В конце октября промышленно-шпионский скандал вокруг нового таганрогского седана Vega набрал обороты: суд Центрального округа Сеула запретил компании Tagaz Korea выпускать и продавать машины этой модели, ссылаясь на то, что при её разработке могли быть нелегально использованы наработки GM Daewoo (корейское подразделение концерна GM).

Когда около месяца назад появилась первая информация о судебном иске со стороны GM Daewoo, вполне можно было поверить в любую версию причин произошедшего. Начало походило на завязку добротного триллера: южнокорейская полиция выслеживает двух инженеров КБ Tagaz Korea, работавших ранее на GM Daewoo. До момента, пока один из задержанных не покончил с собой, выясняется, что с прежнего места работы инженеры вынесли шесть тысяч файлов с информацией и чертежами деталей легковушки Chevrolet Lacetti, которые якобы были использованы при создании Vega. В первое время можно было даже поверить в версию автокритика Сергея Асланяна, предполагавшего на страницах «Московского комсомольца», что шпионский скандал — просто недорогой способ раскрутить новую модель, этакий антикризисный чёрный пиар. А что, действительно, в итоге многие узнали, что Vega — автомобиль, разработанный в Корее, с добротной корейской начинкой.

После последнего решения сеульского суда в эту версию поверить сложнее. Хотя бы из-за скорости. Чуть больше трёх недель — и запрет на производство готов. Нам в России трудно верно оценить причины этой поспешности — может быть, корейское правосудие использует новейшие информационные технологии или пользуется упрощёнными процедурами? Другой вариант, более вероятный: разбирательство по поводу промышленного шпионажа для корейского суда — больная тема. Комментарии в южнокорейской прессе изобилуют вариантами вопроса «доколе?». Правда, в почти истеричное состояние тамошнюю общественность привели не русские, а китайцы. Одновременно с «тагазовским» делом в Сеуле расследуется утечка в КНР наработок, принадлежащих Hyundai. Попавшие в переплёт инженеры Tagaz Korea, похоже, только поднесли спичку к уже снаряжённой пороховой бочке.

ТагАЗ, входящий в ФПГ «Донинвест», — крайне закрытое предприятие. Пресс-секретарей завода иначе как беспомощными не назовёшь — хоть сколько-нибудь значимые комментарии даются анонимно, а чаще журналистам просто предлагают ознакомиться с фирменными буклетами. Правда, недавно, впервые за последние годы, гендиректор ТагАЗа Геннадий Ряднов вышел из информационного бункера, чтобы провести презентацию Vega на Красной площади в сопровождении хора МВД. В нынешней ситуации такая закрытость — скорее во вред заводу. Скандал с Vega требует объяснений. Кто, например, ответит на вопрос, будут ли поставляться в Россию комплектующие для поступивших в продажу машин? Впрочем, попытки что-то сказать всё же были. В первые дни после подачи иска GM официальные лица ТагАЗа настаивали на том, что Vega — их родное детище, на которое за два года было потрачено около 250 миллионов долларов, пытались указать на разницу в некоторых характеристиках Vega и Chevrolet Lacetti. На днях сотрудник ТагАЗа заявил информагентствам, что завод никаких судебных решений вообще не получал, а все запреты, скорее всего, временные и относятся только к Tagaz Korea. Однако дело может оказаться куда серьёзнее. Комплектующие для Vega и тагазовского седана Hyundai Accent импортируются из Южной Кореи. То есть у корейских властей, начавших антишпионскую кампанию, под рукой серьёзные рычаги для того, чтобы парализовать работу и без того неважно себя чувствующего из-за падения спроса завода.

О том, что сейчас происходит на таганрогском предприятии, можно судить только по косвенным признакам. Известно, что в течение года конвейер останавливался как минимум два раза на несколько недель. По данным профсоюзных активистов, с завода уволились — формально по своей инициативе — несколько тысяч рабочих. Были проблемы с оплатой таможенных сборов за ввезённые машинокомплекты. Наконец, претензии ТагАЗу выставил китайский партнёр — корпорация Chery, по заявлению которой, завод получил из КНР несколько тысяч комплектов для контрактной сборки внедорожников Tiggo. Однако, опять же по версии Chery, поставка оплачена не была, а джипы поступили в продажу через дистрибьюторскую сеть ТагАЗа. Официальных комментариев ТагАЗа по этому поводу — ноль.

Если отбросить в сторону все скандальные истории, в которых оказался замешан ТагАЗ, — что непросто — то вероятная пауза с выводом на рынок Vega, а то и вовсе запрет на её производство кажутся крайне обидными. Ведь запуск собственной (пока напишем это слово без кавычек) модели должен был стать новым этапом в развитии предприятия. ТагАЗ первым в России успешно реализовал масштабный проект контрактной сборки зарубежных автомобилей. В последние два года владельцы завода явно стремились превратить ТагАЗ в полномасштабное, а не только сборочное предприятие. Желание это проявлялось даже в мелочах: на багажниках новых Hyundai Accent около года назад появилась пометка краской-металликом Powered by TagAZ. А чего стоит пришедшая на днях из Бангладеш новость? По сообщениям тамошней прессы, корейское подразделение ТагАЗа планирует в течение двух лет построить в центральной провинции страны автозавод мощностью 50 тысяч автомобилей в год. Это либо желание создать резервную площадку вне Кореи, либо и вовсе революционная для российского автопрома попытка выйти на зарубежные рынки.

Сложные отношения с зарубежными поставщиками — вообще в традициях ТагАЗа. В 2000 году ходили упорные слухи о том, что завод не торопится рассчитываться за поставленные комплекты с корейской Daewoo. Да и запуск новых проектов в кризисный период — тоже почти традиция. Построенный в том числе и за счёт регионального бюджетного кредитования завод был запущен в самый разгар августовского дефолта 98-го. Тогда владельцы завода, что называется, выкрутились, рассчитавшись, по крайней мере, с бюджетом, и через несколько лет вывели завод в число лидеров российского автопрома. Выкрутятся ли сейчас?