Стратегическая альтернатива Новороссийску

Спецвыпуск
Москва, 28.05.2012
«Эксперт Юг» №21 (210)
Судя по заявленным объёмам инвестиций, Таманский транспортный узел в ближайшие годы может составить серьёзную конкуренцию традиционным черноморским портам Новороссийска и Туапсе — если сумеет создать адекватные условия на сухопутных подъездах

Фото: NPRUS.RU

Через три года морской порт Тамань, по ожиданиям российского Минтранса, будет ежегодно перерабатывать порядка 30 млн тонн грузов, что станет вторым по объёмам результатом среди портов Азово-Черноморского бассейна. А к 2025 году его подтверждённый грузооборот уже будет вполне сопоставим с объёмами южного лидера — порта Новороссийск. При этом Таманский полуостров расположен ближе к основным промышленным районам, что уже делает его логистически более выгодным для грузоотправителей.

Соседний забор

По замыслу Министерства транспорта России, в ближайшие 20 лет бо́льшую часть грузопотоков, которые сегодня проходят через Украину и Балтию, планируется перевести в отечественные порты. Согласно данным агентства «Морцентр-ТЭК», за прошлый год через порты соседей прошло соответственно 34,2 и 69,6 млн тонн грузов, которые вполне могли бы принести дополнительную прибыль российским докерам и стивидорам.

Однако неразвитость инфраструктуры и изношенность оборудования заставляют грузоотправителей искать другие пути для экспортно-импортных потоков. К примеру, угольщики Восточного Донбасса сегодня предпочитают грузить свой экспортный антрацит не в донских портах, а в украинских Бердянске и Мариуполе.

Для привлечения грузопотоков в Минтрансе разрабатываются Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года и её основные направления в южном регионе. В ближайшие годы на юге России предполагается строительство сухогрузного района морского порта Тамань, портовой инфраструктуры черноморского побережья в рамках подготовки Олимпиады в Сочи, развитие и улучшение существующих терминалов в портах Туапсе, Новороссийск, Кавказ, а также каспийского порта Оля. «На южном направлении к 2030 году, исходя из умеренно-оптимистического и консервативного сценариев совокупная грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в размере до 360 миллионов тонн, в том числе по наливным грузам до 160 миллионов тонн, по сухим грузам — до 200 миллионов тонн», — считает заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк.

Задача переключения грузопотоков на отечественные порты вполне решаема. За последние два года уже отмечена тенденция уменьшения грузооборота у соседей на фоне увеличения его на южном направлении России. «На первых порах, когда только начинались контейнерные перевозки, украинским портам не было альтернативы, — комментирует генеральный директор компании “Югавтотранс” Сергей Кислицкий. — Сегодня Украина сама плодит себе конкурентов, поскольку у международных компаний нет гарантий, что груз будет доставлен в срок».

Между тем, в стратегии развития порта Новороссийск до 2020 года запланировано резкое увеличение инвестиций в контейнерные перевозки, что должно нарастить их объём со 170 тысяч до 1,2 млн TEU в год. Контейнерные терминалы появятся и в других портах Азово-Черноморского бассейна (Ростов, Тамань).

Порт с нуля

Основные надежды в Минтрансе связывают с Таманским транспортным узлом. По информации заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, государственное финансирование проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» на мысе Железный Рог, согласно действующей федеральной целевой программе, запланировано в объёме около 1,25 млрд евро. Это обстоятельство вызывает повышенный интерес у крупнейших российских инвесторов — УК «Металлоинвест», «Базэла», Global Ports Investments PLC, «Еврохима», UCL Port B.V., Объединённой зерновой компании, СУЭК, НКК и «Газпром экспорта». По мнению г-на Олерского, наиболее серьёзными сегодня являются проекты строительства угольного, зернового и контейнерного терминалов. Предполагается, что средства инвесторов для их реализации из-за важности объектов будут привлекаться под государственные гарантии.

«Тамань — это первый в современной России сухогрузный портовый проект, который реализуется комплексно и с нуля, — считает Виктор Олерский. — Новый порт Тамань, в отличие, например, от проекта создания порта Усть-Луга на Балтике, строится изначально по единому проекту». По утверждению замминистра, основные объекты федеральной собственности в порту будут закончены к 2016 году. Вместе с федералами параллельное строительство своих объектов в Тамани ведут и частные инвесторы.

Частные интересы

Один из таких проектов, который реализует группа ЗАО «Союзресурс» (осуществляет разведку и добычу углеводородов в Ямало-Ненецком округе и в Нижнем Поволжье), предполагался к запуску ещё в феврале 2005 года. Тогда речь шла о строительстве нефтеналивного терминала мощностью отгрузки 6,5 млн тонн в год, а также дополнительной железнодорожной станции и нефтебазы у станицы Вышестеблиевской. Первоначальная сумма проекта, который предполагалось реализовать за год, заявлялась на уровне 700 млн евро. Однако затем из года в год срок начала строительства откладывался и переносился. «Сначала мешали экологические проблемы, затем экономический кризис, потом парламентские и президентские выборы, — говорит председатель совета директоров ООО “Союзресурс-Кубань” (входит в группу ЗАО “Союзресурс”) Станислав Бабин. — Реальный срок начала строительства, как представляется, — не ранее третьего квартала 2012 года».

Сейчас собственник терминала ведёт с потенциальными российскими и иностранными инвесторами (называются компании из ОАЭ и Великобритании) переговоры, завершение которых ожидается в ближайшее время. Теперь общая стоимость проекта оценивается в 560 млн евро, а срок завершения его реализации — 2016 год.

Там же, на полуострове у посёлка Волна, ЗАО «Таманьнефтегаз» продолжает строительство Таманского перегрузочного комплекса сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефти и нефтепродуктов. Уже закончено строительство выносной морской эстакады и двух причалов. Финансирование проекта осуществляют крупные логистические компании «Русский мир» и СФАТ (входят в холдинг «ОТЭКО»), специализирующиеся на нефтеналивных грузах. Первая очередь комплекса (перевалка мазута — 3 млн тонн и СУГ — 750 тысяч тонн пропана и 250 тысяч тонн бутана в год) также неоднократно переносилась и в последний раз планировалась к пуску ещё в первой половине 2011 года. Перенос сроков во многом связан ещё и с многочисленными претензиями экологических организаций, которые не устраивает соблюдение норм строительства на полуострове и в акватории Керченского пролива.

У одного из крупнейших российских металлотрейдеров, группы Алишера Усманова «Металлоинвест», есть намерение построить в Тамани терминал для перевалки железорудного концентрата. Пока 95% этих грузов «Металлоинвест» поступает через украинские порты.

Фактор зерна

Немаловажным фактором для развития порта Тамани являются его зерновые перспективы. В связи с предполагаемым в ближайшие годы увеличением зернового экспорта России (по прогнозам Минсельхоза РФ, к 2020 году страна могла бы вывозить порядка 40 млн тонн в год) особое внимание будет уделяться специализированным терминалам. Мощности Новороссийска и малых портов Азово-Черноморского бассейна в сезон давно не справляются с возрастающими объёмами, создавая пробки на припортовых станциях. Пуск зернового терминала на Тамани мог бы серьёзно разгрузить региональные порты и сэкономить на железнодорожном тарифе для трейдеров.

В сентябре 2011 года группа «Эфко» запустила в порту первую очередь своего терминала мощностью 3,6 млн тонн с выносными морскими причалами (2,2 км от берега). Заявленная общая мощность должна составить 9 млн тонн, что сделает Тамань лидером отечественного зернотрейдинга. Сейчас на Чёрном море действуют четыре зерновых терминала — новороссийские КХП (около 4,5 млн тонн), НЗТ (около 6 млн тонн) и ОАО «Комбинат “Стройкомплекс”» (около 1 млн тонн), а также Туапсе (около 2,5 млн тонн). Однако уже в этом году прошло сообщение, что собственник намерен продать 49% акций таманского терминала. Среди претендентов сразу же объявились группа «Дело» (владеет «Стройкомплексом»), а также «Базэл» и Объединённая зерновая компания, которые уже заявляли о намерении строить собственные терминалы на Тамани. Учитывая тренд на усиление зернового экспорта, можно не сомневаться, что вывод терминала на заявленную мощность — вопрос времени. Таманский узел из-за близости к основным сельхозрайонам обречён стать главными зерновыми воротами Азово-Черноморского бассейна.

Не последнюю роль в конкурентном преимуществе Тамани играют большие глубины порта (18 м), позволяющие судам большего дедвейта (100–160 тысяч тонн) подходить под погрузку, а руководству порта — не тратиться на дорогостоящие дноуглубительные работы.

Дорожная развязка

Тамань претендует на то, чтобы стать вторым портом на Чёрном море после Новороссийска. Но радужные перспективы портовиков могут упереться в пока ещё тупиковые логистические проблемы. На полуострове сегодня всего лишь одна железнодорожная колея, про­пускающая не более 3 тысяч тонн грузов в сутки. Сейчас она уже едва справляется с возрастающими грузопотоками.

По утверждению Виктора Олерского, для решения проблемы узких мест у припортовых станций из федерального бюджета в текущем году будет выделено порядка 450 млн долларов. Как заявляет глава СКЖД Владимир Голоскоков, железная дорога направляет средства на проект комплексной реконструкции участка Котельниково — Тихорецкая — Кореновск — Тимашевская — Крымская с обходом Краснодарского узла и на строительство второго главного пути (642 км), реконструкцию контактной сети, удлинение приёмо-отправочных путей на станциях, строительство и реконструкцию тяговых подстанций и других объектов железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, железнодорожное ведомство ведёт масштабное строительство логопарка на разъезде 9-й километр, что должно поспособствовать ускорению доставки экспортных грузов не только в порт Новороссийск, но и в строящиеся порты Таманского полуострова.

По утверждению заместителя руководителя Южного территориального управления Росжелдора Владимира Александрина, пока строительство подъездных путей к южным портам, в частности, на Таманский полуостров, не отстаёт от потребностей в перевозках. «По направлению к полуострову уже принят в эксплуатацию 21 километр новых путей, выделены средства на подходы к порту Кавказ, — поясняет г-н Александрин. — За последние 10 лет перевалка здесь увеличилась в 3,5 раза, но подъездные пути пока соответствуют сегодняшнему грузообороту».

Уже в этом году планы инвесторов требуют значительного увеличения пропускной способности железной дороги. Но пока в РЖД больше ориентированы на те морские ворота, которые являются главными по факту, — то есть Новороссийск.      

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №21 (210) 28 мая 2012
    Ресторанный бизнес
    Содержание:
    Менталитет бьёт порядок

    Южный рынок ресторанов даёт ежегодный прирост в среднем на 10%. Выращивается он, в основном, региональными игроками: московские компании преуспевают только в сегменте фаст-фуда, а местные рестораторы твёрдо держат свои позиции

    Реклама