Образцы городского развития уже есть

Николай Проценко
5 декабря 2011, 00:00
  Юг

Основная проблема, стоящая перед российскими городами, — освоение новых функций, которые соответствуют задачам современного развития. Те города Юга, которые с этим справились, уже стали новыми точками роста не только в макрорегионе, но и в стране в целом

Фото: Kavkazbazar.ru
С каждым годом Краснодар приобретает всё больше черт современного мегаполиса

В России сегодня катастрофически не хватает положительных примеров развития городов. Это вполне объяснимо: в постсоветский период города столкнулись с таким ворохом проблем, что первоочередной задачей оказалось не развитие, а выживание. Тем не менее, на общем печальном фоне выделяются отдельные случаи, когда городам удалось переломить эту тенденцию и задать для себя долгосрочные векторы развития, связанные прежде всего с реализацией новых функций — экономических, социокультурных и даже геополитических.

В резолюциях состоявшегося нынешней осенью IV Тульского экономического форума «Развитие городов: инновации плюс потенциал традиций» в качестве таких кейсов со знаком «плюс» фигурировали всего два российских города — Белгород и Пермь. На наш взгляд, из городов юга России к ним вполне можно добавить Краснодар и Астрахань. Ещё 20 лет назад два этих города были типичными образцами российской провинции, теперь же они выходят на федеральный и глобальный уровень со своими проектами развития инфраструктуры. В их успехах значительную роль сыграли естественные преимущества, прежде всего географическое положение и обеспеченность природными ресурсами. Однако это лишь стартовая позиция — без определения долгосрочных приоритетов развития фактор благоприятного расположения на карте работает только на короткой дистанции. А стратегические приоритеты, как показывает российская практика, появляются там, где элитам, ответственным за развитие территории, удаётся преодолеть разногласия и конфликты.

От станицы к столице

Краснодарцы по старой памяти ещё называют свой город станицей, но год от года здесь всё меньше напоминаний о тех временах, когда в кубанской столице было, по большому счёту, всего одно достопримечательное место — центральная улица Красная. По итогам прошлого года Краснодар лидировал среди шести региональных центров ЮФО по 16 из 26 параметров социально-экономического развития, в том числе по количеству введённого жилья на душу населения, обороту розничной торговли, объёму платных услуг населению и др. Особенно впечатляюще выглядит размер привлечённых инвестиций — 85,4 млрд рублей против всего 18,5 млрд в Ростове-на-Дону. Наличие такого конкурента, как Ростов, вообще стало важным стимулом для Краснодара — состязание за право называться «южной столицей» в значительной степени определяет вектор развития города.

История успеха Краснодара — это пример того, как город приобрёл новый функционал в результате структурной перестройки экономики. Постсоветский трансформационный спад был для аграрно-туристической Кубани не столь болезненным, как для соседних регионов — Ростовской и Волгоградской областей с их промышленными гигантами и Ставропольского края, который оказался по соседству с боевыми действиями. В отличие от других крупных городов Юга, Краснодар в девяностых не сталкивался с проблемами выживания промышленности — здесь просто не было таких индустриальных флагманов, как «Ростсельмаш» или Волгоградский тракторный завод, на которые оказалась завязана значительная часть городской инфраструктуры.

Поэтому в условиях рыночной экономики Краснодару было изначально проще осваивать новые, сервисные функции — прежде всего торговлю, где достижения города наиболее показательны. Наш рейтинг крупнейших компаний юга России уже второй год возглавляет «Магнит» — вторая по обороту и первая по капитализации розничная сеть России с выручкой свыше 236 млрд рублей. На десятой строчке регионального рейтинга — один из крупнейших российских оптовиков, краснодарская «Южная многоотраслевая корпорация» (выручка 2010 года превышает 24 млрд рублей). Такие значительные торговые компании с годовым оборотом более 5 млрд рублей, как «Трансазия Лоджистик», «Русский стиль-97», «Росинтер­агросервис», «Краснодарзернопродукт», также зарегистрированы в Краснодаре. Большинство из перечисленных структур уже «разменяли» второй десяток лет, причём эти компании в высокой степени ориентированы на обслуживание кубанского АПК. «Краснодар серьёзно раскрутился без всякой связи с черноморскими курортами, прежде всего как зональная столица бизнеса, сопряжённого с агроцентром», — констатировал в интервью «Эксперту ЮГ» профессор Вячеслав Глазычев, один из наиболее авторитетных российских урбанистов.

Торговля потянула за собой развитие транспортно-логистического комплекса — ещё одного нового для столицы края функционала. В советский период Краснодар никогда не рассматривался как крупный транспортный узел — роль ворот Кавказа выполнял Ростов-на-Дону, где была размещена штаб-квартира СКЖД, а крупнейшим аэропортом юга России были Минеральные Воды. Сегодня же именно краснодарский аэропорт лидирует в регионе по количеству обслуженных пассажиров — в прошлом году оно перевалило за два миллиона человек. Недавно подписанное соглашение между управляющей кубанскими аэропортами группой «Базовый Элемент», Сбербанком и сингапурским аэропортовым оператором Changi позволяет ожидать, что формирование в Краснодаре регионального авиационного хаба заметно ускорится. А территории вокруг хабовых аэропортов, как правило, быстро обрастают новыми функциями.

Нынешние успехи Краснодара были предопределены не только макроэкономическими факторами. Значительную роль сыграло преодоление конфликта краевых и городских элит, который тянулся больше десятилетия: сначала между первым кубанским губернатором Николаем Кондратенко и мэром Краснодара Валерием Самойленко, а затем между нынешним губернатором Александром Ткачёвым и Николаем Призом, возглавлявшим город до 2004 года. С приходом в краснодарскую администрацию Владимира Евланова искомый главами многих российских регионов компромисс был достигнут: единственным политиком-«тяжеловесом» в крае остался губернатор. Однако это не означало, что мэр краевой столицы был низведён до роли «хозяйственника» — в горизонте долгосрочных целей городского развития противопоставление мэров-политиков и мэров-хозяйственников вообще теряет смысл, поскольку при формировании стратегии развития два эти аспекта неразделимы.

Одной из главных задач для Краснодара Владимир Евланов видит дальнейшее наращивание городом новых функций с целью продолжения диверсификации городского хозяйства; в данный момент наиболее актуальной из них является формирование собственной промышленной политики. На сентябрьском инвестиционном форуме в Сочи администрация Краснодара подписала соглашения с первыми резидентами Восточной промышленной зоны, которая в ближайшие годы должна стать одним из главных векторов развития города. При этом индустриальная функция также вырастает из торговой. «По наиболее реализуемым товарам мы будем предлагать инвесторам организовывать в городе своё производство. Создаваемая экономическая зона будет увязываться с возможностями реализации здесь предприятиями своей продукции. Торговый потенциал станет переплавляться в промышленный», — так Владимир Евланов пояснял принципы промышленной политики Краснодара в прошлогоднем интервью «Эксперту ЮГ».

Наконец, ещё одна функция, которой не было у многих советских городов и которой сейчас небезуспешно пытается овладеть Краснодар, — это функция города для жизни. Здесь отсутствие конфликта между краевой и муниципальной властью также имеет принципиальное значение. Ещё в 2008 году по инициативе губернатора Ткачёва была принята краевая целевая программа «Краснодару — столичный облик», по которой за три года освоено более 8 млрд рублей, что сопоставимо с годовым бюджетом города. Одной из важнейших составляющих «города для жизни» является современное жильё — здесь Краснодар может похвастаться тем, что уже перешагнул чаемую российским правительством планку в один квадратный метр нового жилья на человека в год. По данным городской администрации, в прошлом году этот показатель составлял почти 1,3 кв.м. Следует отметить, что приоритетом для города являются проекты комплексной застройки и реконструкции, что выгодно отличает Краснодар от того же Ростова, где доминирует точечное строительство жилья в центре города.

Наиболее узким местом городской инфраструктуры Краснодара сегодня является транспорт. Дорожная сеть внутри города слабо справляется с постоянно растущим количеством автомобилей, а строящиеся на окраинах развязки зачастую порождают эффект бутылочного горла, когда к ним примыкают узкие улицы. Особенно острую проблему создаёт железная дорога, отсекающая центр от спальных районов — на так называемых Северных мостах ежедневно скапливаются самые большие в Краснодаре пробки.

Для решения этой проблемы администрацией города разработан проект «Краснодарский транзит» стоимостью порядка миллиарда долларов, который предполагает вынос железной дороги за пределы центра, постройку на её месте скоростной автомагистрали и освоение прилегающей территории. Предполагается, что всё это улучшит пропускную способность городских дорог, повысив тем самым качество городской среды. Заметим, что это проект значительно менее затратный, чем строительство метро, которое, по оценке Владимира Евланова, обошлось бы как минимум в миллиард рублей за километр пути. Общественным транспортом нового поколения в Краснодаре станет скоростной трамвай.

Каспийский узел

В советский период Астрахань была обычной российской глубинкой, причём с богатыми уголовными традициями — вокруг города располагалось несколько крупных колоний, здесь же и селили освободившихся заключённых. Однако после распада СССР Астрахань автоматически стала приграничным городом, да ещё и с геополитическим значением — воротами России в Каспийский бассейн и дальше, на Ближний и Средний Восток. Этот вызов оказался важнейшим стимулом для развития Астрахани с прицелом на превращение в столицу Прикаспийского региона.

Поворотной точкой для города стало празднование 450-летия в 2008 году, когда Астрахани удалось получить крупные бюджетные и внебюджетные вливания в реконструкцию центральной части города, в том числе заложенного ещё в XVI веке кремля — главной туристической достопримечательности. Тогда же на средства «Газпрома» была фактически заново отстроена городская набережная. В последующие годы были открыты новый автовокзальный комплекс, пятизвёздочный бизнес-отель Al Pash, самый большой на юге России музыкальный театр, модернизирован аэропорт с VIP-залом, полностью соответствующим восточным представлениям о торжественных приёмах. Отдельно следует отметить высокое качество городской среды: центр Астрахани практически не тронут точечной застройкой, а на улицах подозрительно для российского города чисто. «Мы собираем штрафы за мусор. Будем это делать целенаправленно и последовательно, и заставим всех либо убирать, либо платить», — поясняет мэр города Сергей Боженов. В Госдуме следующего созыва он, скорее всего, будет представлять Астраханскую область в числе депутатов от «Единой России» — это значит, что город получит в парламенте сильного лоббиста для реализации своих «столичных» начинаний.

Набережная, построенная «Газпромом», стала для Астрахани новой точкой притяжения городской жизни yug_187_14.jpg Фото: Администрация Астраханской области
Набережная, построенная «Газпромом», стала для Астрахани новой точкой притяжения городской жизни
Фото: Администрация Астраханской области

Дополнительным вектором развития Астрахани стали проекты концерна ЛУКОЙЛ, который в прошлом году запустил своё первое каспийское месторождение имени Корчагина, а в ближайшие годы приступит к добыче нефти на месторождении имени Филановского — крупнейшем из открытых в России за последние 20 лет. Помимо более 100 млрд рублей инвестиций, обещанных региону президентом ЛУКОЙЛа Вагитом Алекперовым, и крупных вложений «Газпрома», нефть и газ должны дать синергетический эффект для экономики Астрахани. Губернатор Астраханской области Александр Жилкин видит три отрасли, которые уже чувствуют этот эффект: судостроение, строительство и энергетика. Несмотря на то, что месторождения нефти и газа находятся далеко за пределами города, фокусом для всего круга обслуживающих их компаний, естественно, является Астрахань.

Сейчас Астрахань находится в самом начале пути своего глобального позиционирования — как несколько лет назад Краснодар. Поэтому руководство города и области уделяет повышенное внимание участию в различных международных бизнес-форумах и организации на своей территории собственных деловых событий, число которых с каждым годом растёт. В этом году астраханская делегация впервые представила свои экспозиции на двух крупнейших европейских выставках коммерческой недвижимости — каннской MIPIM и мюнхенской ExpoReal. Из «домашних» мероприятий следует назвать международный экономический форум «Каспийский диалог», Каспийский инновационный форум, в этом году прошедший в третий раз, туристический форум «Дельта мира» (дебютировавший в нынешнем мае). В середине декабря в Астрахани впервые пройдёт международная конференция по развитию туризма в Прикаспийском регионе.

Последние тенденции к созданию в черте городов зон ускоренного развития не обошли Астрахань стороной. Сегодня в каспийской столице есть два крупных проекта из этой сферы — создание рекреационной зоны на так называемом Городском острове в нескольких минутах езды от центра города и развитие территории Заболдинского района Астрахани, где предполагается создание индустриального парка, транспортно-логистического центра и комплексной жилой застройки. По этим направлениям у региональной и муниципальной власти существует своего рода разделение труда. Проект создания в Астрахани туристско-рекреационного кластера курирует лично губернатор Александр Жилкин, а промышленная политика оказалась прерогативой мэрии. В интервью «Эксперту ЮГ» Сергей Боженов отмечал, что считает промышленную политику важнейшим направлением развития городского хозяйства. По его мнению, ключевые отрасли, в которых город хотел бы создавать новые предприятия, — это переработка сельхозпродукции, сборка бытовой и оргтехники, производство пластиковой тары — о похожем наборе новых производств говорит и Владимир Евланов, обозначая перспективы Восточной промзоны Краснодара. Однако есть и существенное отличие: если новая индустрия в Краснодаре станет, скорее всего, обслуживать в основном нужды города с населением около миллиона человек, то Астрахань, где вполовину меньше жителей, рассчитывает на то, что её зона ускоренного развития будет выполнять функцию прежде всего распределительного центра, ориентированного как на близлежащие регионы России, так и на прикаспийские государства.

Транспортная доступность сегодня действительно является проблемой номер один для развития Астрахани. Основным средством сообщения с другими городами юга России по-прежнему остаются автодороги, по воздуху добраться до каспийской столицы из Ростова или Краснодара можно только через Москву, а по железной дороге — через Волгоград. Это создаёт значительное препятствие для развития межрегиональных связей Астрахани: в рамках ЮФО город по-прежнему остаётся на периферийном положении.