Центр паутины тихо сплетается

Тема недели
Москва, 23.07.2012
«Эксперт Юг» №28-31 (220)
Группа «Базэл Аэро» параллельно с модернизацией инфраструктуры принадлежащих ей аэропортов Краснодарского края планирует содействовать развитию сети межрегиональных перевозок и тем самым опередить Ростов в создании на юге России крупного пересадочного узла

Фото: Татьяна Зубкова

В 2010 году аэропортовое подразделение холдинга «Базовый Элемент» ввело в эксплуатацию сразу два объекта — аэропорт в Геленджике и новый аэровокзал в Сочи, который стал первым сданным объектом Олимпиады 2014 года. На следующем этапе развития все аэропорты «Базэла» (помимо Геленджика и Сочи, это Краснодар, Анапа и Ейск) должны сформировать полноценную сеть с точки зрения как системы маршрутов, так и единого корпоративного стиля, а также технологий обслуживания пассажиров и авиакомпаний. Генеральный директор «Базэл Аэро» Сергей Лихарев полагает, что именно Краснодар будет развиваться как главный транзитный аэропорт Юга — вопреки амбициозным планам Ростовской области, также намеренной первой в ЮФО крупный региональный хаб.

Прогноз был осторожным

— Какова динамика посткризисного восстановления аэропортов, принадлежащих «Базэл Аэро»? Какой из них показывает лучшие темпы роста?

— Если брать сухие цифры, то на первом месте Сочи: плюс 53 процента к 2009 году, но Сочи же показал и самое большое падение. Краснодар растёт немного медленнее, но и во время кризиса повёл себя устойчивее. В целом по группе за 9 месяцев 2010 года пассажиропоток у нас на 38 процентов больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Мы приложили немало усилий, чтобы компенсировать влияние кризиса: привлекли 14 новых авиакомпаний, открыли 15 новых маршрутов. Во всех аэропортах сейчас действует политика «открытых дверей»: мы рады видеть у нас абсолютно все авиакомпании, без каких-либо предпочтений и преференций. Особое внимание уделяем развитию международных направлений: в 2008 году во всех наших аэропортах на международных линиях было обслужено 369 тысяч пассажиров, а в 2010 году ожидаем уже 530 тысяч.

— Какие показатели пассажиро­оборота достигнуты в геленджикском аэропорту за первые месяцы его эксплуатации? Насколько они совпали с вашими прогнозами?

— В Геленджике в июне, июле и августе 2010 года перевезено 84 тысячи пассажиров, это на 34 процента выше наших прогнозов. Аэропорт очень резво взял старт: мы рассчитывали, что будет хорошо, если в летний сезон будет 3–5 рейсов в день — оказалось до 9 рейсов в день по регулярному расписанию, а с чартерами до 12. В пик сезона было до 57 рейсов в неделю, которые совершали 11 авиакомпаний в Москву, Петербург, Сургут, Казань, Новосибирск. Поэтому мы довольны тем, как развивается аэропорт. Огромная заслуга в этом администрации Геленджика, которая очень активно благоустраивает город, делает его привлекательным для туристов. Мы рассчитывали, что будем закрывать аэропорт на зиму, но уже сейчас на зимний период у нас от трёх до пяти подтверждённых рейсов в день. Поэтому где-то в ноябре, когда мы окончательно подведём итоги летнего сезона и сформируем расписание на зимний, мы сделаем переоценку долгосрочных планов развития аэропорта Геленджик.

— В июле 2010 года в ходе совещания руководителей аэропортов с Владимиром Путиным утверждалось, что аэровокзал в геленджикском аэропорту появится, когда пассажиропоток там достигнет 350 тысяч человек в год, а ожидаемые показатели первого года работы вы тогда оценили всего в 150 тысяч. Вы по-прежнему придерживаетесь данной позиции, или после совещания она была скорректирована?

— Мы считаем, что инфраструктура аэропортов не должна сильно опережать реальные потребности рынка перевозок. Поэтому, как мы и планировали, новый терминал должен появиться, когда будет достигнута цифра около 300–350 тысяч пассажиров в год. Я хочу подчеркнуть, во избежание неверных интерпретаций, что к этому сроку терминал должен быть уже построен и запущен в эксплуатацию, а это означает, что проектировать его надо начинать уже в 2011 году. Закончим летний сезон, проанализируем, что получилось, проведём переговоры с авиакомпаниями, чтобы понять, насколько их интерес к Геленджику долгосрочен, и будем принимать стратегические решения по строительству второй очереди аэровокзального комплекса. Но логика остаётся прежней: избыточную инфраструктуру иметь нерационально, условия комфортности для пассажиров можно создавать разными методами, не обязательно путём строительства больших зданий из стекла и бетона. Например, мы открыли в Геленджике удалённую регистрацию на рейсы, и пассажиры могут получить посадочные документы не только в самом аэропорту, но и в пансионате «Приморье». Деньги за это берём небольшие, но при этом регистрация начинается за шесть часов до рейса и можно прямо в месте регистрации сдать багаж, который будет доставлен в аэропорт. В дальнейшем мы сделаем по городу ещё несколько точек удалённой регистрации, будем также развивать саморегистрацию через интернет.

— Геленджикский аэропорт рассматривается как один из запасных аэродромов для Олимпиады. Из него уже выполняются международные рейсы?

— Честно говоря, пока существенного международного трафика в этот аэропорт не просматривается, а для создания постоянно действующего пункта пропуска через госграницу нужны очень большие вложения и избыточная инфраструктура. Поэтому мы прорабатываем схему выездного, «вахтового» таможенного и пограничного обслуживания разовых международных рейсов бригадами из Анапы или Краснодара. Такая технология широко используется в мировой практике.

Добрать иностранцев

— Какие задачи являются приоритетными для развития сочинского аэропорта?

— Наша первая задача — освоение новых технологий и повышение эффективности работы всего комплекса. Для сотрудников аэропорта технологии и оборудование, которые здесь появились, — это гигантский прыжок вперёд, и на привыкание к нему, наработку навыков его эффективного использования требуется какое-то время. Только перед открытием аэровокзала в мае 2010 года мы потратили примерно полгода на освоение технических новшеств персоналом отдельной рабочей группы, которая сейчас передаёт этот опыт другим сотрудникам. Мы активно внедряем методы так называемого бережливого производства, которые уже позволили нам повысить производительность труда на 39 процентов. Вторая задача — это улучшение культуры обслуживания пассажиров, так как сложноистребимое «совковое» хамство вызывает справедливые нарекания пассажиров. Поверьте, обеспечить сервис мирового уровня — это реально сложнее, чем освоить четырёхуровневую систему сканирования багажа. Мы будем как поощрять сотрудников, стремящихся к освоению новых стандартов качества, так и безжалостно расставаться с теми, не побоюсь этого слова, вредителями, которые убивают у пассажиров все впечатления от нового аэропорта. Третья задача — повышение коммерческой эффективности предприятия. Мы будем постоянно расширять коммерческие зоны: как известно, в среднем из всех работающих в мировых аэропортах только треть персонала имеет отношение к основной деятельности обслуживания полётов, а остальные работают в ресторанах, магазинах и других предприятиях сервиса. Четвёртая задача — максимальное привлечение новых перевозчиков, особенно на международных направлениях. По отечественным авиакомпаниям эта задача в целом решена: в Сочи сейчас летают все главные игроки рынка авиаперевозок — в 2008 году было 27 компаний, в 2010-м — уже 59.

— Какие зарубежные авиакомпании уже выполняют рейсы в Сочи или планируют это делать?

— Уровень присутствия иностранных авиакомпаний в Сочи был очень низкий, в том числе потому, что их пассажиры просто опасались летать в наш старый терминал. Фактически из мейджоров была только одна компания Austrian. Весной 2010 года к нам пришла компания Turkish Airlines — во многом они согласились летать в Сочи, только увидев новый работающий аэровокзал. После этого начали активные переговоры с Lufthansa, LOT (польские авиалинии. — «Эксперт ЮГ»), немецким дискаунтером Germanwings. Наши перевозчики тоже не отстают, активно развивают свои международные сети — в частности, первый рейс через новый международный терминал в Сочи из Стамбула выполнила авиакомпания «Донавиа».

— Какое количество иностранных перевозчиков в Сочи вы бы считали хорошим результатом к 2014 году?

— Мы не гонимся за количеством перевозчиков как таковых. Наша главная цель: удвоить международный пассажиропоток в Сочи до начала Олимпиады. Эта задача может решиться только при наличии ежедневных маршрутов в удобное время в главные европейские хабы: Франкфурт, Париж, Лондон, Стамбул.

— Будет ли компания создавать общий сайт для всех своих аэропортов с современным интерфейсом и вообще вводить единый фирменный стиль?

— Да, до конца 2010 года появится новый единый сайт всей группы «Базэл Аэро», где будут доступны и веб-регистрация, и обновляемое в онлайн-режиме расписание, и ссылки на сайты всех авиакомпаний, и планы пассажирских терминалов всех аэропортов с указанием расположения зон регистрации, выходов на посадку, ресторанов, магазинов и так далее. Также у нас уже разработан новый фирменный стиль всех аэропортов, но в связи с кризисом его внедрение в жизнь не было столь активным. Сейчас мы фактически проводим «ползучий» ребрендинг: наносим новую символику на автотранспорт, багажные тележки, посадочные талоны. Думаю, что все основные элементы нового стиля станут вполне заметны уже в 2011 году.

Диалог с государством

— На том же совещании по аэропортам в Минводах была высказана идея о необходимости принять федеральный закон об аэропортах и аэропортовой деятельности. Будет ли в его подготовке участвовать «Базэл»? Какие основные тезисы, на ваш взгляд, должен содержать этот закон?

— Конечно, мы будем участвовать в этом процессе, другое дело, что в России, по моему мнению, и так законов достаточно — надо в первую очередь использовать те, что уже есть. Основные проблемы в аэропортовом бизнесе возникают в сфере частно-государственного партнёрства — скажем так, на стыке государственной (аэродромной) части и коммерческой (аэровокзальной). С одной стороны, в этой области аэропорты гораздо дальше продвинулись, чем автомобильный транспорт, машиностроение и другие отрасли, но вопросов всё равно остаётся много. В частности, кто всё-таки должен задавать идеологию развития аэродромной части, создавать техзадания на её проектирование и так далее? У нас так повелось, что государство здесь главный игрок, оно всё планирует, проектирует, строит, а потом к этому должна как-то добавляться коммерческая деятельность. Но ведь для гражданских аэропортов всё должно быть точно наоборот: оператор аэропорта должен в первую очередь предлагать, сколько и каких взлётно-посадочных полос и перронов нужно строить для наиболее эффективного обслуживания воздушных судов и пассажиров, а потом уже Рос­авиация может добавлять к этому некоторые элементы, связанные с особыми государственными задачами: перевозками первых лиц, работой в военное время и т. д.

Вторая гигантская проблема — это налоги на землю и на имущество. Аэропорты занимают очень много земли, которая не может использоваться коммерчески по соображениям авиационной безопасности, поэтому налоговая ставка на землю не может быть такой же, как, скажем, на жилищное строительство. То же и с налогами на имущество: аэропорты, особенно небольшие, не могут платить такие же ставки налогов, как, например, заводы или банки. Логика тут очень простая: если у тебя небольшой завод, то ты строишь небольшой цех, налоговая нагрузка на который соответствует размеру твоего бизнеса. А маленькие аэропорты не могут построить себе маленькие взлётно-посадочные полосы, потому что их размеры диктуются не законами бизнеса, а законами физики: воздушные суда должны пробегать свои два километра для взлёта и посадки. Вот и получается, что налог на имущество фактически является одним из основных препятствий для полномасштабной реконструкции аэропортовой инфраструктуры.

Есть и другие проблемы, например, нормативы и стандарты аэропортовой деятельности. Гигантские «хвосты» регулирования тянутся с советских времён, несмотря на то, что сейчас совсем другая техника, другие технологии, другие типы воздушных судов, а эти вериги остаются с 70-х и даже 60-х годов. Здесь, естественно, нужно смелее идти вперёд, отменять ненужное, внедрять и на государственном, и на коммерческом уровне современные технологии авиационной безопасности и управления воздушным движением.

— По всем этим проблемам у вашей компании есть положительный опыт взаимодействия с государством, который можно транслировать в других регионах и аэропортах?

— Да, в частности, по решению вопросов налогообложения. Законодательное собрание Краснодарского края по нашей инициативе в феврале 2010 года приняло закон о снижении ставки налога на имущество для аэропортов с 2,2 до 0,3 процента, далее начал рассматриваться проект закона об уменьшении налога на имущество для аэродромной части до 0,1 процента. Что касается вопросов развития аэродромной части, то тут тоже есть существенный прогресс. В Сочи, например, проект реконструкции аэродромной части получился далеко не оптимальным, очень дорогим и избыточным даже с учётом нужд Олимпиады. А вот в Краснодаре, где поначалу тоже планировался некий мегапроект с реконструкцией двух взлётно-посадочных полос, Росавиация стала внимательнее прислушиваться к нашему мнению, когда мы предложили более компактное решение с примерно в два раза меньшим бюджетом — была запушена его детальная проработка в проектном институте.

На пути к региональному хабу

— На наш взгляд, важнейшая задача развития авиационного рынка юга России — это создание здесь сети межрегиональных, в том числе транзитных перевозок. Какова позиция вашей компании по этому вопросу и что вами делается для его решения?

— То, что это магистральное направление, я согласен. Первоначальная инфраструктура для его развития в краснодарском аэропорту готова. Есть значительный поток, летящий с Севера, Урала и Сибири на курорты Краснодарского края, — тут просматриваются совершенно чёткие стыковки именно через Краснодар. Мы активно работаем в этом направлении, ведя переговоры со всеми реальными игроками рынка региональных перевозок: компаниями «Якутия», «ЮТэйр», «Регион-Авиа», «Полёт», Dexter.

— Не раз приходилось слышать, что сами авиакомпании не слишком заинтересованы в развитии этих рейсов. Как вы считаете, они уже для этого созрели?

— Понимание у авиакомпаний есть, но вообще бизнес региональных перевозок с точки зрения операционной эффективности гораздо более сложен, чем дальнемагистральные перевозки, которыми, собственно, все и хотят заниматься. Самолёт зарабатывает деньги, когда он в воздухе, а не на земле. Если же время разворота самолета на земле примерно равно времени его нахождения в воздухе, выжать все операционные преимущества очень непросто. Одна из основных проблем здесь состоит в отсутствии подходящей техники. Для полётов по маршрутам типа Краснодар — Сочи или Краснодар — Геленджик нужны малые типы самолетов на 25–50 пассажиров, преимущественно турбовинтовые, которых в парке российских авиакомпаний практически нет. Но, как говорится, на свете нет ничего невозможного, и вот в 2010 году авиакомпания «Якутия» с нашей помощью уже поставила на линию Краснодар — Сочи — Ростов турбовинтовой 52-местный самолет Ан-140, что сразу же сделало этот маршрут прибыльным. Надеемся, что в 2011 году мы освоим направления из Краснодара в Геленджик, Анапу, а также другие аэропорты Южного и Северо-Кавказского федеральных округов.

Под руководством Сергея Лихарева уже двум аэропортам группы «Базэл Аэро» удалось преодолеть важный рубеж в 2 млнпассажиров в год — Краснодару в 2010 году и Сочи в 2011-м. По совокупности достижений группы «Эксперт ЮГ»в прошлом декабре признал Сергея Лихарева «человеком года на юге России» yug_220_014.jpg Фото: Татьяна Зубкова
Под руководством Сергея Лихарева уже двум аэропортам группы «Базэл Аэро» удалось преодолеть важный рубеж в 2 млнпассажиров в год — Краснодару в 2010 году и Сочи в 2011-м. По совокупности достижений группы «Эксперт ЮГ»в прошлом декабре признал Сергея Лихарева «человеком года на юге России»
Фото: Татьяна Зубкова

— Появление «Суперджета», на ваш взгляд, даст прорыв на этом рынке?

— Для нас, скорее всего, нет, «Суперджет» всё-таки несколько великоват для таких маршрутов. Этот рынок, повторюсь, в первую очередь для 25–50 местных турбовинтовых самолетов. Обидно то, что в России с 2005 года уже освоено производство таких самолетов — речь идёт о модели Ан-140, но государство почему-то упорно отказывается предоставлять поддержку этому проекту.

— А насколько краснодарский аэропорт сегодня соответствует статусу хаба и в целом слогану «Краснодар — лучшее место для инвестиций»?

— Пока не соответствует, конечно, и мы планируем в ближайшие годы постепенно приближать его к этому статусу, а в 2012–2014 годах провести первый этап его полномасштабной реконструкции. Другое дело, что пока мы не можем начать даже эскизное проектирование нового аэровокзального комплекса, поскольку Росавиация не может окончательно сформулировать свои планы по реконструкции аэродромной части. Надеюсь, ситуация прояснится до конца октября 2010 года.

— Каким образом долгосрочную стратегию вашей компании и прежде всего краснодарского аэропорта скорректирует появление в Ростове международного аэропорта «Южный» с планируемым пассажиропотоком восемь миллионов человек в год?

— Ну, вот когда он появится — или хотя бы начнёт строиться, тогда и посмотрим. Я лично во все такие мегапроекты не очень верю, а в этот тем более, так как Краснодар гораздо больше подходит для создания регионального транзитного узла на юге России. Тут более насыщенная зона охвата, более авиаподвижное население и пассажиропоток уже в 2009 году почти в полтора раза превышал ростовский (1,6 млн пассажиров в Краснодаре против 1,1 млн в Ростове. — «Эксперт ЮГ»), а в 2010 году отрыв только увеличится. Нам полностью понятно, какие маршруты с какими соединять через Краснодар, и, более того, эта работа уже начата. Кого с кем собираются стыковать через Ростов, мне не очень ясно, поэтому, как говорится, поживём — увидим.

— Для вас интересно расширение географии стыковок таким образом, чтобы в Краснодаре пересаживались на рейсы с «северов» на Северный Кавказ или в страны Черноморского и Каспийского бассейнов? Такая схема, возможно, и будет реализована в Ростове.

— Перевести поток из северных и восточных регионов на Северный Кавказ через Москву на стыковки через Ростов или Краснодар вполне можно, но этот поток мизерный по сравнению с летним турпотоком на курорты Краснодарского края — за него и стоит бороться. Выиграет тот, кто «приземлит» у себя авиакомпании, способные эффективно развозить пассажиров на относительно короткие расстояния, — а тут мы Ростов явно опережаем.

— Планирует ли «Базэл» экспансию в аэропорты других регионов?

— Новые приобретения — это в области ответственности нашей материнской компании. Наверное, экспансия будет — это в практике группы компаний «Базовый элемент», но мы как управляющая компания сейчас видим свою основную цель в повышении операционной и коммерческой эффективности тех аэропортов, которые уже находятся в периметре группы.

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №28-31 (220) 23 июля 2012
    Герои обновленной экономики
    Содержание:
    Неизменная величина южной экономики

    Новороссийский морской торговый порт, на долю которого приходится примерно пятая часть всего грузооборота морских портов России, в 2011 году упрочил свой статус одного из главных игроков федерального уровня, работающих на юге страны. Вхождение в число стратегических акционеров порта «Транснефти» и инвестгруппы «Сумма Капитал» открывает для Группы НМТП путь к превращению в крупного транснационального оператора

    Реклама