Топливная самостийность

Сергей Кисин
24 октября 2016, 00:00
  Юг

Растущий рынок настраивает региональных операторов ГСМ выживать самостоятельно и порознь: объединение ради создания институтов для лоббирования своих интересов, даже локальное, мало кого интересует

Фото: Игорь Чернов
Инфраструктурное строительство, автомобилизация Северного Кавказа и мост через Керченский пролив — гарантия роста южного рынка ТЭК в обозримом будущем

Топливный рынок юга России в последние годы выглядит вполне сбалансированным. В начале века ВИНКи поглотили достаточно много региональных операторов, но из-за продолжающегося кризиса и падения цен на нефть предпочитают не развивать экспансию, а обустраивать свои розничные сети, отстаивая уже приобретённые рыночные доли и не заходя в «провинцию». Независимые операторы обрели собственные ниши в глубинке и пытаются выживать в условиях минимальной маржи при отсутствии наступательных действий ВИНКов. Появление возможности закупать топливо на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже значительно снизило их зависимость от крупных игроков, создав условия для самостоятельного развития. И тем, и другим пока хватает своей клиентской базы, но у обоих общий враг, с которым надлежит бороться совместными усилиями — контрафактное топливо. Однако пока и ВИНКи, и независимые компании ЮФО предпочитают решать возникающие проблемы самостоятельно. Эти вопросы рассматривались в ходе прошедшего в Сочи Межрегионального форума «Рынок топлива: южное направление», организованного журналом «Эксперт ЮГ» при поддержке министерства топливно-энергетического комплекса и жилищно-коммунального хозяйства Краснодарского края и Российского топливного союза.

ТЭК не заметил кризиса

Последние годы ТЭК юга России определяет почти половину ВРП макрорегиона, включающего ЮФО и СКФО. Нефтегазовая индустрия сейчас выступает одним из ключевых локомотивов экономического роста — как в сфере развития переработки, так и в сферах транспорта и автозаправочных сервисов. Именно на неё и смежные с ней отрасли приходятся основные инвестиции, она стимулирует строительство инфраструктуры, образование новых рабочих мест. Развитие этой сферы создаёт возможности для широкого круга партнёров из самых разных отраслей, в особенности в рамках политики импортозамещения. На функционирование этого сегмента макрорегиональной экономики не особо повлиял даже мировой экономический кризис, лишь перераспределив финансовые потоки с зарубежных поставщиков оборудования на отечественных. К тому же «длинные» нефтегазовые и перерабатывающие проекты позволили отрасли гарантировать себе инвестиции на длительный период.

В результате за последние кризисные семь лет доля отрасли в суммарном инвестиционном портфеле юга России выросла втрое. Если в 2008 году инвестиционные проекты в сфере ТЭК составляли 11% от всего инвестиционного пирога ЮФО и СКФО, то, согласно исследованиям аналитиков «Эксперта ЮГ», в 2016 году их доля достигла 42,4% (1,489 трлн рублей).

С другой стороны, на южнороссийском рынке практически закончился процесс консолидации розничных топливных активов ВИНКами, которые сегодня перестали скупать мелких игроков, сосредоточившись на добыче и модернизации своей нефтегазопереработки. Рынок Юга приобрёл некую сбалансированность — ВИНКи и независимые операторы приблизительно на паритетной основе делят розничные сети (в опте это соотношение 70:30). В ряде республик Северного Кавказа присутствие ВИНКов и вовсе фрагментарно. К примеру, в Северную Осетию лишь недавно вошёл столь мощный игрок, как «ЛУКойл». А в Дагестане на долю местных операторов приходится подавляющее большинство АЗС.

При этом у топливного рынка юга России просматриваются вполне радужные перспективы. По оценке коммерческого директора ООО «Консалтинговая компания “ОМТ-Консалт”» Радика Саитова, на юге России продолжается масштабное инфраструктурное строительство, значительно вырос уровень автомобилизации республик Северного Кавказа — особенно Чечни, Дагестана, Северной Осетии и Ингушетии, которые начинают легализовывать свой таксомоторный парк. Серьёзный рост в ближайшие годы ожидается за счёт Республики Крым и запуска моста через Керченский пролив, с ожидаемым увеличением трафика на полуостров. Строительство Багаевского гидроузла на Дону позволит наладить более дешёвые речные поставки поволжского дизеля в регион. К тому же основные нефтеперерабатывающие заводы на юге России завершают программу модернизации и наращивания своих мощностей, что должно насытить растущий рынок топливом, соответствующим европейским экологическим стандартам.

Свободная касса

Впрочем, для регионального рынка есть и плохие новости. Во-первых, на ремонт становится один из крупнейших в европейской части России Московский НПЗ (входит в ОАО «Газпром нефть»), который порядка 10% вырабатываемого топлива (общий объём выпуска — 12,15 млн тонн в год) продаёт в регионы. В том числе на юг России, ежегодно потребляющий порядка 500 тысяч тонн «московского» топлива.

Во-вторых, НК «Роснефть» купила «Башнефть», что делает госхолдинг одной из крупнейших нефтяных компаний Европы. При значительной нынешней доле «Роснефти» на южных топливных рынках (более 20%) это создаст настоящего «регионального монстра», способного влиять на ценовую политику макрорегиона. Ибо местные НПЗ далеко не всегда работают на южнороссийский рынок. К примеру, Афипский НПЗ со своими дистиллятами полностью завязан на экспортные поставки. А заводы в Туапсе, Славянске, Ильской продолжают длительный процесс модернизации.

С другой стороны, реконструированные НПЗ, принадлежащие ВИНКам, будут снабжать в первую очередь их собственные розничные сети, у которых цена за счёт «родной» логистики в любом случае будет более конкурентоспособна, чем у независимых операторов. Участники форума считают, что у последних в этой ситуации есть два пути решения проблемы: закупка топлива на биржевой площадке и повышение конкурентоспособности за счёт расширения продаж сопутствующих товаров на АЗС.

С появлением в 2008 году Санкт-Петербургской международной то­вар­но-сырьевой биржи у мелких региональных операторов отпала необходимость зависеть от крупных ВИНКов при поставках топлива на свои АЗС и появилась возможность закупать его напрямую. По данным управляющего директора АО «Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа» Павла Строкова, в 2015 году через биржу было реализовано порядка 17 млн тонн нефтепродуктов. А уже в нынешнем году продажи выросли сразу на 1 млн тонн по сравнению с прошлогодними показателями (12,342 млн тонн против 11,163 млн тонн за январь-сентябрь 2015 года). Количество биржевых договоров тоже увеличилось — с 70 до 88 тысяч. Та же «Роснефть» в 2016 году продала через биржу 1,5 млн тонн бензина и 1,4 млн тонн дизтоплива. Там же реализуют не менее 5% произведённого топлива все ВИНКи. Появление биржи сделало рынок прозрачнее и доступнее для любого мелкого игрока. Региональные оптовики и топливные операторы вполне могут закупать ГСМ через неё даже мелким оптом (от 10 тонн).

«Во всём мире биржа используется как удобный инструмент, — считает директор ООО “Агронефтепродукт” Максим Неженец. — Любая компания может там закупать топливо, никто нас не ограничивает по объёмам. К тому же на бирже появились срочные продажи, можно планировать поступление товара в течение года, понимать будущую цену».

Ряд игроков южного рынка уверены, что будущее владельцев независимых АЗС — за торговлей не столько топливом, сколько сопутствующими товарами. Региональный управляющий по Сочи ООО «ЛУКойл-Югнефтепродукт» Георгий Быков рассказал, что его сеть за время Олимпиады в зоне кафе и в магазинах заработала почти 1 млрд рублей.

«Топливо должно стать сопутствующим товаром на заправках, уступив первенство в продажах товарам в минимаркетах, — уверен генеральный директор ООО “Комплекс-ойл” Сергей Бальсин. — Это единственный путь для выживания независимой розницы в условиях падения маржи».

Денежки врозь

На форуме игроки южнороссийского рынка в очередной раз подтвердили отсутствие желания объединять усилия для отстаивания своих прав с помощью какой-либо некоммерческой организации. Ещё весной на I Донском топливном форуме представители Российского топливного союза (РТС) приводили положительные примеры подобных объединений в ЦФО, в Поволжье, на Урале и в Сибири для лоббирования интересов отечественных операторов. Сегодня этим ведают две основные структуры: Совет по товарным рынкам представляет интересы трейдеров, занимается регулировкой биржевых механизмов, а РТС отстаивает интересы топливных операторов.

«Хотелось бы призвать участников форума задуматься над своим местом под топливным солнцем, ибо ВИНКи преследуют свои интересы и не получают никакого сопротивления своей экспансии со стороны независимого рынка, — взывал к топливному сообществу вице-президент Российского топливного союза Ринат Фаттахов. — На юге России нет структур, входящих в РТС, сообщество не консолидировано. А у нас как раз уже достигнуты хорошие результаты по итогам прошлого года. К примеру, на Алтае региональные власти давили на операторов, заставляя их корректировать ценовую политику. РТС их позицию озвучил в высших кругах, и сегодня их проблема уже частично решилась. Если вы создадите свои региональные ячейки, РТС услышит вас, будет доносить ваши проблемы до федеральных властей, ФАС и так далее».

Однако на Юге не спешат следовать примеру ЦФО. Заместитель начальника отдела нефтяной отрасли и трубопроводного транспорта министерства ТЭК и ЖКХ Краснодарского края Алёна Мясникова рассказала, что несколько лет назад была предпринята попытка создания кубанского Топливного союза, но она закончилась неудачей. «Идёт обособление топливных компаний, — сетует г-жа Мясникова. — Их владельцы не хотят объединяться и обмениваться информацией. При таком высоком спросе на продукцию у них есть возможность развиваться самостоятельно».

Радик Саитов из «ОМТ-Консалт» также считает, что у рыночных игроков Юга нет стремления к созданию регионального ТС. Хотя, по его мнению, «союз необходим, особенно в Крыму — для того, чтобы нормально вести диалог с властью».

Пока же топливная самостийность южан базируется на грядущих перспективах увеличения топливного рынка и доступности приобретения ГСМ через электронные биржевые площадки.