ТагАЗ неожиданно приехал

Владимир Козлов
генеральный директор аналитического центра «Эксперт Юг»
16 апреля 2012, 00:00
  Юг

Таганрогский автомобильный завод без предупреждения подал в арбитражный суд Ростовской области заявление о своём банкротстве. С одной стороны, таким образом предприятие выполнило тактическую задачу защиты от кредиторов, с другой — перечеркнуло достигнутые ранее долгосрочные договорённости с контрагентами, среди которых не только банки, но и власти всех уровней

Фото: Фёдор Ларин
Основной вопрос сейчас — захочет ли донской губернатор Василий Голубев вновь прикрывать собственника ТагАЗа Михаила Парамонова (на фото справа)

Эксперты, которых мы опросили, считают, что банкротство ТагАЗа назревало давно — до кризиса предприятие работало на волне потребительского интереса к дешёвым иномаркам, устаревшим на родине. Если посмотреть на сумму общую задолженностей завода, становится ясно, что собственники почти не вкладывали в своё развитие — поэтому оставалось неясно, за счет чего Таг­АЗ будет развиваться после кризиса, в условиях, когда большинство иностранных конкурентов разместили в России свои современные предприятия. Основной вопрос сегодня — будут ли власти пытаться спасать завод во что бы то ни стало, испугавшись социальных проблем, — предприятие дает работу почти четырем тысячам человек. Второй вопрос — о будущем площадки: нам пока неясно, задаётся ли им хоть кто-то.

Почему сорван стоп-кран

В 2008 году ТагАЗ продал 106 тысяч автомобилей — это был пик развития завода. Кризисное падение было очень серьёзным, выручка упала на 70%, сильно осложнились и отношения с партнёрами, о чем «Эксперт ЮГ» писал не раз. Для сравнения, в относительно благополучном 2011 году предприятие продало около 30,6 тысячи машин — рост по отношению к предыдущему году составил лишь 13,2% — то есть быстро  «отжаться» после падения не вышло. При этом ставка была сделана на диверсификацию модельного ряда — если до кризиса основных моделей было две, то на конец прошлого года — 14. Но этого оказалось недостаточно.

К моменту наступления кризиса общие долги предприятия оценивались в 20 млрд рублей. Основными кредиторами ТагАЗа были Сбербанк (около 6,3 млрд рублей), ВТБ (5,4 млрд), Газпромбанк (2,5 млрд рублей), Промсвязьбанк (0,5 млрд), BSGV. Сбербанк и некоторые другие банки пошли предприятию навстречу, реструктурировав долг на пять лет. Наиболее непримиримую позицию занял ВТБ, который в конце прошлого года потребовал банкротства ТагАЗа.

После этого произошло невероятное — в прошлом декабре в ситуацию вмешался премьер Владимир Путин, инициировав подписание между ВТБ и таганрогским заводом соглашения, в котором ставки по кредитам были снижены почти вдвое. Казалось, что это вмешательство решит все проблемы завода.

В ВТБ заявляют, что заявление о банкротстве для банка оказалось неожиданностью. По неофициальным данным, предприятие действительно в тяжелейшей ситуации — оно собирает около 50 автомобилей в месяц при показателе 9,2 тысячи на пике развития и должно платить банкам около 200 млн рублей в месяц. Неофициально называются и гораздо большие суммы общей задолженности. При этом имеют место задержки по зарплате 3,6 тысячи работников.

По информации «Эксперта ЮГ», Сбербанк рассматривал возможность докредитования ТагАЗа на сумму, которая позволила бы рассчитаться с ВТБ. Возможно, на это не хватило времени — а время работало явно против завода. Дальнейшая картина могла быть такой: ТагАЗ не в состоянии выполнять условия по текущим платежам — и угроза потери актива «за шапку сухарей» становится всё реальнее. И тогда собственники завода решают сорвать стоп-кран — и подают на банкротство.

На ком главная ответственность

«Я вижу в ситуации вокруг ТагАЗа несогласованность позиций кредиторов, — говорит Александр Калтырин, региональный директор операционного офиса “Ростовский” Южного филиала ОАО “Промсвязьбанк”. — Первое, о чём должны заботиться кредиторы в критической ситуации с крупным заёмщиком, — решить проблему наиболее цивилизованным способом. Для этого применяются различные механизмы. Например, может создаваться комитет кредиторов, который регулярно собирается и обсуждает ситуацию на предприятии. Если появляется угроза банкротства заёмщика, комитет вырабатывает наилучшие варианты выхода из ситуации. Я лично был участником реструктуризации задолженности БТА-Банка в Казахстане — тогда в течение года комитет кредиторов гибко и кропотливо сотрудничал с руководством банка. В процессе взаимодействия было выработано около шести видов финансовых инструментов реструктуризации задолженности, которые позволили банку не только продолжать свою деятельность, но и получать прибыль. Промсвязьбанк, в свою очередь, проявив гибкую политику, реструктуризировал задолженность Тагаза».

«Ситуация с банкротством ТагАЗа давно назревала, и дело не в банкирах, а в заёмщике, — считает Герман Крашенинников, заместитель директора представительства Внешэкономбанка в ЮФО. — Совокупные долги предприятия перед банками достигли огромных размеров. Безусловно, свою негативную роль сыграли кризис и бурный рост российского автомобильного рынка после него, но дело не только в этом. Перспективное планирование развития предприятия, выбранные маркетинговые стратегии, производимые марки и виды продукции — всё это вопросы компетенций менеджмента и собственников ТагАЗа. Результатов работы завода на сегодня было  явно недостаточно для выхода из сложившейся ситуации, даже при условии реструктуризации банковских долгов. А комплексная модернизация и переход на выпуск современных моделей автомобилей потребовали бы новых серьёзных вложений. Я считаю, что дальнейшие попытки принудительного спасения предприятия в сложившейся ситуации ни к чему бы не привели».

«Если кредит становится проблемным, в этом могут быть виноваты обе стороны, — считает Дмитрий Ларионов, глава представительства ЕБРР в ЮФО. — По моему мнению, когда банки рассматривали возможность выдачи кредита ТагАЗу, они не принимали во внимание некоторые фундаментальные экономические факторы. Например, все проекты в сфере российского автомобилестроения традиционно привязывались к трём индустриальным зонам — на Волге, Северо-Западе и в Калуге. А ТагАЗ возник и существовал благодаря наличию твёрдой политической воли, которая вдруг пропала. Спасать всех достаточно трудно. Если придётся выбирать, спасать АвтоВАЗ или ТагАЗ, конечно, власти выберут первый».

Неудобно с губернатором получилось

Как поступят власти, мы пока не знаем. К моменту сдачи номера их позиция не была оглашена, а соответствующий запрос «Эксперта ЮГ» оставался без ответа. Поданное заявление о банкротстве на деле ставит региональную власть в тяжёлое положение. В конце прошлого года, когда Владимир Путин помог Таг­АЗу, было ясно, что собственник предприятия Михаил Парамонов достучался до премьера не сам, а при прямом посредничестве губернатора Василия Голубева. Помощь предприятию была тогда оказана не просто так, а на определенных условиях, согласно которым таганрогский завод обязывался нарастить степень локализации производства и стремиться к выпуску 300 тысяч автомобилей в год. С учётом объёмов производства в 2011 году, предприятие подписывалось под обязательствами удесятерить (!) объёмы выпуска и фактически наладить на своей площадке производство большей части комплектующих — то есть провести масштабную модернизацию. И под этими обязательствами перед премьером фактически подписался и губернатор, который оказывается теперь перед Владимиром Путиным в каком-то смысле жертвой нерадивого хозяйственника.

Надо заметить, к слову, что хозяйственник действительно не стремился развиваться. Продавая на пике более 100 тысяч машин в год на 36 млрд рублей и привлекая огромные объёмы заимствований, вполне можно было провести модернизацию; можно было, неофициально замечают банкиры, и долги отдать. Однако, по официальной отчётности, предприятие постоянно показывало колоссальные убытки — в 2008 году и 2009 годах они составили почти по 6 млрд рублей. Вопросом, куда делись докризисные деньги, наши собеседники задаются неизменно. А вопросом, откуда они возьмутся на удесятерение производства, не задаётся никто.

Тогда почему губернатор просил за Парамонова? Остается лишь версия реальных опасений социальных последствий. Наверняка эти опасения возникнут и теперь — однако опыт, надо думать, региональной властью получен весьма важный.

Первое заседание арбитражного суда по иску ТагАЗа назначено на 24 апреля. «Суд рассмотрит вопрос об обоснованности иска о банкротстве и с высокой степенью вероятности вынесет определение о введении процедуры наблюдения, причём максимального срока в семь месяцев окажется недостаточно и, скорее всего, он будет продлён, — говорит Алексей Аксюк, управляющий партнёр юридической компании Aksuk&Partners. — Одновременно будет утверждёна кандидатура арбитражного управляющего. В конце наблюдения состоится первое собрание кредиторов, которое определит следующую процедуру в отношении предприятия. Если кредиторы проголосуют за конкурсное производство — только тогда суд вынесет решение о признании должника банкротом и введении конкурсной процедуры как ликвидационной. Велика ли вероятность этого? Очевидно, что предприятие социально значимо. Возможно, его руководство видит возможность введения процедуры финансового оздоровления».

В подготовке материала принимал участие Константин Гуртовой