Локомотив прогресса

Сергей Кисин
11 мая 2009, 00:00
  Юг

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) намерен бороться с кризисом с помощью новых моделей электровозов

Экономический кризис заставил ОАО «Российские железные дороги», как главного потребителя продукции входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) НЭВЗа, вносить серьёзные коррективы в свою инвестиционную программу на 2009 год. Ожидается, что продажи завода в этом году могут упасть на 10–15 процентов. Однако в руководстве собственника полагают, что это не остановит реализацию приоритетных программ развития предприятия — разработку новых моделей электровозов с применением инновационных технологий.

Сужение дороги

Согласно утверждённой правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, к означенному сроку грузооборот в стране вырастет в 1,46 раза к уровню 2007 года, пассажирооборот — в 1,16 раза. Это потребует срочной модернизации подвижного и тягового состава в системе «Российских железных дорог» (РЖД), ведь на сегодня его износ составляет 72,5% электровозного и 84,2% тепловозного парка. Стратегией предусмотрена закупка до 2030 года более 22,3 тысячи локомотивов различной модификации (с 2008-го по 2015 год — по 1668 ежегодно, в 2016–2030 годах — 837 в год). На обновление локомотивного хозяйства руководство РЖД до кризиса предполагало выделить порядка 986 млрд рублей из более чем 3,1 трлн, которые железнодорожники собирались вложить в обновление всего подвижного состава. В прошлом году в ходе визита на Новочеркасский электровозостроительный завод президент РЖД Владимир Якунин уверял, что компания готова закупать не менее тысячи машин различных модификаций в год. При этом электровозы постоянного тока, предназначенные для замены устаревших чешских ЧС4, ЧС4Т, обычно закупались на Коломенском заводе (тоже входит в «Трансмашхолдинг»), а электровозы переменного тока, которыми заменялись отечественные ВЛ60ПК — на НЭВЗе.

Сегодня же, как говорит гендиректор «Трансмашхолдинга» Андрей Андреев, предприятия ТМХ необходимого количества тягового состава производить просто не могут. По мнению г-на Андреева, сейчас НЭВЗ способен выпускать не более 267 секций электровозов различных модификаций в год. Лишь к 2015 году — и то при наличии надлежащего финансирования — завод сможет удвоить объёмы годового производства, доведя его до 600 секций электроподвижного состава двенадцати типов. Иными словами, без расширения производственных мощностей выполнение Стратегии ещё до кризиса оказалось под угрозой.

С другой стороны, РЖД, несмотря на заверения г-на Якунина, сегодня не в состоянии оплачивать даже предлагаемый объём тягового состава. Инвестпрограмма монополии на 2009 год составляла порядка 434 млрд рублей. Однако в своём недавнем выступлении министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что в нынешних условиях эта программа может быть секвестирована почти в два раза (на 180 млрд рублей) — в первую очередь из-за ожидаемого падения объёмов грузоперевозок на 19%. Теперь ожидается, что РЖД будут профинансированы не более чем на 388 млрд рублей, причём шестая часть этой суммы пойдёт на олимпийские проекты.

Секвестру подвергнутся и закупки тягового состава. Уже на декабрьском совете директоров РЖД было решено, что в 2009 году железнодорожники уменьшат на 100 единиц общее число закупленных локомотивов (теперь предполагается закупить всего 235 электровозов и 120 тепловозов). То есть речь уже не идёт не то что о запланированных Стратегией ежегодных 1668, а даже о якунинской тысяче. 

Как сообщил «Эксперту ЮГ» пресс-секретарь ТМХ Артём Леденёв, в нынешнем году заказы от РЖД сократятся на 30%, в частности, на 10–15% упадут продажи НЭВЗа.

Сегодня РЖД самостоятельно, без вмешательства государства, не в состоянии решить даже насущные проблемы дорог, поэтому особенно остро стоит вопрос о господдержке отрасли. В «Российских железных дорогах» «Эксперту ЮГ» пояснили, что в 2009 году компания рассчитывает получить порядка 135 млрд из обещанных для реализации инвестпрограммы 388 млрд рублей. По мнению самого г-на Якунина, в этом году РЖД может самостоятельно инвестировать лишь 265 млрд рублей.

Железнодорожникам, правда, уже удалось добиться от правительства обещания компенсации выпадающих доходов. Премьер Владимир Путин пообещал внести в уставной капитал РЖД 50 млрд рублей и рассмотреть вопрос о дополнительной сумме в 100 млрд рублей, предназначенной для обновления подвижного состава компании.

Инновационный дождь

Со своей стороны, локомотивостроители готовы предложить железнодорожникам новые, более экономичные модели тягового состава. По мнению г-на Леденёва, разработка новых электровозов — приоритетная задача НЭВЗа, и собственник не будет ни экономить на этом, ни приостанавливать соответствующие программы.

В феврале ТМХ приобрёл контрольный пакет акций (50,48%) крупнейшего в России исследовательского центра, специализирующегося на развитии технологий в области электровозостроения — ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВэлНИИ). Этот институт принимал участие в разработках практически всех новейших моделей с использованием инновационных технологий, которые сегодня работают на железных дорогах СНГ.

В частности, именно на его мощностях по заказу РЖД был создан двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который заменит на дорогах более тихоходный ВЛ80. По словам разработчиков, в этой машине изменена ходовая часть, что позволит уменьшить вредное воздействие локомотива на путь и повысит его конструкционную скорость.

Сам НЭВЗ начал сборку первого в России электровоза с использованием инновационной технологии — освещения на светодиодах. По утверждению главного специалиста отдела новых локомотивов департамента технической политики РЖД Олега Чернова, ресурсосберегающая светодиодная технология применена на уже серийно выпускаемом на НЭВЗе пассажирском электровозе переменного тока ЭП1М. Электровоз ЭП1М-511 станет первым в стране, на котором обычные лампы накаливания будут заменены на светодиоды не выборочно, как на некоторых других современных локомотивах, а полностью. Применение новой технологии сократит затраты электроэнергии на освещение в 5 раз. В РЖД полагают, что переход на использование светодиодной техники актуален и для мотор-вагонного подвижного состава, в котором на освещение приходится около 15% эксплуатационных расходов. За счёт планируемого использования светодиодной техники этот расход будет сокращён на 30–40%. По утверждению г-на Чернова, РЖД планирует приобрести у НЭВЗа более 300 электровозов ЭП1М.

По данным начальника департамента локомотивного хозяйства РЖД Юрия Машталера, уже в следующем году с конвейера новочеркасского завода должен сойти опытный образец пассажирского электровоза двойного питания серии ЭП20 (с асинхронным тяговым двигателем), который позволит значительно сократить время нахождения в пути пассажирских поездов, так как исключит необходимость смены локомотивов на станциях стыковки разных родов тока. Предполагается, что благодаря внедрению электровозов с асинхронными двигателями РЖД может сократить свои обозначенные Стратегией потребности в локомотивах на 10%.

Именно на электровозы с асинхронным приводом сейчас на НЭВЗе делают основную ставку — на предприятии разрабатывается сразу четыре модели различной мощности с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей.

Эти модели вызывают сегодня повышенный спрос не только внутри России, но и за рубежом. В ходе недавнего визита в Ростовскую область делегации Беларуси премьер-министр республики Сергей Сидорский заявил, что его страна «в настоящее время проводит модернизацию железной дороги и закупает современные высокоскоростные поезда. Мы заинтересованы в приобретении тех электровозов, которые будут изготовлены в 2009–2010 годах. Я думаю, что их закупка — хорошая перспектива».

Сотрудничество в сфере высоких технологий сегодня у завода налажено сразу с двумя донскими вузами — Донским государственным техническим университетом (ДГТУ) и Ростовским государственным университетом путей сообщения (РГУПС) в области научно-исследовательской, опытно-конструкторской, а также инновационной деятельности.

Инновационные технологии ТМХ предполагает черпать не только внутри страны, но и за рубежом. В конце марта компания подписала соглашение с французской Alstom Transport о стратегическом сотрудничестве в области технологий, производства и финансов. В соответствии с соглашением французы будут оказывать холдингу поддержку при модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники для российского рынка в обмен на долю (25% + 1 акция) в самом ТМХ.

Первой же совместной российско-французской разработкой станет электровоз, построенный с использованием принципа базовой платформы, который создаётся на НЭВЗе и будет представлен в середине 2010 года.

В самом холдинге надеются на участие в этом государства, так как ТМХ вошёл в число системообразующих компаний, которые могут рассчитывать на помощь из федерального бюджета. Как заметил «Эксперту ЮГ» заместитель генерального директора ТМХ Анатолий Мещеряков, «наиболее полезным для себя холдинг считал бы помощь в компенсировании процентных ставок по привлечённым для развития предприятий кредитам и сохранение уровня заказов, намеченного для основного потребителя нашей продукции представителями РЖД». В частности, г-н Мещеряков полагает, что было бы логично добиться рефинансирования государством кредитных ставок для предприятий-производителей в размере до двух третей от общей суммы. По его мнению, поддержка машиностроения благотворно скажется не только на предприятиях отрасли, но ещё и на значительном количестве производителей сырья и комплектующих: ведь среди них тысячи малых и средних предприятий по всей стране.

По словам первого заместителя председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимира Клименко, в нынешней экономической ситуации «необходимо добиться права так называемых налоговых каникул для предприятий, активно использующих в своём производстве инновационные технологии; и это должна быть не просто какая-то налоговая льгота, а серьёзные системные меры сроком на три-пять лет, в зависимости от конкретного предприятия».

Предполагается, что НЭВЗ, вокруг которого группируется ряд малых и средних поставщиков комплектующих, всё же получит подобные финансовые преференции как производитель уникального оборудования, без которого невозможна полноценная реформа РЖД.