же процент перевалки эта номенклатура составила от общего объёма грузооборота.

За первый квартал 2008 года в некоторых портах прирост импорта и экспорта в ЮФО по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года многократно увеличился (см. таблицу 1). В экспортных операциях существенно возросла доля нефтепродуктов (в отличие от общего грузооборота), древесины, угля и удобрений (см. таблицу 2), в то время как строительные материалы, в частности цемент, оборудование и продукты обрабатывающих отраслей многократно увеличили свою долю в импорте (см. таблицу 3). Такое смещение товаропотоков вполне объективно. Оно отражает тенденции последних месяцев, сложившиеся как под влиянием изменения относительных цен на различные товары на мировых и локальных рынках, так и вследствие подготовительных мероприятий к Олимпийским играм. Это выражается, с одной стороны, в существенном росте спроса в ЮФО на строительные материалы и машины, оборудование и транспортные средства, а с другой — в повышении цен на продовольственные товары и продукты химической промышленности с последующим ростом их предложения.

Последовательный патернализм

В последние годы государство занимает активную позицию в развитии портовых мощностей — сегодня эта сфера в таком участии чрезвычайно нуждается, учитывая дороговизну инфраструктурных проектов. Под занавес прошлого года был принят долгожданный Федеральный закон № 261-ФЗ «О морских портах». Закон, наконец, сделал понятным разграничение между морским портом как имущественным комплексом и организациями, осуществляющими свою деятельность в порту. Кроме того, в законопроекте устанавливаются правовые режимы использования земельных участков и водных объектов в процессе функционирования морских портов. Чёткие юридические определения, безусловно, помогут установлению более прозрачных правил игры на рынке и повышению внимания инвесторов к проектам модернизации и создания дополнительных мощностей основных портов южного бассейна России.

Поправками в законодательство об особых экономических зонах предусматривается возможность создания портовых ОЭЗ на территориях нескольких муниципальных образований, а также на земельных участках, находящихся во владении и в пользовании граждан и юридических лиц. В отличие от других типов особых экономических зон, создаваемых на 20 лет, портовые особые экономические зоны создаются на 49 лет. Более долгий срок обусловлен технологическими особенностями функционирования и развития отрасли в целом. Отбор заявок уже прошёл, и как сообщил заместитель главы РосОЭЗ Кирилл Янков, в России появится от четырёх до семи портовых ОЭЗ. Период отбора заявок был продлён и завершился 30 апреля (первоначальная дата — 30 марта), однако претендентов объявят лишь 6 мая, когда данный номер уже будет сдан в печать. А имена победителей огласят в начале июня. Тем не менее, в прессе уже появились сообщения о том, что Астраханская область намерена создать на своей территории портовую зону. Вполне вероятно, что заявка её администрации находится в конверте. Напомним, что ОПЭЗ получат от государства налоговые, таможенные и административные преференции, а от инвесторов — не менее 100 млн евро вложений в реконструкцию и эксплуатацию инфраструктуры морских портов.

Наряду с созданием особых портовых экономических зон, которые больше зависят от инициативы администраций муниципалитетов, у государства есть и своя стратегия развития транспортной инфраструктуры южнороссийского Черноморского побережья. «Кроме Новороссийска, у нас есть планы по Тамани, развитию портов на Азовье, включая Ростов, чтобы увеличивался грузооборот наших портов и создавались очень привлекательные условия, чтобы перевозчикам — российским и иностранным — было выгодно переваливать грузы через наши порты», — заявил на совещании президента РФ с членами правительства первый заместитель председателя правительства Российской Федерации, а также председатель Морской коллегии при правительстве РФ Сергей Иванов.

Проблемы и перспективы

Победа Сочи в конкурсе на проведение Олимпиады 2014 года дала южно-российским портам уникальный шанс для раскрытия своего потенциала. Поставка огромного количества востребованных материалов будет осуществляться именно через черноморскую зону. План реконструкции порта в Сочи, заинтересованность инвесторов в создании крупного морского порта на Таманском полуострове, приток инвестиций в развитие Новороссийского порта — только начало преображения Черноморского побережья.

Тем не менее, всё ещё не решён ряд проблем как хронического, так и сиюминутного характера. Во-первых, это проблема номер один России — износ производственных мощностей. Речь идёт не только об инфраструктуре портов, но и о судах. Например, на 1 января 2007 года ОАО «НМТП» имело в собственности 44 судна, средний возраст которых составлял 18,5 лет, а возраст флота в портах Азово-Донского бассейна — 35 лет! При этом среднероссийский показатель, озвученный год назад заместителем министра транспорта РФ Александром Мишариным, не намного, но всё-таки ниже: «Средний возраст российских судов смешанного плавания класса река-море превышает 24 года. Средний срок службы судов, используемых на внутренних перевозках, выше 28 лет».

Ещё одной проблемой остаётся неразвитость логистического рынка Южного округа. Даже при перевалке груза через южнороссийские порты транзит по территории ЮФО сильно повышает себестоимость продукции, и это притом, что, как было отмечено ранее, две трети грузов имеют своим назначением не Южный округ.

И не забудем о монополизации российского Черноморского побережья. Дело не столько в стоимости оказываемых услуг, сколько в пропускной способности портовой инфраструктуры. Именно поэтому формирование нескольких крупных транспортных узлов вдоль всего южнороссийского побережья Чёрного моря является одной из приоритетных задач развития морских и речных портов. Однако многое зависит от динамики грузооборота южного бассейна России, которая, в свою очередь, является производной от институциональной и материальной инфраструктуры ЮФО. Существующий сегодня прирост грузооборота, к примеру, порт Новороссийска смог бы осилить самостоятельно. Но, вероятней всего, грузооборот будет расти темпами, намного превышающими нынешние показатели, причиной чему послужат благоприятные фундаментальные факторы, влияющие на региональную экономику. Вот к этому росту готовиться нужно уже основательно.