Морские порты окапываются

Русский бизнес
Москва, 19.04.2010
«Эксперт Юг» №14-15 (103)
Южнороссийские порты начали срочную модернизацию хозяйства, планируя расширение мощностей к ожидаемому новому экономическому подъёму

Руководство главных морских и речных портов юга России заявило о реализации программы реконструкции с целью нарастить грузооборот и перевести к себе наиболее выгодные грузы. Завершение проектов ожидается через 3–5 лет, что сделает их основными транспортными воротами международных коридоров «Север — Юг» и «Запад — Восток» в то время, когда в мире начнётся новый экономический рост. По данным института ГипротрансНИИ, грузопоток по МТК «Север — Юг», интерес к которому уже проявили более двух десятков стран, с 2002 года вырос с 5,3 до 12,8 млн тонн, а к 2012 году может составить 20–22 млн тонн, 75% из которых будут иметь российское происхождение.

Каспийская альтернатива

Одну из самых амбициозных задач перед собой поставило руководство ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП), начавшее второй этап своей модернизации и рассчитывающее к 2015 году нарастить свой грузооборот с нынешних 7,9 до 15–20 млн тонн, сделав порт основным пунктом нескольких международных транспортных коридоров. Сделать это в ММТП намерены за счёт строительства единого многофункционального железнодорожного паромного комплекса, автодороги с врезкой в федеральную трассу (общая стоимость 2,5 млрд рублей), выносной платформы в море (9–12 км от берега) и подводного нефтепровода на глубине 16 м для перевалки нефти на крупнотоннажные танкеры.

Новому руководителю порта, владельцу финансовой группы «Караван» Абусупьяну Хархарову удалось добиться осуществления программы модернизации порта, подогнанной под налаживание МТК «Север-Юг» и проводимой совместными усилиями Минтранса РФ и правительства Дагестана. За последние 10 лет из федерального бюджета в реконструкцию порта было вложено 1,6 млрд рублей.

Махачкала — второй по значению на Каспии порт. В его реконструкцию и развитие с 2000 года уже вложено более 1,9 млрд рублей, 65% из которых бюджетные средства. На первом этапе модернизации в Махачкалинском порту был введён в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъёмностью до 1,6 млн тонн в год и построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Турк­мении и Ирана. На судостроительной верфи Ульяник (Хорватия) в 2003–2006 годах были построены первые паромы типа «Махачкала» вместимостью 52 вагона. Четыре железнодорожных парома будут перевозить грузы через ММТП в порты Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Амирабад (Иран).

Кроме того, в рамках первого этапа реконструкции введены в эксплуатацию два нефтепирса суммарной перегрузочной мощностью 7,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год, способных обрабатывать одновременно до 5 танкеров, Северный и Южный молы, волнолом в нефтегавани, причалы для генеральных грузов суммарной производительностью 3,5 млн тонн в год, зерновой комплекс производительностью до 1 млн тонн зерна в год и т. д. Нефтегавань порта примыкает к одной из крупнейших на юге России Махачкалинской нефтебазе, располагающей терминалом ёмкостью единовременного хранения 540 тысяч кубометров и железнодорожными наливными эстакадами, способными переработать более 260 цистерн в сутки. Нефтебаза соединена с магистральным нефтепроводом Баку — Новороссийск (пропускная способность 5 млн тонн в год). Ожидается, что в ближайшей перспективе именно поставки нефти из Актау будут давать стабильный доход махачкалинскому порту, для чего необходимо развивать именно сооружения в нефтегавани и на прилегающей территории.

На сегодняшний день руководству порта удалось существенно расширить номенклатуру переваливаемых грузов. По утверждению г-на Хархарова, сегодня порт может перерабатывать практически все виды грузов: нефть и нефтепродукты, металл, древесину, бумагу, сжиженный газ, зерновые, химические и другие грузы. По прогнозу Абусупьяна Хархарова, уже в текущем году ММТП может выйти на показатели грузооборота до 12–15 млн тонн.

Как заметила «Эксперту ЮГ» заместитель гендиректора по экономике ММТП Нонна Трофимова, в настоящий момент порт Махачкала развивается параллельно со своими основными конкурентами — зарубежными каспийскими портами Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Энзели, Ноу-Шехр, Нека, Окарем (Иран) и способен переваливать любые виды грузов. Глубины акватории позволяют принимать суда дедвейтом до 12 тысяч тонн. Однако останавливаться на достигнутом нельзя, так как Казахстан вкладывает серьёзные средства (41,6 млрд тенге — порядка 280 млн долларов) в развитие порта Актау, который уже сегодня переваливает свыше 8 млн тонн нефти и 1,5 млн тонн генеральных и навалочных грузов, а в ближайшее время намерен нарастить перевалку до 11 млн тонн ежегодно. Кроме того, казахское правительство в прошлом году снизило на 50% тариф на транзит по железной дороге российского металла, из-за чего практически весь уральский и сибирский металл ушёл в Актау, что привело к падению на 70% перевалки его через Махачкалу.

Руководство же ММТП намерено перевести к себе часть наиболее выгодных грузов. Для этого уже в текущем году будет инвестировано 203 млн руб­лей в развитие паромного комплекса и 293 млн рублей в строительство железнодорожного сортировочного парка. Завершить строительство комплекса и контейнерного терминала в рамках второго этапа модернизации планируется к 2011 году. Для этого предполагается получить кредит у Внешэкономбанка в размере 2,5 млрд рублей. Развитие железнодорожной паромной переправы в Махачкалинском порту откроет дополнительные возможности по привлечению новых грузопотоков в рамках международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад». Вместе с железнодорожно-паромным комплексом в порту Кавказ это позволит создать единый транспортный коридор для грузов, идущих из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в страны Европы.

Ещё один козырь руководство порта рассчитывает предъявить в ближайшие годы. Им разработан инвестпроект строительства выносного рейдового терминала на буях, предназначенного для приёма специализированных челночных танкеров дедвейтом до 63 тысяч тонн (глубина моря в месте предполагаемого размещения — 15 м). Сегодня это особенно актуально в связи с предстоящим освоением шельфа Каспийского моря и приёму «большой нефти» через порт Махачкала. К примеру, неподалёку от порта расположено Центральное месторождение, которое в ближайшее десятилетие намерено осваивать НК «ЛУКОЙЛ».

Как пояснили в ММТП, в отличие от жёстко установленных в море неф­тяных платформ, плавучие терминалы имеют важное преимущество — возможность легко переместить буй в случае необходимости для большего удобства швартовки и большей экологической защищённости сооружения. Согласно проекту, по гибкому трубопроводу, протянутому по дну моря, нефть из хранилища будет поступать в район буя, куда и станут швартоваться танкеры, оснащённые носовой системой загрузки (BLS). Закачка нефти в более мощные танкеры дедвейтом 63 тысячи гораздо выгоднее, чем загрузка 12-тысячников на пяти причалах в нефтегавани и будет способствовать дополнительной прибыли порта.

По расчётам авторов проекта, общая сумма инвестиций в проект терминала на буях составит порядка 1,5 млрд рублей, срок окупаемости — 4,3 года при внутренней норме рентабельности инвестиций 44,6%. Инвесторами выступают ММТП, ОАО «Дагнефтепродукт» и Национальная Иранская танкерная компания. Пока сроки реализации проекта неизвестны, но видимо они будут состыкованы с началом освоения ЛУКОЙЛом Центрального месторождения.

Хлеб по водам

Главные российские черноморские порты основные надежды связывают с перевалкой зерновых. На фоне кризисного падения мировых цен на углеводороды зерно стало одной из главных экспортных составляющих России, но торговля им столкнулась с физической невозможностью азово-черноморских портов справиться с перевалкой необходимого количества навалочных грузов. При предлагаемых на экспорт 20–25 млн тонн нынешние совокупные мощности терминалов способны отгрузить чуть более 10 млн тонн. Реализацию инвестпроектов по строительству и модернизации зерновых терминалов уже осуществляют порты Новороссийска и Туапсе.

По утверждению гендиректора НМТП Игоря Вилинова, уже начато перевооружение работающего с августа 2008 года терминального комплекса ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (ОАО «НЗТ») с целью увеличения перевалочных мощностей с 4 до 6 млн тонн в год. Сегодня НЗТ уже работает в режиме максимальной производительности и переваливает до 500 тысяч тонн зерна в месяц.

Сам терминал позволяет за трое суток полностью загружать судно дедвейтом 60 тысяч тонн. Как сообщили «Эксперту ЮГ» в руководстве НМТП, в рамках инвестпроекта предусматривается увеличение ёмкости зернохранилища со 120 до 160 тысяч тонн и повышение производительности участка по выгрузке зерна с железнодорожного транспорта с 2,9 млн до 4 млн тонн в год, с автомобильного — с 700 тысяч до 1,8 млн тонн в год. Для увеличения объёмов и интенсивности погрузки на суда на пристани № 3 будет установлена дополнительная линия транспортёров и третья судопогрузочная машина.

В прошлом году через все терминалы порта Новороссийск (зерно отгружает и входящий в государственную «Объединённую зерновую компанию» терминал «Новороссийского КХП») прошло 9 млн тонн зерна, из которых 5 млн тонн  было перевалено через терминал НЗТ. Даже учитывая сегодняшнее снижение мировых цен на пшеницу, объёмы перевалки зерна в Новороссийске за первые два месяца текущего года уже выросли на 26,4% (на 304,8 тысячи тонн) по сравнению с рекордными прошлогодними показателями.

Уже в этом году в Туапсинском морском торговом порту (принадлежит Universal Cargo Logistics Holding BV, транспортному холдингу, близкому к владельцу НЛМК Владимиру Лисину) была запущена в эксплуатацию вторая очередь зернового терминала мощностью перевалки 2,4 млн тонн в год. Инвестор вложил в проект 1,82 млрд рублей.

Год назад была пущена первая «морская» очередь терминала (причальные стенки, железнодорожные пути, эстакады, очистительная башня и пр.) единовременной вместимостью 102 тысячи тонн. Сданы в эксплуатацию глубоководный причал № 9 «а» длиной 255 м для приёма судов дедвейтом до 50 тысяч тонн, подъездные пути и иная наземная инфраструктура.

Учитывая то, что Новороссийский порт в прошлом году перевалил более 9 млн тонн зерна, оба порта сегодня могут взять на себя большую часть всего экспорта зерновых, который, по прогнозам, в этом сельскохозяйственном году составит около 21,3 млн тонн. Губернатор Краснодарского края Александр Ткачёв считает, что в ближайшие 3–5 лет производство зерна в регионе будет увеличиваться с прошлогодних 10 млн тонн в среднем на 1–2 млн тонн ежегодно, поэтому необходимость в расширении портовых мощностей давно назрела.

С учётом проекта по развитию таманских портов (см. "Завязать порт в узел", «Эксперт ЮГ», № 10–11 за 2010 год) основные инвестпроекты южнороссийских портов должны быть реализованы в течение 3–5 лет — как раз ожидаемому всплеску спроса как на сырьевые, так и на генеральные и навалочные грузы.                                       

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №14-15 (103) 19 апреля 2010
    Ипотека возвращается
    Содержание:
    Реклама