Каспийская проходная

Сергей Кисин
20 октября 2008, 00:00
  Юг

Южные каспийские порты сегодня должны получить значительный импульс к развитию, поскольку рост грузоперевозок для стран Прикаспийского региона становится одним из главных условий устойчивого экономического роста

Как показал прошедший в Астрахани Международный Прикаспийский форум, в ближайшие годы развитие транспортной сети и наращивание объёмов перево­зок по МТК «Север—Юг» по Каспийскому морю должны стать определяющим фактором развития стратегических отраслей промышленности Казахстана, Ирана, Турк­мении. Для России же рост грузопотока будет означать не только извлечение прибыли от транзитного сообщения, но и налаживание собственной дорожной и портовой инфраструктуры на Каспии. Однако уже в ближайшие годы трудности, как политические, так и инфраструктурные, могут сделать эти планы невыполнимыми.

Зачем объединяться?

Каспийский регион для России сегодня является чем-то вроде задней форточки, прилагающейся к пресловутому петровскому «окну в Европу». Именно Каспий — как важнейший сегмент в составе древнего Великого Шёлкового пути — сегодня стал пересечением двух международных транспортных коридоров — «Север—Юг» и «Запад—Восток», да ещё и местом переплетения не менее важных интересов добычи углеводородов на шельфе стран, берега которых он омывает.

Для России, имеющей своё видение по каждой из проблем, в данном случае важно совместить казалось бы несовместимое — добычу углеводородов на шельфе Каспия и поддержание экологического равновесия в регионе, ну и вдобавок «нарезать» себе при демаркации морских границ наиболее выгодные участки для лова и бурения. При этом не менее важно создать ещё один относительно независимый от Запада крупный стратегический финансово-экономический узел, где Россия может играть весьма весомую роль. Причём не только как сырьевая страна, но и как ключевой транзитный пункт на пути «из китайцев в греки».

Именно для этого руководство РФ инициировало рождение нового экономического союза — Организации Каспийского экономического сотрудничества (ОКЭС), создаваемой по типу Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества (АТЭС), Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) и др.

Однако на пути к общему «каспийскому клубу» странам необходимо преодолеть многочисленные противоречия — как внутренние, так и внешние. В частности, до сих пор не решён вопрос о разграничении экономических зон прикаспийских государств — у России, Азербайджана, Казахстана и Ирана взгляды на раздел морских территорий радикально противоположные.

Ещё одной труднопреодолимой сложностью может стать отставание российских портов в развитии от портовых мощностей других каспийских государств. Имея фактически наибольшую протяжённость береговых линий Каспийского моря, Россия располагает там лишь двумя серьёзными морскими портами — Махачкала и Оля, последний из которых вот уже четыре года не может выйти на обещанную мощность грузопереработки. А между тем и Иран, и Казахстан намерены практически втрое нарастить обороты своих портов и даже построить новые под генеральные и наливные грузы. Уже в ближайшие годы может создаться такая ситуация, когда рост грузопотока станет бессмысленным из-за невозможности России его «переварить».

Так что создание «Каспийского клуба» в состоянии поспособствовать решению многих экономических проблем и реализации совместных проектов. Если, конечно, эта задумка не столкнётся с каким-либо очередным форс-мажором. Вроде «миротворческой» бомбардировки Ирана.

Политинформация

До начала октября Каспийское море оставалось, наверное, последним на российских просторах крупным водным бассейном, вокруг которого ещё не сложилось своеобразное экономическое сообщество. На Балтике, Чёрном море, Дальнем Востоке уже давно функционируют организации, пытающиеся совместно решать представляющие взаимный интерес вопросы грузоперевозок, упрощения процедур пересечения границ, проекты разработки полезных ископаемых, прокладки трубопроводов и т. д.

Прикаспийский регион запаздывал с этим, с одной стороны, по причинам политическим, с другой — по бюрократическим. Для руководства России весьма непросто складывались отношения в дальнем зарубежье, где экстравагантный президент Ирана Махмуд Ахмадинежад в расчёте на хотя бы скрытую поддержку Москвы открыто противопоставлял себя Западу во главе с США и Израилем, что подрывало официальные экономические контакты. Москве же куда важнее было сохранить нормальные отношения с ЕС и НАТО, чем потакать непредсказуемым тегеранским аятоллам.

Да и в ближнем зарубежье всё было не так уж однозначно. Если с Казахстаном больших проблем не возникало, то найти общий язык с покойным «отцом всех турк­мен», который умудрился наладить безоблачные отношения с афганскими талибами, долгое время не получалось. Да и правящая династия Алиевых в Азербайджане, пытающаяся лавировать между Москвой, Стамбулом и Вашингтоном, тоже далеко не всегда радовала Белокаменную хождением в хвосте отечественного МИДа. Скорее наоборот: подключение к «союзу обиженных» — ГУАМ (Грузия, Украина, Азербайджан и Молдова) со строительством трубопроводов в обход России (Баку—Тбилиси—Джейхан и Баку—Тбилиси—Эрзерум—Супса) и пронатовскими реверансами ставило апшеронских политиков в весьма щекотливое положение по отношению к бывшему Старшему Брату.

Кроме того, до сих пор нерешённым остаётся вопрос о международно-правовом статусе Каспийского моря. Разногласия возникают как по поводу того, считать ли его морем или озером, так и по вопросу о том, как его делить — по дну или по воде. Если страны СНГ предлагают разделить Каспий по «советскому» принципу — 11% Ирану, как это было до 1991 года, а остальное раздать четырём государствам бывшего СССР, то в Тегеране смотрят на это иначе — по 20% всем. Вопрос не праздный, ибо именно от этого зависит территориальное размежевание добычи углеводородов на морском шельфе. «Сухопутные» нефть и газ в этих самых старых месторождениях Евразии подходят к концу, зато под водой уже обнаружены их обширные запасы. Просто так их никто уступать не желает. К примеру, в 2001 году Иран даже устроил военную демонстрацию с помощью авиации и военного флота, дабы заставить азербайджанских нефтяников прекратить бурение на спорных участках южного Каспия.

К тому же бессточный Каспий тоже на месте не стоит, его береговая линия постоянно изменяется, а уровень моря колеблется на величины до нескольких метров. Да и принятая в международном праве 200-мильная экономическая зона у соседей местами накладывается друг на друга. Гидрологи с географами бессильны демаркировать границы. Политики пока тоже.

Однако в настоящий момент, когда в мире разгорается финансово-экономический кризис, прикаспийским странам имеет смысл не спасаться поодиночке, а искать приемлемые формы сотрудничества, дабы не быть погребёнными под руинами рухнувшего рынка. Тем более что общих точек соприкосновения у них в регионе гораздо больше, чем «болевых». Особенно это касается Ирана, вокруг которого Запад уже много лет пытается создать «зону отчуждения». Для исламской республики транспортный коридор на север необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции доступ Ирана к современным технологиям весьма затруднён. Запад препятствовал развитию Тегераном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей.

На этом фоне создание нового экономического сообщества может пойти на пользу всем. Если, конечно, не вмешаются внешние силы. На Западе и без того настороженно относятся к любым, даже невоенным, блокам и союзам с участием России. К тому же у новой администрации США может возникнуть соблазн переключить внимание общественности с собственной рецессии на очередную «маленькую победоносную войну» с очередным звеном «оси зла». В этом случае участие не только Ирана, но и каспийских соседей по СНГ в ОКЭС можно считать невозможным.

Свой интерес

Для России свой интерес, по утверждению первого вице-премьера правительства РФ Виктора Зубкова, в условиях изменения геополитического баланса состоит в создании общего рынка электроэнергетики с Казахстаном, подготовке новых проектов в области геологоразведки и добычи углеводородов на шельфе северного Каспия, организации общего транзита со странами СНГ и в налаживании мультимодальных перевозок по морю на пересечении двух из четырёх глобальных транспортных коридоров (МТК «Север—Юг» и «Запад—Восток»). Мы также заинтересованы в сохранении каспийских биоресурсов, где пока ещё кое-как выживают 90% мировых запасов осетровых. Проект соглашения об их защите разработан ещё в 1992 году, но до сих пор не принят на государственном уровне ни одним из членов «каспийской пятёрки».

При этом Россия, намеревающаяся реализовывать многочисленные проекты газонефтедобычи на шельфе с буровых платформ, расширения портовой инфраструктуры и эскалации программы обновления и укрупнения флота, собирается каким-то образом отстаивать экологическое равновесие и без того неустойчивого моря-озера. Задачи, казалось бы, несовместимые даже в рамках отдельно взятой страны, а уж тем более в союзе с государствами, для которых термин «экология» всегда был практически пустым звуком.

Финансы для осуществления амбициозных планов планируется изыскивать в совместно создаваемом Прикаспийском банке развития, который и будет на льготных условиях кредитовать проекты по развитию транспортного бизнеса.

По утверждению министра транспорта РФ Игоря Левитина, в этом году из Индии до Сирии по МТК «ТРАСЕКА» уже прошло, минуя каспийские порты, свыше 1 млн TEU контейнерных грузов. Причиной этого, поего мнению, стали нежелание грузоотправителей связываться с бюрократической волокитой по оформлению портовых и таможенных документов, которая сплошь да рядом встречается в любой из прикаспийских стран, отсутствие обмена информацией между ними, срыв сроков поставки и обслуживания грузов. Недополученная прибыль (сиречь, потери) для «каспийцев», по приблизительным подсчётам, составляет не менее 1 млрд долларов в год.

Ликвидировать эти проблемы может организованный в рамках ОКЭС Совет по портовому сотрудничеству, предложенный на астраханском форуме Россией. Хотя ожидать быстрого юридического оформления будущей организации вряд ли стоит. Как заметила «Эксперту ЮГ» министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина, «идея будет прорабатываться правительствами этих государств и продолжится в рамках следующего саммита в Баку в 2009 году. Пока замысел на форуме только обсуждался, хотя никаких препятствий для его реализации со стороны руководств наших стран не предвидится». По её данным, только в этом году товарооборот между Россией и Азербайджаном вырос на 56,3% (более 1 млрд долларов), с Казахстаном — на 28,4% (около 11 млрд долларов), с Ираном — на 53,7% (3,3 млрд долларов), с Туркменией — в 2,3 раза (в прошлом году он составил всего 453,7 млн долларов, в нынешнем превысил 1 млрд).

Ширина коридора

По данным института ГипротрансНИИ, грузопоток по МТК «Север — Юг», интерес к которому уже проявили более двух десятков стран, с 2002 года вырос с 5,3 до 12,8 млн тонн, а к 2012 году может составить 20–22 млн тонн, 75% которых будут иметь российское происхождение. Специалисты института полагают, что сокращение доставки грузов на 15 суток и экономия до 400 долларов на каждом контейнере (стоимость перевалки контейнера через Суэцкий канал — 850–900 долларов) привлекут к этому маршруту грузоотправителей из Юго-Восточной Азии, с Ближнего и Среднего Востока.

Астраханский губернатор Александр Жилкин уверен, что развитие портов Оля и Махачкала позволит контролировать 36% торгового потока на Каспии (сейчас подконтрольны не более 16%). Порт Оля создавался как главные «восточные морские ворота» для стран Среднего Востока и Индии и стратегический пункт в международном транспортном коридоре «Север—Юг». Сейчас его паспортные мощности составляют 2,5 млн тонн, хотя на самом деле достичь заветной цифры в 1 млн тонн Оля надеется лишь в этом году. Ожидалось, что уже к 2010 году порт сможет переваливать не менее 4 млн тонн грузов, а в перспективе разовьёт грузооборот до 30 млн тонн. Однако пока в порту работают только три причальные стенки под генеральные грузы, остальные либо застыли в начальной фазе строительства, либо увязли в проекте с сомнительным финансированием. Попытки получить на развитие порта средства из Инвестфонда или создать на базе порта Оля «особую экономическую зону» ни к чему не привели. И говорить о значительном расширении портовых мощностей в условиях банковского кризиса не приходится.

Второй по значению на Каспии порт — Махачкала. В его реконструкцию и развитие с 2000 года уже вложено более 1,9 млрд рублей, 65% которых составляют бюджетные средства. Введены в эксплуатацию два нефтепирса суммарной перегрузочной мощностью 7 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год, первая очередь железнодорожной паромной переправы, автомобильная паромная переправа, зерновой комплекс и система управления движением судов. В Минтрансе РФ утверждают, что к 2010 году перегрузочные комплексы порта  смогут обрабатывать по сухогрузной гавани 5 млн тонн в год, а по нефтеналивной гавани — 10 млн тонн в год. Пока же Махачкала переваливает не более 6 млн тонн ежегодно. Руководство Минтранса РФ, по признанию Игоря Левитина, в ближайшие годы намерено не распылять инвестиции, а сосредоточить все средства на развитии этих двух каспийских портов.

В то же время, по утверждению замминистра транспорта — начальника Организации портов и судоходства Ирана Али Тахери, в стране принята 10-летняя программа развития каспийских портов — это Энзели, Амирабад, Ноушахр, Бендер-Туркемен — с привлечением частного капитала в размере 1 млрд долларов, что в результате должно привести к росту осуществляемого через них грузооборота до 200 млн тонн (сегодня — 130 млн тонн). Одновременно Иран собирается дополнительно ввести в эксплуатацию на Каспии шесть танкеров общим дедвейтом 63 тысячи тонн и 40 сухогрузов для работы сразу восьми судоходных компаний.

Министр транспорта и коммуникаций Казахстана Серик Ахметов заявил, что в течение ближайших двух лет мощность каспийских портов республики за счёт увеличения добычи нефти на шельфе и на месторождении Кашаган возрастёт с 14,5 до 23 млн тонн. Для этого сегодня усиленными темпами строится нефтеналивной порт Курык и наращиваются мощности порта Актау (в прошлом году перевалено 11 млн тонн зерна, металла, нефтепродуктов и др.). В 2010–2015 годах Казахстан планирует перевалить через Курык порядка 20 млн тонн нефти. На маршрутах уже работают не менее 150 судов.

Масштабная реконструкция идёт полным ходом и в главном туркменском порту Туркменбаши; после неё он сможет перерабатывать до 2 млн тонн грузов.

Если суммировать портовые мощности наших соседей, которые будут введены в строй к 2012 году (даже с учётом того, что не все заявленные проекты окажутся выполнены полностью и не более половины из грузов рассчитаны на перевозки в Россию), и сопоставить их с предполагаемыми российскими мощностями, можно сделать неутешительный вывод. Именно наша сторона, не успевающая модернизировать свою инфраструктуру, и может стать главным камнем преткновения для работы МТК. К тому же о программе крупного обновления флота пока заявил только один из каспийских судоходных операторов — компания «Палмали». По утверждению её генерального директора Александра Шадрина, в дополнение к уже работающим на Каспии 26 танкерам (дедвейт 3–13 тысяч тонн) сегодня на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород) для «Палмали» строятся 16 танкеров (дедвейт 3–7 тысяч тонн) и 9 сухогрузов. Капля в Каспийском море.

Персидский ковёр

Можно, конечно, в качестве утешения бросить камень и в чужой огород. К примеру, как заметил «Эксперту ЮГ» директор по развитию порта Оля Александр Мельников, в текущем году Россия сможет экспортировать из своих астраханских месторождений не менее 5 млн тонн серы, ещё 8 млн тонн может добавить Казахстан. Однако иранские порты в состоянии сегодня принять лишь 1,2 млн тонн.

В настоящий момент 87% экспорта по Каспию идёт на Иран, и 80% этого объёма — прокат чёрных металлов, так как в последние годы исламская республика запустила у себя 10 металлургических заводов общей мощностью 8 млн тонн с перспективой её наращивания до 40–45 млн тонн, рассчитывая в ближайшие 7 лет полностью прекратить импорт металла и самому стать его экспортёром. Соответственно, иранским металлургам потребуются срочные поставки порядка 1,2 млн тонн кокса и 1,5 млн тонн угля, главным образом из России. Однако, по признанию г-на Мельникова, в каспийских портах нет технологии обслуживания этого сырья, и его приходится отправлять через Туапсе. При этом сам Иран ещё не готов столько принять, да и провозглашённые 8 млн тонн стали «по паспорту» на деле оказались всего лишь 3 млн.

Есть и ещё один аспект, способный сделать бессмысленным развитие транскаспийских перевозок. В июне текущего года руководством ОАО «РЖД», Иранских железных дорог (РАИ) и Азербайджанской государственной железной дороги (АГЖД) подписано соглашение о строительстве железнодорожных путей на участке Казвин— Решт—Астара (Иран)—Астара (Азербайджан) в рамках МТК «Север—Юг». По этому соглашению, дорога, которая пройдёт по побережью Каспийского моря, должна быть пущена в эксплуатацию в 2012 году и поможет дополнительно переваливать по МТК 20 млн тонн грузов в год. Ожидается, что новый маршрут за счёт удешевления стоимости доставки минимум на 20% может привлечь некоторый поток грузов с маршрута «ТРАСЕКА».

Как заметил «Эксперту ЮГ» глава аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов, при наличии железной дороги вокруг Каспия наращивать портовые мощности совершенно бессмысленно. «Порт Оля давно никому, кроме региональных бизнесменов и властей, не нужен. Он несёт исключительно локальные функции и для российской экономики не имеет большого значения. К чему тратить громадные государственные средства на эту затею, если уже есть нормальная железная дорога?», — считает он.

И с этой точкой зрения спорить нелегко. К примеру, по признанию начальника Приволжской железной дороги (ПрЖД) Александра Храпатого, уже сегодня порт Астрахань перерабатывает в три раза меньше, чем может пропустить ПрЖД. Зачем выбрасывать деньги на ветер?

Вполне возможно, что если железнодорожники с разумными тарифами в руках сумеют доказать правительству РФ большую выгоду сухопутных перевозок по МТК, то «вопрос о портах» закроется сам собой — на их долю останется только транзит углеводородов. При этом и экологи, и ихтиологи будут смотреть в будущее с оптимизмом.