Аэропорты на крейсерской скорости

Спецвыпуск
Москва, 19.11.2012
«Эксперт Юг» №46-47 (236)
На юге России разворачивается масштабная модернизация аэропортовой инфраструктуры. В ЮФО почти все основные аэропорты оказались под контролем трёх крупнейших в стране региональных холдингов («Базэл Аэро», «Аэропорты регионов» и «Новапорт»). В СКФО на подходе приватизация ключевых аэропортовых активов. К концу десятилетия на Юге должны появиться как минимум три крупных пересадочных авиаузла

Фото: stavrotourism.ru

Развитие региональных аэропортов — заметный тренд последних лет, обусловленный несколькими фундаментальными факторами. Прежде всего, это очень слабая насыщенность рынка: в сравнении с Европой и Северной Америкой авиаподвижность граждан России крайне невелика — летают, по оценке аналитиков, не более 15% населения. Развитие аэропортов здесь оказывается вторым шагом вслед за появлением пула авиакомпаний новой генерации, способных обеспечить перелёт на лайнере иностранного производства по стоимости, сопоставимой с ценой железнодорожного билета (что особенно актуально для Юга). Обслуживание на земле — тоже полноценная часть полёта, особенно если учесть, что в ожидании рейса пассажир может оставить в аэропорту сумму, сопоставимую с ценой билета.

Следующий фактор — перегруженность московского авиационного узла и очевидный перекос маршрутной сети в сторону столичных аэропортов. Эти обстоятельства подталкивают аэропортовых операторов к формированию пересадочных узлов (хабов) в регионах. Далее следует отметить заметную активизацию на рынке крупных региональных операторов — «Базэл Аэро», «Реновы» (формирует холдинг «Аэропорты регионов») и «Новапорта». Для «Базэла» Юг вообще является «домашним» регионом (группа контролирует сеть пассажирских аэропортов Краснодарского края), а для двух других групп ЮФО представляет собой важное направление экспансии. «Ренова» (главный аэропортовый актив — екатеринбургское Кольцово) обозначила свои планы на юге России в начале прошлого года, когда стало известно, что группа рассматривает возможность стать ключевым частным инвестором строительства нового аэропорта в Ростове-на-Дону. «Новапорт» Романа Троценко (крупнейший аэропорт группы — новосибирское Толмачёво) в прошлом году также обозначил свои интересы в южном регионе, установив контроль над аэропортами Волгограда и Астрахани.

Следующим шагом развития для отрасли должно стать возрождение межрегиональных авиаперевозок и расширение международных маршрутов — иначе в сегодняшних инвестициях в региональные аэропорты просто нет смысла. В начале ноября Минтранс внёс в правительство дорожную карту развития региональных авиаперевозок в России до 2030 года, предполагающую их субсидирование из бюджетов разных уровней и развитие парка воздушных судов. Пилотный проект будет запущен в Приволжском федеральном округе. Для юга России вопрос формирования сети межрегиональных маршрутов принципиально важен: летать на черноморские, а в скором будущем и на северокавказские курорты для жителей северных и восточных регионов гораздо удобнее не через Москву, а через Ростов, Краснодар или Минеральные Воды. Но сегодня российские авиакомпании к этому почти не готовы — воздушные суда для перелётов с коротким плечом (самолёты типа Embraer, Bombardier или ATR) есть пока у немногих перевозчиков. Однако и здесь кое-что меняется. Не так давно председатель совета директоров ОАО «Курорты Северного Кавказа» Ахмед Билалов рассказал в интервью о переговорах с компаниями Bombardier и Embraer по поводу организации совместного предприятия по производству и сборке в России таких самолётов. Нынешнее развитие аэропортовой инфраструктуры Юга открывает для этого начинания хорошие перспективы.

Наконец, ещё один важный аспект модернизации региональных аэропортов — прямая взаимосвязь этого процесса с формированием городской среды нового качества. Аэропорт — это прежде всего место, где пересекаются самые разные люди, и здесь — мощнейшая точка роста для региональных центров. Вокруг аэропортов не просто разрастаются города — города-аэропорты сами задают тон в мире. Всего-то двести лет назад Иоганн Вольфганг Гёте в своих мемуарах писал о том, что прямо за его родительским домом во Франкфурте-на-Майне начинались охотничьи угодья — а сейчас восстановленный после Второй мировой дом-музей Гёте выглядит одиноким островком прошлого посреди небоскрёбов Франкфурта. Здесь теперь финансовая столица Европы — благодаря крупнейшему на континенте аэропорту. Надо сказать, что для юга России это не такая уж заоблачная перспектива. Например, совсем недавно при обсуждении стратегии развития Ростова-на-Дону до 2025 года говорилось, что донская столица должна стать одним из финансовых центров России. Это — любопытная и вполне обоснованная идея на перспективу, которая едва ли бы появилась, если бы не сдвинулся с места проект нового ростовского аэропорта. Остаётся только его построить.

Хабы проступили

Сегодня первая тройка южных аэропортов по пассажиропотоку выглядит так: Краснодар, Сочи, Ростов-на-Дону (см. график). Однако к концу десятилетия картина должна существенно измениться: с большим отрывом будут, скорее всего, лидировать Краснодар и Ростов, где сейчас идёт создание крупных региональных хабов. Окончательная ясность в судьбе этих давно заявленных проектов наступила сравнительно недавно.

Соглашение о реализации проекта «Развитие аэропорта Краснодар как регионального пересадочного узла» между группой «Базэл Аэро», кубанской администрацией и властями Краснодара было подписано на Сочинском инвестиционном форуме в сентябре. В рамках проекта за счёт федерального бюджета будут строиться новый перрон и новая магистральная рулёжная дорожка. По данным пресс-службы «Базэл Аэро», общий объём средств, инвестируемых компанией, составит 9 млрд рублей. Эти средства планируется освоить в два этапа: в 2012–2013 годах намечено строительство здания международного терминала с пропускной способностью около 400 пассажиров в час, на 2014–2018 годы — возведение основного терминала для обслуживания внутренних рейсов с пропускной способностью 2 тысячи пассажиров в час.

Непосредственным строительством терминала в Краснодаре будут заниматься структуры холдинга «Базовый элемент», хотя право на это группа Олега Дерипаски получила не сразу. Основным конкурентом входящей в неё компании «Трансстрой» выступала краснодарская строительная компания «Автобан» — суммы, предложенные обеими структурами, варьировались в примерно равном диапазоне. Однако было принято решение обойтись без посредников — предпочтение было отдано «Базэлу», так как компания сама заинтересована в успешной реализации проекта за наиболее короткие сроки. «Ложкой дёгтя» сразу после подписания сентябрьского соглашения стало исключение Краснодара из числа городов, которые примут матчи Чемпионата мира по футболу 2018 года. Однако в долгосрочной перспективе это обстоятельство вряд ли серьёзно нарушит планы «Базэла» — намерение создавать в Краснодаре крупный пересадочный узел группа декларировала ещё до того, как Россия получила право на чемпионат.

Зато для Ростова-на-Дону попадание в заявочную книгу грядущего футбольного первенства стало одним из главных стимулов, ускоривших начало строительства нового аэропорта «Южный» пропускной способностью 8 млн пассажиров и 70 тысяч тонн грузов в год. В марте этого года правительство Ростовской области и Росавиация заключили соглашение, определившее порядок и сроки финансирования проекта. Общий объём инвестиций составит около 27 млрд рублей, из которых федеральный бюджет готов выделить более 9 млрд. На данный момент утверждены границы зон планируемого размещения объектов капитального строительства, а также границы земельных участков, подлежащих резервированию для государственных нужд. В следующем году планируется начать проектирование объектов федеральной собственности (т. е. аэродромной части) будущего аэропорта; на это будет направлено 400 млн рублей.

Правительство Ростовской области обязалось работать над проектом в формате государственно-частного партнёрства, рассчитывая привлечь не менее 15 млрд рублей частных инвестиций. По оценке главного редактора портала Avia.Ru Романа Гусарова, «Южный хаб», безусловно, привлечёт инвесторов, так как это изначально перспективный бизнес, который даёт возможность получить стабильный поток госсредств, а его дальнейшее развитие гарантировано.

Первым шагом по формированию ГЧП стала передача в собственность области госпакета акций ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», которые в дальнейшем будут внесены в капитал ОАО «Ростоваэроинвест» — совместного предприятия донского правительства и группы «Ренова» Виктора Вексельберга. «Ренова», уже контролирующая аэропорты Екатеринбурга, Самары и Нижнего Новгорода, сегодня формирует собственный профильный холдинг «Аэропорты регионов». Об интересе группы к новому ростовскому аэропорту стало известно ещё в начале прошлого года; тогда же утверждалось, что условием вхождения «Реновы» в проект является последующая передача ей территории нынешнего ростовского аэропорта под комплексное освоение. В ходе встречи с журналистами на недавнем инвестиционном форуме в Сочи президент ГК «Ренова-СтройГруп» Вениамин Голубицкий фактически подтвердил это намерение, заявив, что его компания готова застроить бывший аэропорт «быстро и эффективно» при наличии соответствующего решения со стороны властей. Однако основным камнем преткновения здесь по-прежнему остаётся позиция основного частного акционера ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» предпринимателя Ивана Саввиди, чья компания «Праймери-Дон» контролирует 52,46% уставного капитала и 33,52% обыкновенных акций аэропорта.

По словам ведущего аналитика агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, борьба за контроль над ростовским аэропортом могла окончиться и иначе, поскольку третьей заинтересованной стороной выступала группа «Базэл Аэро». Добавив к пяти аэропортам Краснодарского края ещё и Ростов-на-Дону, группа могла бы значительно укрепить свои позиции на Юге. Однако переговоры о покупке пакета акций у Ивана Саввиди не принесли результатов.

Впрочем, некоторые эксперты по-прежнему относятся к необходимости строительства «Южного хаба» крайне скептически, солидаризируясь с точкой зрения Саввиди. «Ныне существующий аэропорт Ростова имеет ещё очень большой потенциал, — считает генеральный директор ассоциации “Аэропорт” Виктор Горбачёв. — Если здесь провести модернизацию средств управления воздушным движением, удлинить аэродром и реконструировать аэровокзал, то по своей мощности он не будет уступать многим европейским аэропортам. Фактически эти меры могут пятикратно увеличить его пропускную способность». А относительно «Южного хаба» г-н Горбачёв даёт неутешительные прогнозы, приводя примеры свёрнутых проектов строительства новых аэропортов в Омске и Иркутске.

Однако, учитывая то, что Ростов окончательно вошёл в число городов, принимающих ЧМ-2018, а «Южный хаб» был одним из главных «гвоздей» ростовской заявки, в появлении здесь нового аэропорта сомнений практически нет. Областные власти заверяют, что к чемпионату объект будет сдан в эксплуатацию. Другое дело, сможет ли он полноценно выполнять функции пересадочного узла. «Особенность хаба состоит в том, что он работает в основном на трансфере. Но наши регионы пока могут работать только на уровне прямых международных перевозок — в лучшем случае в два конца. А планы по созданию хабов, которые действовали бы прежде всего на трансфере, вообще, на мой взгляд, здесь мало осуществимы», — полагает Виктор Горбачёв.

Второй эшелон

Третий крупный игрок на региональном аэропортовом рынке России — группа «Новапорт» — на Юге контролирует два актива в Нижнем Поволжье: аэропорты Волгограда (Гумрак) и Астрахани (Нариманово). В структуру холдинга они вошли в прошлом году, обозначив новый вектор экспансии «Новапорта» (до этого группа консолидировала в основном аэропорты в восточной части страны — Новосибирск, Челябинск, Барнаул, Томск, Чита). Новые приобретения находятся примерно в равной весовой категории по пассажиропотоку, однако их «товарный вид» принципиально разный. Если астраханский аэропорт незадолго до вхождения в структуру «Новапорта» прошёл коренную реконструкцию и уже считался одним из лучших региональных аэропортов в стране, то волгоградский Гумрак давно требовал больших вложений. На помощь и здесь пришёл Чемпионат мира.

Новый облик аэропорта стал одним из главных проектов, продемонстрированных в Волгограде экспертам FIFA. Соглашение о реконструкции аэропорта Гумрак также было подписано на Сочинском инвестиционном форуме. Проект будет «вести» правительство области, что даёт ОАО «Международный аэропорт Волгоград» право рассчитывать на получение от региона налоговых льгот и субсидий.

Как сообщает пресс-служба «Новапорта», в Гумраке планируется реконструировать аэровокзальный комплекс внутренних линий и построить здание международных авиалиний. Общая стоимость этих работ составит около 400 млн рублей. Основные мероприятия по реконструкции аэропорта будут завершены до 2015 года, и к 2017 году, по прогнозу «Новапорта», пассажиропоток составит около 800 тысяч пассажиров. Для увеличения пропускной способности аэропорта необходимы реконструкция и строительство объектов аэродромной инфраструктуры.

Модернизация аэропортовой инфраструктуры быстро приводит к значительному росту пассажиропотока. Аэропорт Сочи (на фото) в 2010 году, после открытия нового аэровокзала, увеличил пассажиропоток сразу на 40% yug_236_034.jpg Фото: googleapis.com
Модернизация аэропортовой инфраструктуры быстро приводит к значительному росту пассажиропотока. Аэропорт Сочи (на фото) в 2010 году, после открытия нового аэровокзала, увеличил пассажиропоток сразу на 40%
Фото: googleapis.com

Аэропорт Астрахани также имеет планы развития, заявленные ещё до вхождения в структуру «Новапорта». Помимо развития пассажирского сообщения, Астрахань делает ставку на увеличение потока грузоперевозок. «Программа развития аэропорта предполагает строительство грузового терминала и соответствующей аэродромной инфраструктуры — грузового перрона с центральной заправочной системой на 13 мест стоянок и прилегающей стоянки для погрузо-разгрузочных работ», — поясняют в пресс-службе.

По словам Виктора Горбачёва, у аэро­порта есть реальная возможность перехватить часть транзитных грузов, идущих через Астрахань в достаточно большом объёме. Этому способствует и выгодное расположение аэропорта на пути ряда магистральных международных авиатрасс.

Битва за Кавказ началась

Нынешний год оказался знаменательным и для крупнейшего авиаузла СКФО — аэропорта Минеральные Воды. В результате затянувшегося разделения минераловодских авиационных активов ФГУАП «Кавминводы­авиа» было ликвидировано, базовым перевозчиком в аэропорту стала дочерняя компания «Аэрофлота» «Донавиа», а затем распоряжением правительства Ставропольского края было создано ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды». В июле краевая дума приняла решение о его приватизации (в настоящее время 100% акций аэропорта принадлежит региону). Губернатор края Валерий Зеренков при этом поставил задачу после прохождения всех согласований сохранить за регионом пакет акций в объёме не менее  30%.

Минераловодский аэропорт — лакомый актив. Прежде всего, в его модернизацию уже вложены значительные государственные средства. В прошлом году здесь завершился первый этап реконструкции, в результате чего были открыты новая взлётно-посадочная полоса длиной 3,9 км (стоимость 3,7 млрд рублей) и аэровокзальный комплекс. В 2012–2013 годах в дальнейшую реконструкцию планировалось вложить ещё 1,2 млрд рублей.

Эти инвестиции вкупе со снятием многолетней монополии компании «Кавминводыавиа» быстро принесли результат. Как сообщает пресс-служба аэропорта, за 7 месяцев этого года количество выполненных рейсов увеличилось с 6462 до 9419, пассажиропоток вырос на 46%, а совсем недавно Минеральные Воды приняли миллионного пассажира, войдя тем самым в «высшую лигу» региональных аэропортов России. Далее, Минеральные Воды имеют громадный потенциал, связанный с развитием туристического кластера Северного Кавказа, — именно этот фактор сформирует перспективы аэропорта на ближайшие годы. Наконец, Минеральные Воды — это не только аэропорт, но и мультимодальный транспортно-логистический узел, и эффект синергии с другими видами транспортных услуг станет дополнительным стимулом для его развития.

Сегодня основным претендентом на минераловодский аэропорт называют ООО «Кредитинвест» — компанию, которая занималась его реконструкцией, вложив в аэровокзальный комплекс 1,9 млрд рублей, а в настоящее время ведёт здесь оперативное управление — договор об аренде имущества подписан до 2029 года. «Кредитинвест» занимается обслуживанием пассажиров и является оператором топливно-заправочного комплекса. Согласно данным СПАРК, собственниками этой структуры являются три юридических лица, в свою очередь зарегистрированные на физических лиц. Однако по ряду косвенных данных можно предположить, что «Кредитинвест» аффилирован с группой компаний «Синдика», основателем которой является глава Кабардино-Балкарии Арсен Каноков. В частности, генеральный директор «Кредитинвеста» Василий Прокопенко возглавляет также ряд компаний, имеющих отношение к «Синдике». Характерно, что Минеральные Воды — это не первый аэропорт, к которому группа проявляет интерес: летом сообщалось, что «Синдика» планирует приобретение калининградского аэропорта «Храброво»; на него претендовали также «Ренова» и «Базэл».

О серьёзности намерений «Кредит­инвеста» говорит как минимум то, что эта организация уже заказала немецкой компании Hochtief AG разработку мастер-плана развития аэропорта до 2031 года; работа над ним была завершена в сентябре. Среди мероприятий, перечисленных в этом документе, — строительство нового топливно-заправочного комплекса при участии «Роснефти», третий этап реконструкции аэропортового комплекса, новые отель, грузовой терминал и аэровокзал; также приоритетным направлением развития аэропорта должна стать бизнес-авиация. Официальной информации о суммах, необходимых для реализации этих проектов, пока нет.

Приватизация не минует и аэропорт Ставрополя, который долгое время пребывал в тени Минеральных Вод, — пока актив находился на балансе «Кавминводы­авиа», эта компания его принципиально не развивала. Прошлый год продемонстрировал его отличный потенциал: стоило «отцепить» Ставрополь от Минвод, как пассажиропоток в аэропорту краевой столицы тут же вырос в 2,5 раза (77,7 тысяч пассажиров в 2009 году и 176 тысяч в 2011 году). А возможную динамику роста после передачи аэропорта в частные руки и реконструкции можно спрогнозировать по аналогии с аэропортом Астрахани, которому модернизация мощностей всего за один 2010 год дала увеличение пассажиропотока в полтора раза. По данным мин­экономразвития Ставропольского края, общая стоимость инвестпроекта по реконструкции аэропорта составляет почти 2 млрд рублей. В августе руководство края сообщило, что в реконструкцию уже намерена вложить около 100 млн рублей московская компания «Авиасервис». Аэропорт был также включён в целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», из средств которой будет реконструирована взлётно-посадочная полоса. Это позволит увеличить пассажиропоток до 600–800 тысяч человек в год.

Наконец, в апреле этого года генеральный директор контролируемой Сулейманом Керимовым компании «Наф­та Москва» Олег Липатов заявил, что компания готова выкупить и развивать махачкалинский аэропорт Уйташ (ОАО «Авиалинии Дагестана»). «Нынешнее состояние аэропорта удручающее, — констатировал г-н Липатов. — В компании “Авиалинии Дагестана” отсутствует должный финансовый учёт, существует реальная угроза инициирования кредиторами процедуры банкротства и взыскания долгов за счёт имущества аэропорта». Суммы в 2,3 млрд рублей, которая выделена на 2012–2014 годы на реконструкцию и модернизацию махачкалинского аэропорта, хватит, по мнению Олега Липатова, только на латание дыр — нужно строить новую полосу, параллельно продолжая эксплуатировать старую, чтобы не закрывать аэропорт.

В начале сентября президент Дагестана Магомедсалам Магомедов подтвердил «Эксперту ЮГ», что руководство республики готовится передать «Нафте-Москва» 100% акций ОАО «Авиалинии Дагестана», решается вопрос о стоимости акций компании между представителями Росавиации и республиканского минимущества. «После того, как будет произведён расчёт, “Нафта-Москва” сможет вплотную подойти к переговорам по выкупу акций, — пояснил г-н Магомедов. — Компания планирует инвестировать значительные средства в реконструкцию здания аэропорта, обновление лётного парка, в развитие сервиса для пассажиров. Я уверен, что после реализации намеченного компания “Авиалинии Дагестана” имеет все шансы стать одним из наиболее успешных авиаперевозчиков на юге России».

В начале года стало известно ещё об одном крупномасштабном плане развития аэропортов в СКФО — инициатором его выступило ОАО «Курорты Северного Кавказа» (КСК). По сообщению «РИА Новости», в связи с развитием туристического кластера Северного Кавказа компания рассматривает варианты строительства новых аэропортов в Карачаево-Черкесии, Северной Осетии (Мамисон) и Дагестан (Матлас и Дербент). В пресс-службе КСК «Эксперту ЮГ» сообщили, что все предложения по модернизации региональной транспортной инфраструктуры, включая строительство и реконструкцию аэропортов, были переданы в Минтранс, и в настоящее время ведётся работа по созданию комплексной концепции развития транспортной сети на Северном Кавказе. Однако говорить о сроках и инвестициях в строительство новых аэропортов пока преждевременно — на государственном уровне ещё не подписаны необходимые документы, которые бы утверждали планы по развитию объектов и определяли меры господдержки. «Пока все озвученные предложения по развитию транспортной инфраструктуры — это именно наши ожидания, учитывающие увеличение пассажиропотока в регионе в связи со строительством туристического кластера», — поясняет пресс-служба «Курортов Северного Кавказа».

Тем не менее, уже сейчас вполне уместно говорить о том, что новые аэропорты в СКФО — это пусть и далёкая, но неизбежная перспектива. Крупнейшие порты Северного Кавказа — Минеральные Воды и Махачкала — находятся довольно далеко от действующих и строящихся горнолыжных курортов (Архыз, Домбай, Приэльбрусье, Матлас), и при существенном росте туристического потока вопрос о создании новых аэропортов в республиках неминуемо придётся переводить в практическую плоскость. Со стороны регионов в этом направлении также ведётся работа — собственные аэропортовые проекты уже анонсировались руководством Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии, хотя пока они весьма далеки от реализации.  

Кризис 2009–2010 годов почти не отразился на пассажиропотоке южных аэропортов

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №46-47 (236) 19 ноября 2012
    Эффективность южных вузов
    Содержание:
    Предупредительный выстрел по вузам

    Результаты мониторинга эффективности вузов, проведённого Минобрнауки РФ, несмотря на ряд справедливых претензий к методологии оценки, показали результаты, которые в целом сложно оспорить. На юге России можно выделить две основные проблемы — неэффективные филиалы в ЮФО, где ситуация в общем лучше, чем в среднем по России, и системные проблемы в СКФО

    Реклама