Поддать ТагАЗу

Русский бизнес
Москва, 12.10.2009
«Эксперт Юг» №38-39 (77)
За последнее время «Таганрогский автомобильный завод» (ТагАЗ, входит в ФПГ «Донинвест») оказался втянут сразу в два скандала с участием зарубежных автопроизводителей. Такая скандальная активность объясняется и тем, что компания продолжает развивать задуманную до кризиса стратегию перехода от контрактной сборки к выпуску собственных моделей

Кризис сильно ударил по Таг­АЗу и всему автопрому в целом. Проблемы есть на всех фронтах. Тем не менее, предприятие, которое могло бы пытаться отсидеться, ужавшись по всем позициям, похоже, идёт ва-банк, намереваясь из кризиса выйти уже на новом уровне развития. Начало получилось громким.

Рабоче-крестьянская сила

Выпуск продукции на таганрогском заводе стал резко сокращаться с февраля текущего года. По данным системы «Спарк-Интерфакс», ещё в январе объём выпуска легковых автомобилей на ООО «ТагАЗ» составлял 4590 штук, в феврале — уже 601, в апреле — 460. Для сравнения: в апреле прошлого года на заводе было собрано более 9,2 тысячи легковушек. Объёмы выпуска летом и осенью на предприятии не раскрывают. В министерстве труда и социального развития Ростовской области «Эксперту ЮГ» рассказали, что в донской администрации оценивают ситуацию на ТагАЗе как нестабильную. По данным министерства, в июле и августе текущего года количество рабочих завода, отправленных в неоплачиваемые отпуска или переведённых на неполную неделю, колебалось от 1100 до 2370 человек. Известно, что в первой половине года ТагАЗ как минимум дважды останавливал конвейер — в конце января и в марте. Как рассказал источник в руководстве компании, сейчас ТагАЗ «загружен частично», что объясняется «динамикой потребностей рынка и поставок комплектующих». По словам источника, компания закупила более 9 тысяч машинокомплектов для выпуска моделей Vortex Estina до конца года. Кроме того, ведутся переговоры с корейской стороной о продолжении сборки в Таганроге популярной модели Hyundai Accent.

Впрочем, о реальной ситуации на производственных площадках ТагАЗа в Таганроге и Азовском районе сейчас можно судить только косвенно. «За заводские стены информация о сокращениях персонала не выходит — такова политика руководства, — отметил в беседе с “Экспертом ЮГ” Алексей Цивенко, лидер таганрогского отделения профсоюзного объединения “СоцПроф”. — По нашей оценке, несколько тысяч рабочих в последние месяцы были выдавлены с предприятия. Кого-то вежливо попросили, кому-то сократили зарплату. Кроме того, отменены заводские автобусы в ближайшие поселения». По наблюдениям представителя «СоцПрофа», основу рабочей силы на площадках ТагАЗа в Таганроге сейчас составляют жители пригородов и сельской местности. «Завод уже перелопатил все кадровые рабочие ресурсы в городе, на ТагАЗе не работал только ленивый. Однако на предприятии текучка кадров, наверное, одна из самых высоких в отрасли. В этом смысле завод уникален, — продолжает г-н Цивенко. — Перед кризисом на предприятие стали набирать население удалённых сельских территорий. Поэтому отмена заводских автобусов фактически означала увольнение нескольких тысяч сотрудников».

Губернаторская отсрочка

Сегодня российские автозаводы озабочены в первую очередь не столько стимуляцией спроса, сколько реструктуризацией задолженности и получением госфинансирования. О текущей ситуации с кредиторской задолженностью в структурах ТагАЗа категорически отказываются что-либо говорить. Впрочем, известно, что компании удалось добиться определённых подвижек. В частности, сроки погашения краткосрочных задолженностей согласился перенести «Абсолют банк». В случае с одним из главных кредиторов ТагАЗа — Юго-Западным банком Сбербанка РФ — интересы таганрогского завода лоббировал лично донской губернатор Владимир Чуб. В июне глава региона провёл переговоры в Москве с председателем правления Сбербанка Германом Грефом. «Поскольку завод не обращался в банк за новыми займами, в этом вопросе мы нашли понимание и поддержку. Правда, банк оставил за собой решение о сроке, в течение которого будут реструктуризированы долги. Заводу бы хотелось, чтобы это было пять лет. За такой срок он мог бы наладить производство собственных автомобилей», — цитировали Владимира Чуба в пресс-службе аппарата губернатора. Однако позже Юго-Западный банк СБ сообщил, что срок возврата ТагАЗом краткосрочных кредитов общей суммой около 6 млрд рублей перенесён только на год.

Китайское терпение

Вероятнее всего, даже с губернаторской помощью ТагАЗу не удалось полностью решить финансовые проблемы. Не исключено, что одна из нашумевших в последнее время скандальных историй — конфликт с российским представительством китайской Chery — стала следствием именно финансовых проблем ТагАЗа.

В августе российское представительство Chery опубликовало на своём сайте официальное объявление «О несанкционированных действиях по сборке и реализации автомобилей Chery Tiggo на территории РФ». Суть публичного сообщения сводилась к тому, что, по данным Chery, «некоторые юридические лица в России» занимаются сборкой и продажами внедорожников Tiggo без разрешения компании. Позже в представительстве Chery пояснили, что речь идёт о входящем в состав ТагАЗа автосборочном производстве в Азовском районе Ростовской области, где кроме Chery Tiggo собирается из китайских комплектующих седан Vortex Estina. Как рассказал «Эксперту ЮГ» пресс-секретарь представительства Chery в России Игорь Фрумкин, донской автозавод по договорённости с китайской стороной получил возможность выпускать пользующуюся спросом на российском рынке модель Chery Fora под собственным брендом Vortex Estina. Важен здесь именно собственный бренд — его наличие встраивает партнёрство с китайцами в новую стратегию таганрогского завода. Взамен китайской стороне предоставлялась площадка для контрактной сборки Tiggo. По версии представительства китайской компании, получив партию машинокомплектов из Китая, другая сторона «в одностороннем порядке пересмотрела договорённости» и выставила новые условия сотрудничества, которые в Chery называют «неадекватными». По данным Chery, российская компания начала реализовывать внедорожники через собственную дилерскую сеть и партнёров. «Дело не только в том, что партнёры торгуют имуществом, которое им не принадлежит, — поясняет г-н Фрумкин. — Одновременно с Tiggo российской сборки на рынке присутствует люксовая модификация этой модели с автоматической коробкой и более современным двигателем, импортируемая из Китая. Изначально представительство Chery планировало выстраивать взвешенную ценовую политику так, чтобы обе модификации находили покупателей. Сейчас это невозможно».

Зачем ТагАЗу понадобилось это делать? Не исключено, что предприятие было в безвыходном положении и имело лишь один способ покрыть дефицит оборотных средств — продать собранные, но чужие автомобили.

В официальном обращении Chery отмечалось, что компания ожидает мирного урегулирования вопроса к середине августа. К началу октября, по словам Игоря Фрумкина, переговоры с ТагАЗом не привели к конкретным результатам. Однако, скорее всего, Chery ограничится только переводом конфликта в публичную плоскость. В представительстве отмечают, что пока намерены продолжать вести переговоры с российской стороной. Осторожность, с которой действует Chery, объяснима: по большому счёту, ТагАЗ воспользовался неоднозначным положением, в котором последние два года находятся в России китайские автопроизводители. Сегодня сотрудничество с ТагАЗом для китайской компании — последний шанс остаться на российском рынке, на котором с подачи федерального правительства тон задают европейские и американские автогиганты.

Корейская подозрительность

Производство автомобилей из китайских комплектующих под собственным брендом, похоже, является лишь тактическим ходом ТагАЗа. Этот ход, впрочем, вписывается в стратегию — уже очевидно, что компания стремится перейти на новый уровень и стать самостоятельным автопроизводителем. Первой серьёзной заявкой на получение статуса полноценного автозавода должен был стать выпуск седана собственной разработки. В проекте седан именовался TagAZ С-100, в сентябре модель попала в дилерские салоны под именем TagAZ Vega. «Сегодня уже не получается просто наращивать объёмы производства. Необходимо предлагать покупателям новые современные модели — безопасные в эксплуатации, комфортные и экономичные», — отметил гендиректор «ТагАЗа» Геннадий Ряднов во время презентации Vega в Москве.

По данным завода, в августе  было выпущено 994 автомобиля Vega. По информации «Эксперта ЮГ», к концу сентября Vega уже присутствовала во всех партнёрских автосалонах ТагАЗа в Москве, Краснодаре, а также в собственной сети салонов. Однако и здесь не обошлось без скандальной истории. На этот раз её инициатором стало южнокорейское подразделение GM — GM Daewoo, обвинившее конструкторское бюро TagAZ Korea в краже конструкторских решений.

Напомним, что по сообщениям корейских изданий, в Сеуле прокурорскими органами были предъявлены обвинения бывшим сотрудникам GM Daewoo, которые, по данным следствия, скопировали около 6 тысяч файлов с данными о двигателе и комплектующих автомобиля Lacetti. После увольнения из GM Daewoo конструкторы были наняты бюро TagAZ Korea, что и позволило следствию предположить, что скопированные чертежи были использованы при разработке TagAZ Vega. В конце сентября издание The Korea Times сообщило, что GM Daewoo пытается добиться через суд запрета на производство и продажи Vega.

Официальный комментарий ТагАЗа по поводу шпионского скандала в Корее сводится к тому, что в компании убеждены в 100-процентной уникальности новой модели. На неофициальном уровне представители компании отмечают, что пока судебные иски в Корее на работу предприятия не повлияли, поскольку TagAZ Korea является отдельной зарубежной компанией.

Важно то, что конфликт вызвал резонанс в корейских СМИ. Та же The Korea Times отмечает в редакционной колонке: «Это настоящий шок — слышать, что русские скопировали корейскую модель и более того, собирают эти автомобили для своего рынка». Ещё одно издание — JoongAng Daily — сообщило, что в сентябре также было предъявлено обвинение работнику Hyundai Motor, который якобы передавал китайским компаниям технологии, связанные с производством двигателей. Возможно, претензии к TagAZ Korea обозначили начало кампании по борьбе с промышленным шпионажем в Южной Корее. Если это так, историю с обвинением TagAZ Korea не спустят на тормозах, и она будет иметь продолжение.

О том, что стратегический план за­вода состоит в плавном переходе от контрактной сборки к производству собственных автомобилей, говорит и то, что руководители ТагАЗа в ходе презентации Vega намекнули, что сейчас компания ведёт разработку собственной легковой модели класса B и новых грузовиков. В презентационных материалах отмечается, что проект автомобиля класса B находится на стадии 30-процентной готовности. Есть и косвенные подтверждения наличия автономной стратегии: по данным «Эксперта ЮГ», ТагАЗ планирует развернуть сеть собственных автосалонов под рабочим названием «ТагАЗ Директ». По словам источника в компании, на первом этапе сеть будет разворачиваться в ЮФО, сейчас ведётся подбор площадок. «Количество площадок до конца года будет зависеть от многих факторов — конъюнктуры рынка, стоимости аренды», — отмечает источник.

Очевидно, что проект перехода завода с контрактной сборки на выпуск собственных моделей задумывался в докризисный период, когда спрос на относительно недорогие тагазовские автомобили рос лавинообразно. Продолжая эту политику в кризисное время, завод пошёл ва-банк. Ведь слишком много факторов от предприятия не зависят — это, прежде всего, скорость восстановления спроса и реанимация массового автокредитования. А результат нужен уже в течение того самого года, на который кредиторы ослабили хватку.

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №38-39 (77) 12 октября 2009
    Юг России и мир
    Содержание:
    Как это есть по-олимпийски?

    Несмотря на серьёзное падение импорта, можно говорить об активизации интереса иностранного бизнеса к югу России. Хотя главный потенциальный локомотив роста в регионе — олимпийский проект — по-прежнему остаётся для иностранцев тёмной лошадкой

    Реклама