Мазутный пролив

Русский бизнес
Москва, 29.09.2008
«Эксперт Юг» №20-21 (26)
В акватории Керченского пролива может появиться рейдовый перегрузочный комплекс, который в год будет перекачивать с судов класса «река-море» в более вместительные танкеры до 1 млн тонн мазута

Руководство компании ЗАО «Евро-Транс» вынесло в августе на общественные слушания проект создания в Керченском проливе рейдового перегрузочного комплекса (РПК) «Таманский» мощностью перевалки до 1 млн тонн нефтепродуктов за навигацию. Предполагается, что на рейдовой стоянке, расположенной в проливе неподалёку от мыса Панагия, станут на якорь три-четыре танкера дедвейтом по 100 тысяч тонн, которые будут принимать топливо от небольших (до пяти тысяч тонн) наливников класса «река-море», следующих по Волге и Дону, и перегружать его на более мощные (30–40 тысяч тонн) танкеры для транспортировки в Средиземное море. Против проекта выступают экологи, ссылаясь на близость якорной стоянки к природным заповедникам и предсказывая тяжёлые экологические последствия для региона в случае техногенной катастрофы.

Узкое место

Развитие экономики стран Евросоюза значительно увеличивает их потребности в топливе. Россия по-прежнему остаётся одним из ведущих поставщиков нефтепродуктов, но за последние годы ей пришлось столкнуться с целым букетом трудностей, возникающих в процессе поставки. Юг в полной мере ощутил это на себе. Ныне действующие трубопроводы с возросшими объёмами не справляются, запланированные к строительству будут готовы лишь через пять-шесть лет. Железная дорога вполне может составить конкуренцию трубопроводам, но отсутствие на юге России необходимого количества портовых перевалочных мощностей сводит на нет её преимущества. Так что наиболее дешёвым и рентабельным видом транспортировки пока остаётся водный транспорт. Тарифы на перевозку тонны нефтепродуктов у судовладельцев, как правило, на 10–15% ниже, чем у ОАО «РЖД».

Но именно в Азово-Донском бассейне этот путь сталкивается со специфическими трудностями, заставляющими прибегать к дополнительной перегрузке топлива.

Дело в том, что технико-географическое положение Волго-Донской водной системы имеет следующую особенность: при постройке судоходного канала между двумя великими русскими реками объём шлюзовых камер не предусматривал пропуск судов дедвейтом более пяти тысяч тонн. Не предназначенные для длительного плавания в крупных водных бассейнах небольшие наливники класса «река-море», перевезя нефтепродукты по рекам и мелководному Азовскому морю, уже в Чёрном море вынуждены перекачивать их на суда большего водоизмещения для дальнейшей транспортировки через Босфор (для самих «пятитысячников» столь длительное путешествие небезопасно, да и дорого). Теряется время, теряются и значительные средства грузовладельцев, уменьшая их прибыль и снижая рентабельность. Кроме того, построенный ещё в советские времена танкерный флот стремительно стареет, а программы его обновления за отсутствием у судовладельцев средств идут с большим скрипом — прошлогодняя авария в Керченском проливе это наглядно показала.

В первую очередь это касается близкой к бывшему руководству ЮКОСа судоходной компании «Волготанкер», перевозящей порядка 80% всех нефтепродуктов по Волге и Дону (около 200 судов, в подавляющем большинстве типа «Волго-Нефть», дедвейтом 4800 тонн). Из-за этого объёмы речных перевозок в регионе ежегодно падают — в 2006 году перевезено 13 млн тонн грузов (4,137 млн тонн нефте­продуктов), в 2007 году — 8,740 млн тонн. На нефтепродукты пришлась почти половина из них. За последние пять лет доля нефтепродуктов в объёме перевозок уменьшилась с 70 до 45%. Ситуация явно приобрела критический характер.

Отдать якоря

Протекционистская политика российских властей по налаживанию перевалки нефтепродуктов на собственных мощностях, минуя порты Прибалтики и Украины, привела в течение последних лет буквально к эпидемии создания рейдовых перегрузочных комплексов близ отечественных берегов. Скажем, в акватории Финского залива уже построены более десятка РПК для наливных и навалочных грузов, через которые переваливается порядка 13–15 млн тонн нефтепродуктов в год. Только на акватории якорной стоянки 5А (близ Петербурга) размещается пять танкеров-накопителей общим дедвейтом 400 тысяч тонн.

На юге России проект перекачки нефтепродуктов по схеме «борт-борт» начал реализовываться ещё в 1999 году. Тогда близ Тамани с российской стороны был создан фактически плавучий нефтехимический порт из четырёх танкеров-накопителей общим дедвейтом около 250 тысяч тонн, грузооборот которых составлял порядка 2 млн тонн. Через него шла массовая перевалка нефти, нефтепродуктов, серы и удобрений.

В 2004 году Минтранссвязи Украины приняло решение о создании глубоководного универсального перегрузочного комплекса в районе Керчи — Еникальского канала мощностью перевалки те же 2 млн тонн наливных грузов в год. Конкуренты попытались перевести к себе поток нефтепродуктов, идущий по Волго-Дону.

Как пояснили «Эксперту ЮГ» в порту Новороссийск, на сегодняшний день стоимость перекачки тонны мазута марки «М-100» на наливное судно в российских портах в среднем составляет порядка 3–6 долларов за тонну, что приблизительно соответствует цене его перекачки на рейде. Соответственно, оспариваемые обеими сторонами 2 млн тонн в год «нефтянки» Керченского пролива составляют 6–12 млн долларов ежегодно только за перекачку. Рыночная же стоимость мазута сегодня колеблется в районе 600 долларов за тонну на условиях FOB. По оценке главы исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, суточная стоимость фрахта танкеров заявленного водоизмещения на сегодняшний день составляет 70–80 тысяч долларов. Таким образом, цена вопроса для устроителей РПК «Таманский» колеблется в районе 1,2 млрд долларов минус накладные расходы за фрахт танкеров, зарплату, налоги и пр., что в чистом виде составляет около 1 млрд долларов.

Слушать подано

На этот куш сегодня претендует ранее работавшая на Балтике питерская компания ЗАО «Евро-Транс», представившая на общественные слушания свой проект создания РПК в 451-м районе неподалёку от мыса Панагия в Керченском проливе. Как сообщил «Эксперту ЮГ» начальник её стивидорного отдела Александр Долбич, компания намерена фрахтовать танкеры типа «aframax» дедвейтом 100 тысяч тонн — предположительно у новороссийского перевозчика «Новошип» (сегодня у компании 23 танкера этого типа 1998–2007 годов выпуска, все работают под флагом Либерии) — и ставить их на якорную стоянку с апреля по октябрь, обеспечивая экипажи всем необходимым в море. В этом районе глубина составляет 15–17 м, что позволяет перекачивать собранный у «речников» мазут марки «М-100» на суда дедвейтом 30–80 тысяч тонн.

По утверждению г-на Долбича, его компания собирается обеспечить не только уплату налогов на территории России и организацию рабочих мест на своём РПК, но и строгий контроль за погрузочно-разгрузочными работами и соблюдение всех экологических норм в ходе своей деятельности.

Последний пункт далеко не случаен. Дело в том, что против РПК категорически выступают экологи, ссылаясь на то, что организаторы проекта пока ещё не предоставили для ознакомления общественности свою оценку воздействия проекта на окружающую среду (ОВОС).

По словам сотрудника экологической организации WWF  России Дениса Шестакова, район мыса Панагия и скалы Парус является местом гнездования хохлатого баклана, занесённого в Красную книгу РФ. Загрязнение морских вод нефтепродуктами и шумовое воздействие на окружающую среду, считает он, могут уничтожить популяцию этих редких птиц. Представитель «Экологической вахты по Северному Кавказу» Дмитрий Шевченко отмечает, что расположенный возле Тамано-Запорожского орнитологического заказника РПК находится ещё и на маршруте сезонной миграции и постоянного обитания рыб, прежде всего барабульки, хамсы, камбалы и пеленгаса, что может подорвать численность их популяций и вызвать изменение маршрута и сроков миграции из Чёрного моря в Азовское и обратно.

Кроме того, «зелёные» напоминают, что расстояние от РПК до российского посёлка Волна, как и до украинского Набережного, составляет не более 6 км, и в случае утечки нефтепродуктов загрязнение жилой зоны пролива неминуемо, что показали аварии ноября прошлого года. В то же время разработчик концепции и бизнес-плана проекта глава ООО «Эпос» Александр Григорьев полагает, что волнения экологов напрасны.

«Когда вы ходите в лес за грибами, вы тоже вредите экологии. В данном случае я не считаю, что рейдовая стоянка представляет угрозу для экологии. Мы примем все возможные меры, чтобы не повторить трагедию 11 ноября прошлого года», — заявил он.

Вопрос экологической безопасности проекта пока далёк от разрешения. Общественные слушания по нему переносились уже дважды. Первый раз названное так «Евро-Трансом» заседание прошло в Краснодаре в начале июля, однако из-за отсутствия ОВОС экологи отказались признавать его полноценным общественным слушанием и настояли на проведении мероприятия в Темрюке, в непосредственной близости от места будущего РПК. В конце июля слушания перенесли ещё раз — из-за того, что разработчики не успели подготовить все необходимые материалы.

Александр Долбич сообщил «Эксперту ЮГ», что на следующих слушаниях общественности будут наконец представлены все необходимые документы, в том числе и ОВОС. В случае положительного исхода обсуждения компания готова приступить к организации РПК уже в этом году.

Политическая экономика

Впрочем, и без учёта экологической составляющей перспективы проекта по-разному оцениваются аналитиками. Алексей Безбородов из InfraNews сомневается в самой необходимости организовывать якорную стоянку именно в районе Панагии. «Осуществлять перекачку мазута можно в любом другом месте — в Прибалтике, на Украине, в Новороссийске, Туапсе, на Кольском полуострове, большой разницы в цене нет, — считает он, — непонятно, зачем её начинать в такой неспокойной акватории, как Керченский пролив. Тем более что берега пролива ещё не очищены от прошлогодних аварий. В данном случае политика явно превалирует и над экономикой, и над экологией».

По мнению эксперта Альфа-банка Константина Батунина, целесообразность проекта окажется в зависимости от того, чей именно мазут будет переваливаться в Керченском проливе. В данном случае выгоду могут получить только те ВИНКи, перерабатывающие активы которых расположены в непосредственной близости от РПК. Остальные вполне смогут обойтись и трубопроводами, дефицита которых, как считает г-н Батунин, на сегодняшний день в России не наблюдается. По его мнению, основная маржа для мазута ВИНКов сегодня не в экспорте, а на внутреннем рынке.

Предполагается, что РПК в первую очередь будет переваливать мазут ЛУКОЙЛа и «Роснефти». Первый является одним из главных поставщиков продукции со своего Волгоградского НПЗ на мазутный терминал компании «Югтранзитсервис» в Таганроге, руководство которого неоднократно заявляло о намерении переваливать до 1 млн тонн в год — именно столько рассчитывает перегружать в проливе «Евро-Транс».

«Роснефть» же давно водит по Волго-Дону танкеры с мазутом со своих поволжских НПЗ (именно он в ноябре прошлого года обильно удобрил российские и украинские берега пролива). Вероятнее всего, именно эти два игрока и будут основными поставщиками нефтепродуктов на РПК, что позволит им сэкономить время на транспортировку и расстояние до ближайшего покупателя. 

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №20-21 (26) 29 сентября 2008
    Инвестиционный форум
    Содержание:
    Пир во время шторма

    Сочинский инвестфорум зафиксировал спад абсолютных показателей, некоторый рост качественных и обозначил глобальную проблему финансирования южных проектов, масштаб которых всё растёт. Нехватка длинных денег у банков угрожает заморозкой проектов, которые не пройдут через ставшее более мелким сито отсева

    Реклама