Конец небесных монополий

Николай Проценко
24 января 2011, 10:01
  Юг

2010 год в авиаперевозках на юге России был отмечен интенсивным насыщением рынка новыми игроками. В результате местные авиакомпании больше не преобладают в ключевых аэропортах Юга — Краснодаре, Ростове и даже традиционно закрытых Минеральных Водах; этот растянувшийся на все «нулевые» процесс стремительно завершился благодаря кризису

Фото: rufox.ru
Ребрендинг компании «Кубань» совпал с летним ажиотажем

Как сообщила в начале декабря пресс-служба Росавиации, за первые 10 месяцев 2010 года российские авиакомпании увеличили пассажирские перевозки по сравнению с тем же периодом 2009 года на 27,1%, а пассажирооборот, исчисляемый в пассажиро-километрах, вырос ещё больше — на 31,5%. Общее количество пассажиров, перевезённых российскими авиакомпаниями в январе–октябре 2010 года, составило 48,7 млн человек, что превысило совокупный показатель кризисного 2009-го (45,1 млн). С учётом предновогоднего всплеска на рынке можно с уверенностью утверждать, что рекорд наиболее успешного для отрасли 2008 года (50 млн человек) в ушедшем году был побит. Новые задачи, стоящие перед рынком — развитие на Юге межрегиональных перевозок и освоение малых аэропортов.

Открытое небо большой четвёрки

Три крупнейших аэропорта Юга — Краснодар, Сочи и Ростов — избрали в целом одну и ту же антикризисную стратегию «приземления» по возможности наибольшего числа авиакомпаний, и это дало хорошие результаты. Так, к концу 2010 года краснодарский аэропорт перешагнул через знаковую отметку 2 млн обслуженных пассажиров (для сравнения, в 2009 году было 1,57 млн), а всего по группе «Базэл Аэро», управляющей аэропортами Краснодарского края, по итогам 2010 года ожидается рост пассажиропотока в 38%. «Такой рост обусловлен в первую очередь активной работой с авиакомпаниями, которая направлена на привлечение новых авиаперевозчиков, открытие новых направлений и увеличение их количества, — поясняет гендиректор компании Сергей Лихарев. — Кроме того, рост объёмов перевозок поддерживается активной политикой авиакомпаний, которые устанавливают тарифы, сравнимые с тарифами железнодорожного транспорта». К примеру, в числе новых направлений, открытых в Сочи — Тель-Авив, Трабзон, Кёльн, Мюнхен, Павлодар, Караганда, Душанбе, Калининград, Курган, Липецк, Ростов; в наступившем году планируются полёты в Кишинёв, Баку, Киев, Ригу, Нальчик, Владикавказ, Волгоград. Свой вклад в прирост пассажиропотока «Базэла» внёс и открытый в конце мая аэропорт Геленджика — за 7 месяцев он обслужил порядка 120 тысяч пассажиров и, вопреки первоначальным ожиданиям, не закрылся на зиму.

Из ростовского аэропорта, где на ключевом, московском направлении некогда почти безраздельно доминировала компания «Аэрофлот-Дон» (с сентября 2009 года снова называется «Донавиа»), теперь летает 7 перевозчиков, 4 из которых — «ЮТэйр», «Авианова», «Глобус» (дочерняя компания S7) и «Трансаэро» — пришли в 2009–2010 годах. «Конкуренция на этой линии необычайно велика: в день даже сейчас, в зимний период, выполняется около 20 рейсов, — характеризуют ситуацию в компании “Донавиа”. — Спрос абсолютно однозначно превышает предложение. Но даже этот факт не помешал новому перевозчику — “Трансаэро” — выйти на линию в зимний период, что ещё больше усилило конкуренцию. Каждая из компаний преследует свои цели и интересы: кто-то пытается развить транзитный поток на свои рейсы, кто-то в конкурентной борьбе рассчитывает на большую, чем у других компаний, долю рынка».

Однако общая тенденция к восстановлению рынка не обошла стороной и главного донского перевозчика: компания сообщает, что за 9 месяцев 2010 года было перевезено пассажиров на 21,6% больше в сравнении с 2009 годом, а выручка от перевозок и чистая прибыль выросли на 22 и 65,5% соответственно. Вместе с тем ростовский аэропорт по-преж­нему не может похвастаться широкой географией полётов по России: кроме Москвы, отсюда можно улететь лишь в Петербург, Екатеринбург, Красноярск, Самару, Барнаул и Сочи. Для сравнения, из Краснодара есть прямые рейсы в Петербург, Сочи, Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Волгоград, Сургут, Нижневартовск, Томск, планируются Саратов, Калининград, Нижний Новгород, Новокузнецк. Шире в Краснодаре и география полётов в ближнее зарубежье.

В Минеральных Водах — базовом аэропорту СКФО — в 2010 году был наконец запущен процесс разделения непосредственно аэропорта, переданного в собственность Ставропольского края, и авиакомпании «Кавминводыавиа» — до недавнего времени это было единое ФГУП. «КМВ-авиа» первоначально планировалось включить в создаваемый под эгидой ГК «Ростехнологии» холдинг «Росавиа», однако в феврале 2010 года премьер Владимир Путин одобрил предложение Минтранса о передаче активов, на которые претендовала госкорпорация, «Аэрофлоту». В середине ноября прошлого года гендиректор крупнейшего российского перевозчика Виталий Савельев заявил, что завершить консолидацию шести доставшихся «Аэрофлоту» перевозчиков (в том числе «КМВ-авиа») планируется в первом квартале 2011 года. После этого бренд многолетнего монополиста на линии Москва — Минеральные Воды скорее всего, станет достоянием истории, а легендарный глава «КМВ-авиа» Василий Бабаскин, возивший ещё Михаила Горбачёва, может, по неофициальной информации, возглавить минераловодский аэропорт.

Новый этап развития ключевого в прошлом аэропорта юга России начнётся с запуском новой взлётно-посадочной полосы (ожидается в мае этого года) — сегодня в силу технических ограничений в Минводах не могут садиться самолёты с низким расположением двигателей под крылом. При таких условиях базовым бортом аэропорта фактически оказываются морально устаревшие ТУ-154 — они как раз и составляют основу парка «КМВ-авиа». Тем не менее, отделение аэропорта от авиакомпании уже принесло плоды. В октябре 2010 года о полётах на линии Минводы — Москва объявил альянс «Кубань» — Sky Express, в июне из Екатеринбурга стала летать компания «Руслайн», возобновила полёты из Петербурга авиакомпания «Россия»; а ещё в 2009 году в Минводах появились «ЮТэйр» (Минводы — Москва) и «Ижавиа» (Минводы — Казань).

В авангарде экспансии

Пожалуй, наиболее любопытным послекризисным стартапом на российском рынке авиаперевозок стала компания «Авианова» с её беспрецедентно низкими тарифами. Юг России для этого совместного проекта «Альфа-Групп» и американского инвестфонда Indigo Partners сразу стал одним из принципиальных регионов: «Авианова» уже летает в Москву из Ростова, Краснодара, Волгограда, Астрахани, Геленджика и Сочи. Сравнение тарифов этого дискаунтера с тарифами других авиакомпаний на данных направлениях показывает, что дешевле на юге России пока не летает никто. К примеру, тарифы «Авиановы» из Ростова в Москву начинаются от 350 рублей (правда, в ночное время) — с учётом аэропортовых сборов и багажа такой билет будет стоить порядка 1 200 рублей. Это значительно дешевле стоимости проезда в купейном вагоне. В дневное время билет «Авиановы» до Москвы будет стоить чуть больше — примерно 1 700 рублей, но и это существенно меньше, чем цены других перевозчиков (к примеру, перелёт рейсом «Донавиа» с учётом всех сборов будет стоить 5 тысяч рублей). Тарифы «Авиановы» вполне сопоставимы с тарифами европейских дискаунтеров: скажем, стандартный тариф на перелёт из Берлина в Париж (расстояние примерно такое же, как между Ростовом и Москвой) известного низкобюджетного перевозчика Easyjet составляет 30 евро.

Конкуренты относятся к бизнесу «Авиановы» по большей части скептически, однако директор компании Владимир Горбунов в прошлом августе по итогам первого года работы заявил, что до 2014-2015 годов парк «Авиановы» будет насчитывать 45-50 самолётов (на тот момент было 5 Airbus320). Это станет более чем серьёзным вызовом «традиционным» перевозчикам — уже по итогам 2010 года «Авианова» рассчитывает перевезти 1,2 млн пассажиров, что сопоставимо с показателями «Донавиа» 2009 года. Вместе с тем «Авианова» (что, впрочем, совершенно нормально и для европейских дискаунтеров) — один из наиболее часто задерживающих рейсы российских перевозчиков. В соответствующем рейтинге Forbes за первые месяцы 2010 года компания заняла четвёртое место (соответственно, из южных авиакомпаний «Донавиа» оказалась на 13-м месте, «Авиалинии Дагестана» — на 23-м, «Кубань» на 30-м и «КМВ-авиа» на 33-м).

На втором месте с точки зрения ценовой привлекательности в южном списке авиаперевозчиков расположилась компания «ЮТэйр», во время кризиса предпринявшая серьёзную региональную экспансию. Сегодня этот перевозчик выполняет рейсы в Москву из большинства аэропортов Юга: помимо «большой четвёрки», это Астрахань, Волгоград, Геленджик, Владикавказ, Ставрополь и Таганрог, а также рейс Махачкала — Самара. Сравнение тарифов на порталах, консолидирующих предложения разных авиакомпаний (например, Anywayanyday.com или Skyscanner.com), демонстрирует, что чаще всего «ЮТэйр» устанавливает цены на билеты несколько меньшие, чем «базовый» перевозчик.

Региональными курсами

Ещё один новый игрок, заявивший о себе в послекризисный год на южном авиарынке — компания «Руслайн», унаследовавшая сеть маршрутов обанкротившегося волгоградского перевозчика «Волга-Авиаэкспресс». За обоими активами стоит фигура воронежского предпринимателя Николая Уланова, совладельца группы «Новые строительные технологии». В 2007 году он получил контроль над волгоградской авиакомпанией, провёл ребрендинг, однако за два месяца до прекращения деятельности «Волга-Авиаэкспресса» в конце марта 2010 года, по его словам, продал свой пакет акций. Считается, что в октябре 2009 года г-н Уланов стал контролировать столичного перевозчика «Руслайн» — именно ему достался новый бренд AirVolga, а за волгоградской компанией остались многомиллионные долги по зарплате, отчислениям в пенсионный фонд, а также за горючее.

 Юг 1-4

Парк «Руслайна» составляют 9 взятых в операционный лизинг региональных самолётов CRJ-200LR (Bombardier) максимальной вместимостью 50 пассажиров. По сообщению агентства «Авиапорт», организатором сделки выступила компания Gecas, партнёром — «ВТБ Лизинг Европа». Эксплуатировать машины планируется в течение 7 лет; стоимость контракта для AirVolga — около 22 млн долларов, срок окупаемости использования бортов — 2,5 года. Самолёты типа CRJ (Canadian Regional Jet) считаются идеальным вариантом для развития региональных перевозок либо для маршрутов, где использование магистральных лайнеров чревато повышенными рисками (например, с этих бортов начинали когда-то полёты в Ростов «Австрийские авиалинии» и «Люфтганза»). Именно такие маршруты на Юге и стал осваивать «Руслайн»: сегодня компания выполняет рейсы из Москвы в Нальчик, Волгоград, Ставрополь, Элисту и Грозный, а главное, значительное место в сетке её полётов занимают именно межрегиональные рейсы; например, из Волгограда «Руслайн» летает в Петербург, Екатеринбург и Краснодар. В отличие от обычной для российских перевозчиков схемы стыковок через Москву, компания делает ставку на региональные пересадочные узлы, предлагая такие маршруты, как Ростов — Екатеринбург — Барнаул, Томск — Екатеринбург — Минеральные Воды или Нижневартовск — Самара — Краснодар. Из Краснодара «Руслайн» также открыл несколько международных рейсов, в том числе в Милан, Мюнхен и Минск.

О намерении развивать на юге России региональные перевозки заявила в прошлом году и авиакомпания «Якутия» — один из главных лидеров послекризисного роста на российском авиарынке, за первое полугодие нарастивший пассажиропоток на 37%. «На мой взгляд, региональные маршруты — основная корневая система развития гражданской авиации, — полагает первый заместитель гендиректора «Якутии» Павел Удод. — В России маршрутная сеть имеет искажённый характер, но для того и существуют региональные авиакомпании, чтобы коренным образом изменить ситуацию». В стратегии развития перевозчика заложен ежегодный рост региональных линий на 7-8% в течение 5 лет одновременно с обновлением парка соответствующих машин. В аэропортах группы «Базэл Аэро» «Якутия» уже базирует два ТУ-154, два «Боинга-737», один АН-140 и намерена увеличивать количество бортов в рамках подписанного с группой соглашения. Компания выполняет рейсы из Краснодара в Сочи и планирует летать в Геленджик и Анапу, а также развивает международные рейсы (Краснодар — Париж, Краснодар — Прага). Всё это подтверждает намерение «Базэла» создавать в Краснодаре собственный региональный хаб в пику Ростову. «По предварительным оценкам, создание южного хаба в Краснодаре позволит за 10 лет увеличить пассажирский трафик более чем в два раза, а к 2030 году, по прогнозам, он составит порядка 9–12 миллионов человек, — говорит Сергей Лихарев. — Кроме того, в аэропорту “Краснодар” есть возможность расширения инфраструктуры для одновременной независимой работы двух взлётно-посадочных полос, что даст возможность обрабатывать до 30 миллионов пассажиров в год».

Затянувшееся прощание с прошлым

Обновление парка воздушных судов по-прежнему является самой насущной проблемой для южных авиакомпаний. Цепь недавних происшествий с «классикой» советского авиапрома ТУ-154 (аварийная посадка на заброшенном аэродроме в Коми «тушки» авиакомпании «Алроса», аналогичный инцидент с самолётом «Авиалиний Дагестана» в Москве и взрыв на борту «Когалымавиа» в Сургуте 1 января) наглядно продемонстрировала, что настало время наконец попрощаться с этой заслуженной, но слишком старой машиной. Так, компания «Донавиа» сообщает, что с начала 2011 года прекращает эксплуатацию ТУ-154 и продолжит дальнейшую модернизацию парка: в 2013 году ожидается приход новых «Боингов-737NG» по договорённостям между «Аэрофлотом» и «Ростехнологиями». Наряду с расширением сетки полётов из Сочи, «Донавиа» рассчитывает закрепиться в минераловодском аэропорту: по неофициальной информации, после окончания реконструкции взлётно-посадочной полосы и включения «КМВ-авиа» в состав «Аэрофлота», именно его стопроцентная «дочка» «Донавиа» может стать в Минводах базовой компанией. Похоже, что именно для выполнения более амбициозных задач в «Донавиа» в прошлом году произошла смена руководства: место многолетнего главы компании Михаила Крицкого занял советник гендиректора «Аэрофлота» Виталий Головин.

Авиакомпания «Кубань» также планирует расстаться со своими ЯК-42 (средний возраст — 23 года), постепенно заменив их на «Боинги-737». Первые 4 американских лайнера средним возрастом 15,5 лет краснодарский перевозчик взял в прошлом году в операционный лизинг до 2013 года, параллельно происходил ребрендинг. В 2011 году, сообщает пресс-служба компании, планируется довести число «Боингов» до 8, а к 2016 году, согласно бизнес-плану, парк «Кубани» будет состоять из 10 «Боингов-737» и «Боингов-700» и десяти региональных Ан-148. К ним уже сейчас можно добавить 9 «Боингов» компании Sky Express, которая в силу финансовых трудностей в середине прошлого года перешла под контроль Олега Дерипаски, владеющего «Кубанью». Официально этот процесс именуется «операционным сближением», поскольку сохранены бренды и юридическая самостоятельность двух компаний. К 2015 году, сообщают в «Кубани», две компании планируют перевозить до 8 млн пассажиров в год по 100 направлениям полётов и развивать перевозки из аэропортов Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапы и Москвы (Внуково). Развитие альянса «Кубань» и Sky Express также рассматривается как возможность реализовать стратегию создания крупного хаба в аэропорту Краснодара.

Последний оплот монополизма

Завершившаяся волна демонополизации не затронула пока аэропорт Махачкалы, где под брендом South-East Airlines практически бесконкурентно работают «Авиалинии Дагестана». Однако и здесь грядут перемены: в самом конце прошлого года Росимущество объявило о продаже стопроцентного госпакета ОАО «Авиалинии Дагестана». Пакет первоначальной стоимостью 790 млн рублей выставлен на аукцион с шагом 8 млн рублей, назначенный на 17 февраля в Москве. С молотка уйдут именно аэропортовые активы — основным профилем деятельности «Авиалиний Дагестана» является, согласно информации об условиях аукциона, аэродромное обслуживание. Дагестанские ТУ-154 были в своё время переданы компании в аренду республиканским правительством, и конец их эксплуатации не за горами.

Аварийная посадка в Домодедово была далеко не первым инцидентом с самолётами «Авиалиний Дагестана» за последние годы. В октябре 2007 года ТУ-134, выполнявший рейс Назрань — Москва, совершил вынужденную посадку во Внуково: загорелась кабина пилотов. В 2008 году были вынужденная посадка и последующий конфликт с пассажирами в Минеральных Водах, в 2009 году — сначала вынужденная посадка в Москве, затем — в Махачкале, когда из-за отказа двигателя пришлось вернуть обратно борт с паломниками, летевшими в Шарджу. Уже в наступившем году стало известно, что самолёт, разбившийся в Домодедово, вообще мог быть непригодным к эксплуатации как по техническим, так и по правовым параметрам — об этом заявил Нурлан Амуханов, глава казахстанской авиакомпании «Азамат», которой первоначально принадлежал дагестанский ТУ-154. По версии г-на Амуханова, ещё в 1997 году самолёт был направлен для ремонта двух двигателей и замены третьего на Внуковский авиаремонтный завод, но затем в результате ряда сомнительных сделок оказался сначала в Болгарии, а затем снова в Москве, где простоял 9 лет. Ремонт двигателей при этом, судя по всему, так и не был завершён. В 2009 году «тушку» продали «Авиалиниям Дагестана», и если выяснится, что при осуществлении сделки не учитывались нормы безопасности, это может повлечь за собой серьёзные кадровые последствия для компании.

Правда, о модернизации парка руководство «Авиалиний Дагестана» заявляло не раз. Например, в рамках международного авиасалона Dubai Airshow-2009 компания подписала соглашение о намерениях с «Ильюшин Финанс Ко» о приобретении в финансовый лизинг 15 региональных Ан-148 и 2 среднемагистральных Ту-204. Затем представители компании стали говорить уже о желании заменить «тушки» на «Боинги» — после реконструкции полосы махачкалинского аэропорта, который до недавнего времени не мог принимать этот тип самолётов. В силу последнего обстоятельства из Махачкалы в конце 2008 года ушла компания S7, что, впрочем, было лишь на руку «Авиалиниям Дагестана». «Наш аэропорт готов принимать воздушные суда любых авиакомпаний, — поясняет начальник отдела продаж и внешних связей компании Андрей Кудуев. — К нам летали из Москвы “Сибирь” и “Интеравиа”. Кто-то пытался демпинговать, кто-то делал попытки сотрудничества, реализуя программу выкупа блоков мест по заниженным ценам, но ни один, ни второй конкуренции не выдержали». Между тем, у авиакомпании идёт затяжная борьба с республиканским управлением ФАС, которое неоднократно штрафовало «Авиалинии Дагестана» за нарушение закона «О защите конкуренции».

О перспективности линии Москва — Махачкала говорит хотя бы тот факт, что за 2010 год «Авиалинии Дагестана» увеличили пассажиропоток с 288 тысяч до 384 тысяч человек. Как сообщают в компании со ссылкой на газету «Транспорт России», по росту объёмов перевозок за январь-сентябрь 2010 года «Авиалиниям Дагестана» удалось выйти на второе место в стране. При этом махачкалинский аэропорт для сторонних перевозчиков более открытым не стал: в прошлом декабре с очередным иском в ФАС обратились «Авиалинии Кубани», рассчитывавшие летать из столицы Дагестана в Москву, но получившие отказ с короткой формулировкой «нет технических возможностей аэропорта». Вполне очевидно, что без разделения функций аэропорта и авиакомпании ТУ-154 будут летать из Махачкалы до конца.