Первая транспортная

Спецвыпуск
Москва, 16.05.2011
«Эксперт Юг» №17-19 (158)
Ростовская область первой на юге России приняла региональную стратегию развития транспорта. Этот документ задаёт перспективы развития отрасли, которая может стать лицом экономики региона в XXI веке

Фото: КСПП ЮФО

Транспортно-логистический комплекс, похоже, станет важнейшим направлением развития донской экономики в ближайшее десятилетие. В принятой в конце апреля Стратегии развития транспортного комплекса Ростовской области фигурирует гигантская цифра предполагаемых инвестиций в эту сферу — 786,7 млрд рублей до 2030 года. Наиболее крупным транспортным проектом в регионе станет новый международный аэропорт «Южный» — его судьба в начале этого года наконец обрела определённость; с развитием транспортной инфраструктуры связано и другое масштабное начинание донских властей — формирование Ростовской агломерации. О приоритетах отрасли на ближайшие два десятилетия «Эксперту ЮГ» рассказал руководитель региональной экспертной группы разработчиков стратегии, исполнительный директор Координационного совета РСПП по ЮФО Александр Потеряхин.

Козырь в межрегиональной конкуренции

— С чем была связана необходимость разработки специальной стратегии развития транспорта в Ростовской области?

— Транспорт — важнейшая часть инфраструктуры экономики Ростовской области, и его устойчивое функционирование является ключевым условием модернизации и структурной перестройки хозяйства региона. Учитывая большую инерционность транспортной отрасли, высокую капиталоёмкость, продолжительные сроки строительства и реконструкции транспортных объектов, задачи в сфере развития транспорта должны ставиться не только на ближайшие годы, но и на долгосрочную перспективу. Поэтому сегодня Ростовской области нужна обоснованная долговременная транспортная политика. Кроме того, востребованность стратегии была продиктована наличием системных проблем транспортного комплекса и необходимостью устранения инфраструктурных ограничений для позитивного развития экономики.

— Можно ли утверждать, что экономический кризис и его последствия помогли быстрее понять необходимость создания транспортной стратегии?

— Действительно, сегодня усиливается глобальная конкуренция за все виды ресурсов и результаты экономической деятельности, а на внутрироссийском рынке обострилась конкуренция субъектов за размещение крупных инвестпроектов на своей территории, поддержку федерального центра и частные инвестиции при их реализации. Системный результат здесь достигается при наличии в регионах интегрирующих документов — концепций, стратегий, программ социально-экономического развития, в том числе транспортного. Кризис усилил потребность в актуализации масштабных целей для всей страны — так, мы видим, как идеологически выстроенная в докризисный период федеральная «Концепция-2020» сегодня преобразуется в Стратегию социально-экономического развития РФ до 2020 года. Но любая национальная доктрина останется на бумаге, если не будет подкреплена соответствующими документами на уровне федеральных округов, субъектов и далее вплоть до каждого муниципального образования. Транспортная стратегия России до 2030 года конкретизируется в стратегиях таких крупных компаний, как ОАО «РЖД», на юге России — в Стратегии развития СКФО и одобренном на межрегиональной конференции «Единой России» в Волгограде проекте Стратегии развития ЮФО до 2020 года. Эти документы и стали идеологической платформой и методологической основой разработки Стратегии развития транспортного комплекса Ростовской области.

— Как была организована работа над стратегией?

— Заказчиком выступило министерство транспорта Ростовской области, а победителем объявленного конкурса на разработку стратегии стал Финансовый университет при правительстве РФ. Головной разработчик привлёк авторитетных представителей транспортного сообщества региона — учёных РГУПС, специалистов ведущих проектных и научно-исследовательских организаций, СКЖД, представителей теруправлений Минтранса России в ЮФО. Важно отметить, что эксперты, входящие в состав региональной рабочей группы, принимали участие в разработке транспортных разделов стратегий ЮФО и СКФО. Это обеспечило необходимую преемственность и согласованность позиций при обосновании в рамках областной транспортной стратегии крупных инфраструктурных проектов межрегионального значения.

— Есть ли свои транспортные стратегии в других субъектах? Какие конкурентные преимущества даёт региону наличие такого документа?

— На нынешнем этапе развития Ростовская область — это, по сути, единственный субъект ЮФО, обладающий отраслевой стратегией развития транспорта. В предкризисный период подобные рода разработки были осуществлены в Петербурге, Татарстане и некоторых других регионах. Это позволило им активно позиционировать свои транспортные преимущества и существенно повысить конкурентоспособность своих транспортных систем как на внутреннем, так и на международном рынках.

Несмотря на то, что транспортная стратегия региона не содержит утверждённых обязательств по ресурсному обеспечению, она обозначает основные тренды и приоритеты развития на определённую перспективу, является основой для последующей разработки и реализации программ и инвестпроектов. Поскольку всё связанное с транспортом — капиталоёмко и будет реализовываться в течение многих лет, если не десятилетий, то чем раньше этот процесс начать, тем лучше для бизнеса, власти и прежде всего населения региона. Мы надеемся, что за предстоящий 20-летний период удастся решить многие из имеющихся проблем. Например, полностью устранить разрывы в автодорожном сообщении региона. Сегодня в Ростовской области 307 населённых пунктов, в которых проживают несколько десятков тысяч человек, не имеют выхода на опорную автодорожную сеть.

— Каковы структура и содержание стратегии?

— В идеологической части стратегии обоснована её миссия, сформулированы конечные цели, к которым транспортный комплекс области может выйти к 2030 году с учётом целевых установок и ориентиров федеральной и окружной стратегий. Идеология долгосрочного транспортного развития воплощается в виде стратегических задач и целевых направлений развития транспорта региона, которые реализуются в рамках подпрограмм развития магистральных видов транспорта. В свою очередь, отраслевые подпрограммы конкретизируются в приоритетных инвестпроектах развития транспортной инфраструктуры и внедрения современных логистических технологий на всех этапах транспортного процесса. Таких проектов в стратегии почти сто. В качестве прикладного инструментария разработан план мероприятий по реализации стратегии. Весь период до 2030 года разбит на три этапа, каждый из которых имеет свою идеологию, содержание, целевые задачи и механизм их решения.

— Кто будет вести контроль за реализацией положений стратегии?

— Условие её успешной реализации — скоординированное взаимодействие органов исполнительной власти, бизнеса, общественных институтов и населения под контролем заказчика — администрации области. Для обеспечения этого предлагается создать координирующий орган в виде межведомственной комиссии под патронажем главы администрации области с участием представителей профильных министерств и ведомств, руководителей крупных транспортных организаций, представителей научно-проектного сообщества региона. Очевидно также, что в течение 20 лет стратегию придётся не раз корректировать. Для практической реализации этих целей предлагается создать специализированную организацию «Ростовский региональный центр развития транспорта». Он мог бы заниматься обоснованием и экспертизой инвестпроектов, подготовкой и реализацией областных программ развития транспорта, в которых будет со временем конкретизирована стратегия.

— По каким параметрам можно будет судить об эффективности стратегии?

— По большому счёту, достоверных оценок экономической отдачи вложений в транспортную инфраструктуру в России сегодня нет. Транспортные балансы в национальном и региональном форматах разрабатывались много лет назад, равно как и оценка структуры территориального развития производительных сил. Тем не менее, и мировой опыт, и оте­чественные экспертные оценки позволяют утверждать, что каждый рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру, должен давать не менее трёх рублей прямой отдачи — без учёта дальнейших мультипликативных эффектов.

Вокруг хаба

— Каковы, на ваш взгляд, главные факторы, от которых будет зависеть успешность реализации проекта Южного хаба? Ведь вокруг него будет строиться транспортная система области.

— Во-первых, это поддержка федерального центра и активность администрации области в решении вопросов привлечения стратегических инвесторов. Второе: хаб будет успешен, если удастся изначально позиционировать роль и возможности этого транспортного узла таким образом, что на него позитивно среагируют международные операторы, приведя сюда пассажиро- и грузопотоки. Им, вообще говоря, надоело облетать территорию Россию только потому, что здесь негде заправиться, пересесть с одного маршрута на другой, получить привычный по составу и качеству набор услуг. Поэтому сегодня пассажиры летят через Стамбул или как-то иначе, хотя кратчайший маршрут из Европы в Юго-Восточную Азию, безусловно, пересекает наш регион. В-третьих, качество услуг. Суть Южного хаба не в том, что появится новый большой аэропорт, а в том, чтобы эффективно эксплуатировать построенную инфраструктуру, а это уже вопросы не только к авиаторам, но и к таможенникам, пограничникам, качеству топлива, прибортовому сервису и так далее.

— Проекту Южного хаба дано немало скептических оценок. В чем нам нужно искать поводы для оптимизма?

— Я убеждён, что сегодня для создания воздушного хаба на территории Ростовской области и время наступило, и возможности есть, и рынок показывает, каким путём следует идти. Несмотря на известные трудности — стоимость авиатоплива, состояние флота, уровень инфраструктуры и сервиса, пассажирские авиаперевозки в России успешно развиваются. Достаточно посмотреть на то, что происходит в московском авиатранспортном узле — три столичных аэропорта едва справляются с возложенными на них функциями. Казалось бы, кризис остановил развитие транспортной отрасли. Но ничего подобного! Воздушные перевозки в мире как развивались, так и развиваются опережающими темпами. А в России и, в частности, в ЮФО они растут более чем на 10 процентов в год. Тем самым объективно воздушные перевозки начинают теснить другие виды транспорта в своей нише. Безусловно, они не заменят перевозки на короткие плечи, пенсионеры и представители низкодоходных социальных групп не будут много летать, но деловой мир, предпринимательское сообщество неумолимо требуют развития этого рынка. Нынешняя система централизованных перевозок, завязанная на Москву, уже не выдерживает никакой критики. Приведу пример из собственной практики: недавно летел из Ростова в Астрахань через Домодедово — только с точки зрения логистики, организации стыковки рейсов претензий множество. На Черноморское побережье Кавказа и на Кавминводы из большинства регионов России, включая ЮФО и СКФО, сегодня тоже можно попасть фактически только через Москву. Таким образом, целесообразность создания на территории ЮФО крупного воздушно-транспортного узла с функциями хаба не вызывает никаких сомнений. Наконец, есть ещё один важный аргумент — проведение в России, в том числе в Ростове, матчей Чемпионата мира по футболу 2018 года. Это стало последним аргументом в пользу принятия решения о строительстве хаба в Ростове-на-Дону. Встреча губернатора Ростовской области с министром транспорта Игорем Левитиным в декабре прошлого года расставила все точки над «и»: хаб в Ростове будет, и к реализации проекта приступят в 2011 году.

— Сегодня многие субъекты юга России (Краснодар, Минеральные Воды, Астрахань) заявляют собственные проекты создания аэропортов с хабовыми функциями. Как вы считаете, насколько оправданны эти амбиции? Может ли возникнуть такая ситуация, что к моменту запуска Южного хаба на юге России уже заработают другие авиаузлы, которые будут оттягивать трафик на себя?

— Это совершенно логичная постановка вопроса: не упускаем ли мы преимущества в реализации крупнейшего инфраструктурного проекта на юге России в конкурентном соперничестве с другими субъектами, которые также заявляют проекты строительства аэропортов. Но появление новых аэропортов на Юге ещё ни о чем не говорит. Позиции конкурентов только тогда будут сильны, когда сложатся несколько составляющих. Первое: должна быть обеспечена высокая регулярность полётов — не один раз в неделю, а два раза в день, причём не только на внутренних, но и на международных маршрутах. Регулярность и массовость перевозок не только обеспечивают снижение затрат на обслуживание самолётов, но и привлекают всё возрастающее число пассажиров и новых операторов. Второе: весьма перспективным является внутренний трансфер транзитных пассажиров, когда из Ставрополя или Астрахани самолётами региональной авиации без необходимости перерегистрации обеспечивается транзитный поток пассажиров хоть в Южную Америку. Если так работает Москва, значит, можно организовать это и в Ростове. Ещё один важный момент. Ростовская агломерация — это два миллиона человек, в области живёт четыре с половиной миллиона. Кроме Краснодарского края, других таких тяжеловесов на юге России нет. С учётом того, что Краснодарский край является черноморской здравницей, обоснованно говорить о развитии доставки транзитных пассажиров к морю через аэропорты Кубани, что сейчас и происходит. Но если мы говорим о международных маршрутах и транзитных полётах с большим плечом, то здесь главный вопрос — удобство стыковок, тарифная политика, качество сервиса. Именно этим и будет определяться конкурентоспособность хаба. Кроме того, новый ростовский аэропорт с точки зрения приёма судов и работы по погодным условиям не будет иметь ограничений вообще, в нём можно будет сажать все самолёты — даже те, проекты которых сегодня лежат на конструкторских столах мировых производителей.

— Какова ваша точка зрения на амбиции Краснодара по развитию хаба в своем аэропорту? Краснодар уже перевалил за два миллиона пассажиров в год и может увеличить свой отрыв ещё существеннее.

— Действительно, ростовский и краснодарский аэропорты рассматривались как два реальных конкурента за одну и ту же функцию, и сейчас мы не говорим, что в Ростове будет единственный аэропорт Юга с хабовыми функциями. Краснодар — это серьёзный конкурент, но в конечном итоге в федеральную целевую программу развития транспорта попал именно аэропорт Ростова-на-Дону. Причём эта идея родилась не сегодня, а 20 лет назад — работа по переносу ростовского аэропорта начиналась ещё в 90-е годы и в то время продвинулась достаточно серьёзно, но тогда по многим причинам проект не состоялся. Теперь мы имеем уникальную площадку в районе станицы Грушевской, где условия для создания аэропорта лучше, чем где-либо на всей территории ЮФО. Имеется в виду близость к мегаполису, смежным видам транспорта, гео- и погодные условия, возможность перспективного развития.

— Гендиректор управляющей кубанскими аэропортами компании «Базэл Аэро» Сергей Лихарев рассуждает так: мы знаем, кого с кем стыковать, а вы знаете?

— На самом деле этого до конца ещё не понимает никто, потому что одно дело построить хаб, а другое — привлечь тех, кто захочет направить сюда свои грузы и пассажиров. Потребность такая есть, она исчисляется миллионами пассажиров и десятками тысяч тонн грузов в годовом исполнении, но многое будет зависеть от грамотной политики тех, кто получит доступ к управлению аэропортовым комплексом. Кроме того, мы говорим не только о строительстве аэропорта — речь идёт о поэтапном перспективном развитии территории, предусматривающем создание мощных терминально-логистических комплексов, инновационных предприятий, торгово-развлекательных центров и т. д. В будущем здесь может быть создан инновационный город-спутник. Поэтому заявленные сейчас две взлётно-посадочные полосы, которые могут принимать семь-восемь миллионов пассажиров в год — это только начало. Если евроазиатские маршруты действительно будут проходить по территории России, и не только через Москву и Санкт-Петербург, то здесь цифры могут быть увеличены кратно, хотя до этого, конечно, надо дорасти. Ещё один важный момент: на совещании губернатора области и министра транспорта России было также принято решение о возможном строительстве скоростного пассажирского сообщения между аэропортом и Ростовом. Тем самым может быть обеспечен максимальный комфорт для пассажиров в соответствии с мировыми стандартами создания интермодальных транспортных узлов.

— Сложно представить, чтобы Южный хаб обслуживал только магистральные маршруты, а рынок региональных перевозок на юге России пока что в зачаточном состоянии. Как сегодня стимулировать его развитие?

— В рамках стратегии сформулирована необходимость осуществления региональной целевой программы «Развитие малой авиации Дона». Сегодня необходимо восстановление системы местных региональных и межрегиональных перевозок в пределах юга России на основе современных и более экономичных самолётов и с учётом имеющегося потребительского спроса на базе той аэродромной инфраструктуры, которая, к счастью, ещё сохранилась. Например, во время празднования столетия Шолохова в аэропорту Вёшенской посадили президентский самолёт — сам этот факт говорит, что инфраструктура ещё не утрачена. Конкретно для Ростовской области проведено комплексное обследование, которое показало, что как минимум на десяти аэродромах с приемлемыми затратами уже в ближайшие годы могут быть восстановлены полёты. Зимовники, Сальск, Волгодонск, Вёшенская — все это населённые пункты, которые могут стать элементами трансферной структуры, в том числе для Южного хаба. И это только Ростовская область, а если подключить другие регионы, то хаб получит дополнительное питание от всего 17-миллионного юга России. Для обеспечения перевозок сегодня возможны как поставки зарубежных самолётов, так и организация производства отечественных, к примеру, Бе-32КМ на таганрогском заводе имени Бериева — это позволит решить главный вопрос: как сделать эти перевозки рентабельными и доступными массовому потребителю. Конечно, авиаперевозки не заменят ни железнодорожный транспорт, ни автобусы. Но на сегодняшний день в Подмосковье развиваются проекты, которые ещё десять лет назад казались фантастичными. К примеру, группа «Промышленные инвесторы» обеспечивает перевозку индивидуальных пассажиров чартерными рейсами в радиусе тысяч километров от Москвы. Спектр заказов на транспортное обслуживание самолётами малой грузо- и пассажировместимости чрезвычайно широк — это и санавиация, и МЧС, и нужды промышленного комплекса, аграриев, силовых структур, мониторинг газо- и нефтепроводов и так далее. Все эти задачи может решить малая авиация, и комплекс хозяйственных работ занимает существенную часть этого рынка — причём услуги будут гарантированно оплачиваться в случаях, когда заказчиком выступает государство. Это придаст уверенность тем, кто придёт развивать здесь малую авиацию.

— Какие перспективы ждут транспортную отрасль Дона в связи с активизацией трансграничных связей Ростовской области, развитием туризма, а также с грядущим вступлением России в ВТО?

— Как известно, Ростов-на-Дону, как и Россия в целом, выгодно расположен на пересечении различных международных транспортных коридоров. Но сегодня России достаётся буквально два-три процента от того транзитного потока, который может ей принадлежать, а территории, по которым грузовой трафик проходит в обход Ростовской области, гораздо более уязвимы и нестабильны в силу геополитических факторов. Пока ни страна, ни регион не могут похвастаться внушительными цифрами привлечения международных транзитных грузопотоков. К примеру, состояние автодорог не позволяет пропускать по территории области крупнотоннажные автомобили с высокой нагрузкой на ось, следующие в международном сообщении, к тому же основную часть перевозок крупнотоннажными автомобилями в Ростовской области осуществляют европейские перевозчики. Вступление в ВТО будет означать, что мировые игроки в сфере транспортных услуг получат возможность для беспрепятственного входа на наш ещё далеко не окрепший рынок, и это создаст дополнительные проблемы для местных игроков. Пока, увы, мы к этому не слишком готовы. То же самое можно сказать об открытии водных путей — весьма вероятно, что волго-донской путь уже в ближайшие годы заполнится судами под иностранными флагами, конкурентные преимущества которых очевидны. В таких условиях пассивно ждать, что проблемы сами собой рассосутся, просто невозможно — необходимо выработать собственную активную транспортную политику, рассчитанную на много лет. Поэтому в транспортной стратегии Ростовской области сформирован комплекс мероприятий и инфраструктурных проектов, направленных на развитие инфраструктуры различных видов транспорта. Кроме того, в стратегии представлен специальный раздел «Транспортное обеспечение развития туристско-рекреационного комплекса», над которым мы работали вместе с Институтом территориального планирования Ростовской области. В результате определены узлы развития туристско-рекреационного обслуживания, которые потребуют современного транспортного обеспечения, поскольку туризм и внешнеторговое сотрудничество тесным образом связаны с терминально-логистической инфраструктурой. В подпрограмме развития терминально-логистической инфраструктуры обоснованы соответствующие объекты и их размещение на территории области в разрезе федерального, регионального и местного уровня.

Интегральные социально-экономические результаты реализации стратегии развития транспортного комплекса Ростовской области

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №17-19 (158) 16 мая 2011
    Инновационный потенциал Юга России
    Содержание:
    В инновационное будущее на горбу университетов не въехать

    Главный итог прошедшего года — выдвижение университетов в качестве главных агентов инновационного развития. Они генерируют инновации и инноваторов, но им не хватает ресурсов — финансовых и административных. Без их подключения южным регионам будет сложно бороться за место в национальной инновационной системе

    Реклама