Юг
Область долго билась за то, чтобы у неё был хоть какой-нибудь НПЗ. Он появился. Но в данном случае важен не столько завод, который, по большому счёту, устарел ещё до того, как был построен, сколько сама инфраструктура: врезка в трубу, получение лицензии, подведение путей, пуск в эксплуатацию нефтеналивного терминала в Ростовском порту, организация поставок, сбыта и т. д. В чьи бы руки теперь завод ни попал, из Ростовской области он уже никуда не денется. И это для региона важно.
Мечта о своей трубе
Идея строительства собственного нефтеперерабатывающего предприятия у руководства Ростовской области возникла ещё в конце прошлого века — в Краснодарском крае, основном конкуренте области в рамках ЮФО, таких заводов три. До этого топливом Дон снабжался, как правило, из близлежащего, но уже ставшего заграницей Лисичанского НПЗ. «Только в последнее время прекратились колебания цен и нервозность из-за того, будет ли обеспечен нужный объём поставок нефтепродуктов, — признался на открытии завода губернатор области Владимир Чуб. — Не хочу вспоминать начало 90-х, когда их практически не было. В то время, когда зарождалась мысль о строительстве завода, первое, из чего исходили — это ликвидация дефицита дизельного топлива для наших селян; а они составляют одну треть жителей Ростовской области».
Строительство собственного НПЗ для Ростовской области преследовало сразу несколько амбициозных целей: обеспечение потребностей селян дешёвым, как ожидалось, дизтопливом, независимость области от крупных нефтяных монополий и сетевых операторов, ну и, в конце концов, престиж руководства области, имеющей «свою трубу», который вырастает тем более, что последние 30 лет НПЗ в России не строились. Иными словами, для любого бизнесмена, приближённого к губернатору, было ясно, что у руководства региона существует серьёзный спрос на такой проект, реализация которого сулит немалые политические дивиденды. И всё же желающих браться за столь дорогостоящее дело долго не было. Наконец, в 2004 году о намерении взяться за строительство НПЗ заявил глава крупнейшей в ЮФО агропромышленной группы «Юг Руси» Сергей Кислов. Губернатор на открытии уверял, что рассмеялся, когда аграрий Кислов заявил, что готов заняться нефтянкой. Но других вариантов реализовать проект у донской администрации попросту не было. Со своей стороны региональные власти обязались помочь с решением вопроса врезки в трубу, благо неподалёку проходила трасса нефтепровода «Суходольная — Родионовская», протянутая в обход Украины, а также посодействовать решению вопросов землеотведения и экологии. Свою часть задачи администрация выполнила ещё в феврале 2004 года, получив разрешение от руководства АК «Транснефть» на врезку в районе Новошахтинска.
Тем не менее, процесс застопорился. Сначала при отведении земельного участка возникли трения между строителями и местным совхозом, затем появились разногласия по контрольным цифрам проекта (вначале предполагали вложить 1,75 млрд рублей и выдать на первом этапе 1,3 млн тонн в год, затем и мощности, и инвестиции начали увеличивать), пошли затяжки проекта, который разрабатывал институт «Лукойлнефтехимпроект», увязшего в многочисленных согласованиях и т. д.
В итоге первоначальный срок запуска в 2005 году был сорван — как и последующие ежегодно провозглашаемые даты начала работы — пока сумма инвестиций не выросла на порядок, достигнув 15 млрд рублей (почти 500 млн долларов по нынешнему курсу). По утверждению г-на Кислова, половину из них в качестве кредита руководство агрохолдинга привлекло из Юго-Западного банка Сбербанка РФ, другая половина пришлась на собственные средства.
Если бы у инвестора всё шло по плану, и первую очередь завода запустили в 2005 году, то его оборудование, закупленное в начале века, было бы ещё актуальным, а продукция — более конкурентоспособной на рынке
Новый старый завод
Как сообщили в руководстве «Юга Руси», на первом этапе НЗНП до конца года будет перерабатывать по 150 тысяч тонн нефти в месяц, выходя на показатели в 2,5 млн тонн в год. При этом выпускать он будет главным образом тёмные фракции нефтепродуктов — мазут М-40 и М-100, а также судовое топливо ИФО-180, ИФО-380, дизтопливо ДМА, печное топливо для котлоагрегатов и теплотехнических установок. В общем объёме выпуска завода 50% составит мазут, 30–32% — дизтопливо, 18–20% — прямогонный бензин.
В компании утверждают, что лишь 10% продукции будет направляться на собственные нужды «Юга Руси», а остальное пойдёт сельхозпредприятиям Ростовской области и ЮФО, а также станет использоваться в качестве бункерного топлива для судоходных компаний Азово-Донского бассейна.
Как сообщил «Эксперту ЮГ» технический директор НЗНП Михаил Зенюков, в качестве поставщиков нефти выступят несколько десятков компаний, в том числе и крупные операторы — ТНК-ВР, «Тюменьнефтегаз», «Роснефть» и др. Сырьё будет поступать на завод по трубопроводу (1 млн тонн) и по железной дороге (1,5 млн тонн).
Руководство холдинга предусматривает к 2016 году ввод в эксплуатацию второй очереди НЗНП, которая позволит нарастить мощности до 7,5 млн тонн и выпускать высокооктановый бензин (2% — на собственные нужды, остальное на продажу), светлые нефтепродукты по стандартам «Евро-3,4,5», авиатопливо. На третьем этапе на заводе планируют заняться нефтехимией, выпуская продукцию более глубокой переработки (полимеры).
Однако на сегодняшний день, по словам Михаила Зенюкова, глубина переработки нефтепродуктов на НЗНП составляет 60–65%, что является одним из наихудших показателей в России (даже у старых предприятий средний показатель — порядка 70%). В этом случае содержание серы в килограмме топлива составляет до 1% при нынешнем нормативе 0,2%, что соответствует минимальному, временно принятому в России техническому и экологическому стандарту «Евро-2». Да и то автомобили такого стандарта в Европу не пускают. Впрочем, по мнению отраслевых экспертов, сегодня большинство производимого в России дизельного топлива отличается повышенным содержанием серы и не соответствует даже нормам «Евро-1». До стандарта, принятого сегодня в России, не дотягивает, получается, и продукция только что запущенного НЗНП.
Похоже, «Юг Руси» упустил время. Если бы у инвестора всё шло по плану, и первую очередь завода запустили в 2005 году, то его оборудование, закупленное в начале века, было бы ещё актуальным, а продукция — более конкурентоспособной на рынке. Видимо, «Юг Руси» стал заложником ситуации, и в сложившихся обстоятельствах ему дешевле было достраивать уже устаревающий завод, чем изыскивать средства на новое оборудование.
Для того чтобы наладить на предприятии вместо первичной (октановое число не выше 65) глубокую переработку нефти с выпуском высокомаржинального светлого топлива (октановое число — 92–98), необходимо дополнительно строить установки каталитического риформинга и термического крекинга для вторичной переработки прямогонного бензина в наиболее ходовые марки ГСМ. По подсчётам аналитика ИК «Велес-Капитал» Дмитрия Лютягина, из расчёта выпуска продукции с глубиной переработки 85–90% необходимо вложить 350–450 долларов на тонну продукции, что при предполагаемой мощности НЗНП в 7,5 млн тонн должно потребовать инвестиций как минимум в 2,625 млрд долларов в современных ценах. К примеру, Туапсинский НПЗ, реализующий свою программу модернизации с достижением аналогичной глубины переработки нефти, ориентируется на цифру 3,5–4 млрд долларов при мощности 12 млн тонн. Сможет ли руководство агрохолдинга в кризисных условиях привлечь такие средства — большой вопрос.
Дамоклов меч техрегламента
Ответ на этот вопрос осложняется ещё одной будущей проблемой завода. Впрочем, проблема коснётся большинства из 27 российских НПЗ. Дело в том, что год назад правительство РФ приняло техрегламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», согласно которому отечественные переработчики должны постепенно переходить на выпуск топлива, соответствующего евростандартам. В частности, для бензина стандарта «Евро-2» массовая доля серы должна составлять 500 мг/кг, «Евро-3» — 150 мг/кг (для дизельного топлива — 350 мг/кг), «Евро-4» — 50 мг/кг, «Евро-5» — 10 мг/кг. При этом бензин стандарта «Евро-2» должен был производиться до 31 декабря 2008 года, «Евро-3» — до 31 декабря 2009 года, «Евро-4» — до 31 декабря 2012 года. В течение пяти лет со дня вступления в силу техрегламента допускается оборот продукции, выпущенной до дня вступления регламента в силу.
Однако на сегодняшний день всего лишь несколько российских НПЗ способны выпускать топливо стандарта «Евро-3» (в ЮФО из пяти крупных заводов — только Волгоградский). Поэтому крупные ВИНКи (вертикально интегрированные нефтяные компании), ссылаясь на кризис и огромные затраты, которые пришлось бы компенсировать резким ростом цен на ГСМ, пролоббировали продление этого срока на два года. Соответственно, переходить на выпуск «Евро-3» российским заводам предстоит уже с 1 января 2012 года, а на «Евро-4» — с начала 2014 года.
Однако Сергей Кислов утверждает, что вторая очередь НЗНП с «евростандартом» вступит в строй лишь в 2016 году, когда, по техрегламенту, выпуск его «нестандартной» продукции должен быть, по идее, уже четыре года как запрещён.
Дмитрий Лютягин полагает, что новому предприятию пойдут навстречу и продлят время для выпуска продукции по новым требованиям. По мнению аналитика UniCredit Securities Антона Кончина, «в данной ситуации строить НПЗ с новейшим оборудованием и длительным сроком его окупаемости невыгодно, а руководству “Юга Руси” сегодня главное — запустить производство, чтобы начать получать деньги от его функционирования». По его расчётам, уже при нынешней мощности денежный поток можно исчислять из расчёта 150–200 долларов прибыли с выпущенной тонны продукции — то есть определяя его не менее чем в 375 млн долларов (без вычетов). Иными словами, окупить проект за полтора-два года до начала действия техрегламента собственник вполне в состоянии.
Однако у предприятия может возникнуть ещё одна серьёзная расходная статья. Правительство РФ намеревается ввести дифференцированные акцизы на производимое топливо в зависимости от его качества с целью стимулировать переработчиков выпускать ГСМ с высоким октановым числом. К примеру, размер ставок акциза на автомобильный бензин с октановым числом до 80, который сейчас производит НЗНП, определяется, с учётом средней ставки акциза, в размере 3300 рублей за тонну. Ставки акцизов на дизтопливо предлагается исчислять из расчёта 1080 рублей за тонну, что выльется приблизительно в 20 копеек на литр. Ожидается, что акцизы могут вступить в силу с 2011 года, но уже сегодня поговаривают, что эта мера может быть принята и в следующем году. В какую сумму для собственников в итоге это выльется, пока просчитать трудно. Но в любом случае издержки на акцизы будут вбиты производителями в конечную цену топлива — и областным властям, возможно, придётся забыть о дешёвом ГСМ для селян.
По словам аналитика «Брокерского дома “Открытие”» Александра Жукова, «новошахтинский проект никак не сможет повлиять на ценообразование не то что на юге России, но и в Ростовской области, ибо тягаться с вертикально интегрированными нефтяными компаниями “Юг Руси” попросту не в силах. В данном случае холдинг решает собственные локальные проблемы обеспечения дизтопливом своих огромных агропромышленных предприятий в регионе».
Не исключён вариант, что относительно новое предприятие заинтересует одну из работающих в регионе ВИНК, и его просто продадут, выторговав для области известные гарантии поставок топлива. Тем более, что нынешние фьючерсы на сырую нефть вновь демонстрируют медленный, но неуклонный рост. Этот сценарий, скорее всего, устроил бы губернатора.
