Дорожное строительство в России требует экспансии

Главная проблема рынка дорожного строительства — рост цен на материалы при фиксированной стоимости госконтракта. Это убивает даже крупных игроков рынка, рассказывает «Эксперту ЮГ» сооснователь «Донаэродорстрой» Алексей Кнышов. Поэтому надо делать ставку на экспансию в другие регионы

Сооснователь «Донаэродорстрой» Алексей Кнышов

За последние несколько лет компания «Донаэродорстрой» превратилась из крупного регионального игрока в крупнейшего на Юге подрядчика дорожного строительства, без которого не обходится ни одна эпохальная инфраструктурная стройка. Дальний западный обход Краснодара, обход Волгограда и Аксая, Северный обход Ростова, дорога к аэропорту «Платов» — таков лишь неполный перечень объектов, общая стоимость которых превышает 100 млрд рублей.

АО «Донаэродорстрой» принадлежит в равных долях Николаю Имедашвили, Владимиру Кирсанову и бывшему депутату Госдумы и Законодательного собрания Ростовской области Алексею Кнышову. Все они друзья детства, росли в одном дворе. Вместе в конце 90-х приобрели имущество бывшего треста «Донаэродорстрой», который был организован в 1956 году для строительства дорог и аэродромов.

С 2005 года «Донаэродорстрой» является частью группы строительных компаний «Дон» (ГСК «Дон»), которая объединяет различные дорожно-строительные активы как в Ростовской области, так и за её пределами. Деятельность ГСК «Дон» делится на несколько направлений, главным из которых является именно дорожное строительство. Портфель заказов ГСК «Дон» составляет порядка 100 млрд рублей.

Член совета директор компании ГСК «Дон» и «Донаэродорстроя» Алексей Кнышов, по собственному признанию, занимается в компании кадрами и отвечает за безопасность. Окончив в конце 80-х Московское высшее общевойсковое командное училище, навыки новой профессии он применял уже в бизнесе, работая с начала 90-х в компании «Ростовстройматериалы», а затем организовав с друзьями бизнес, который сегодня входит в десятку крупнейших в России в своём сегменте — строительстве скоростных магистралей и дорог общего пользования.

Алексей Кнышов активно участвовал и в политике — трижды избирался депутатом Законодательного собрания Ростовской области, а в 2011 году прошёл в Госдуму РФ в составе партийного списка «Единой России». Однако на новом для себя поприще Алексей Кнышов провёл всего год.

Именно после ухода из политики начинается история подъёма компании до уровня крупного федерального игрока. Теперь без её участия не обходится ни одна крупная стройка — и не только на Юге.

— ГСК «Дон» и входящую в группу компанию «Донаэродорстрой» принято считать крупнейшей на юге России дорожно-строительной организацией. Как вы сами оцениваете своё положение в отрасли?

— Это действительно так. Если говорить о Юге, то мы крупнейшая дорожно-строительная организация, уровень которой определяют её инфраструктурные проекты. Наш самый большой проект сегодня — в Краснодарском крае. Это Дальний западный обход Краснодара (ДЗОК) длиной свыше 50 километров, который станет частью трассы М-4 «Дон» общей стоимостью 42 миллиарда рублей — в ближайшие несколько лет он будет построен силами «Донаэродорстроя». Ещё один крупный дорожный проект находится в Ростовской области — это обход Аксая. Он поделён на несколько этапов, из которых три, стоимостью свыше 30 миллиардов рублей, тоже строит АО «Донаэродорстрой». Как и завершающий этап Северного автомобильного обхода Ростова-на-Дону, стоимостью 2,8 миллиарда рублей. И в Волгоградской области главный инфраструктурный проект — обход Волгограда стоимостью 19 миллиардов рублей — тоже реализует наша компания. Поэтому мы вправе говорить, что мы крупнейшие на Юге. Кстати, в прошлом году правительство России в связи с пандемией опубликовало перечень организаций, которые являются системообразующими в российской экономике. Мы вошли в этот список из 600 предприятий. Ещё мы работаем в Челябинске, Тюмени, Нижнем Новгороде, хотим развиваться в сторону Башкирии. Есть предпосылки для этого. Что касается нашего положения в масштабах России, то, думаю, мы находимся в десятке крупнейших компаний. Сегодня у нас работает порядка пяти тысяч человек по всей стране.

— Как вы обычно заходите в отдалённый регион, где нужны собственная инфраструктурная база, наличие тех же асфальтобетонных заводов?

— Покупаем существующие мощности, развиваем их, что-то берём в аренду. На первом этапе пользуемся силами местных организаций, субподрядчиков, но это буквально год с небольшим, затем начинаем развивать свои ресурсы.

— Каков сегодня портфель заказов компании?

— Если говорить об АО «Донаэродорстрой», то это порядка 70 миллиардов рублей, если говорить в целом о группе строительных компаний «Дон», то это около 100 миллиардов.

— Где вы сегодня видите хорошую перспективу строительства новых дорог?

— Сегодня во многих уголках России необходимо строить современные дороги. Например, в Краснодарском крае. Мы давно зашли в этот регион, стали там своими, что, безусловно, достижение. Нас, ростовчан, поначалу не особо хотели там видеть, но после того, как оценили нашу работу, мы зашли в регион всерьёз — инвестировали в инфраструктуру, в базы, заводы. И к нам стали относиться иначе. В Краснодарском крае есть интересные, очень перспективные объекты, поэтому мы будем там предлагать свои услуги.

— С каких объектов вы начинали на Кубани? Как преодолевали там сложности?

— История сотрудничества началась с подъезда к Краснодару. Тендер выиграла компания из Саратовской области. Наша компания заняла второе место. Однако победитель торгов не выполнил своих обязательств. Работы необходимо было выполнить до начала летнего сезона отпусков, чтобы обеспечить проезд для жителей и гостей Кубани. В итоге нам пришлось достраивать этот участок дороги стоимостью порядка восьми миллиардов за полгода. Риск был очень серьёзный — за кем-то достраивать сложно. Однако, с другой стороны, и отказываться было нельзя. Нас бы тогда посчитали ненадёжными подрядчиками, так что потом трудно было бы участвовать в других проектах на Кубани. Хотя мы работали в тяжелейших условиях, сроки были ограничены, но мы справились. После этого объекта решили остаться в Краснодарском крае всерьёз и надолго.

Крупные проекты и подводные камни

— Западный обход Краснодара — наиболее крупный проект, который сейчас возводит компания. На какой стадии сегодня находится его реализация?

— Проект реализуется полным ходом. На ряде участков начали устройство земляного полотна, строительство моста и шести путепроводов, приступили к укладке водопропускных труб. Есть пожелание от заказчика ГК «Автодор» закончить объект раньше, а досрочный ввод — это большая ответственность.

— В прошлом году вы выиграли конкурс на право заключения инвестсоглашения на строительство, содержание и эксплуатацию на платной основе этого обхода. Ничего подобного до этого в вашей практике не было. В чём принципиальное отличие от других проектов?

— Принципиальное отличие в том, что 10 процентов от стоимости проекта, а это порядка 4,2 миллиарда рублей, мы должны будем инвестировать в эту стройку из собственных средств. Но это долгий и сложный процесс. Пока мы участвуем в проекте как строители.

— Вернёмся к теме строительства обхода Аксая. Критики проекта говорят о том, что он один из самых дорогих на Юге. Километр дороги стоит чуть ли не 400 миллионов рублей. Как вы оцениваете его стоимость?

— Это не самый дорогой проект, что касается стоимости километра. Рассуждать так — это очень обывательский подход. Когда говорится о стоимости строительства, не учитывается целый ряд вещей — вынос сетей, строительство дорожных развязок, то, какая в этом километре заложена выкупная стоимость земли. Стоимость строительства дорог у нас значительно меньше, чем, например, в Германии.

Дело в том, что реализация проекта обхода Аксая должна была стартовать при губернаторе Владимире Чубе, а закончить его должны были в 2010 году. Однако сначала возникли проблемы с собственниками земли. Потом случился кризис 2008 года, а потом и кризис 2014 года. Но благодаря усилиям нынешнего губернатора Василия Голубева в проект вернулись средства, ведь он сегодня крайне необходим. По сути, он является большой частью ростовского транспортного кольца, которое разгрузит от транзитных потоков миллионную агломерацию. Вне всяких сомнений, нужно продолжать строить и Западную хорду, которая выведет транспортные потоки из Таганрога на юг, минуя Ростов. Это очень важный объект, который требует серьёзного финансирования.

— Как сейчас с банками сотрудничаете? Какая долговая нагрузка?

— Конкретно у «Донаэродорстроя» нагрузка практически нулевая, мы не должны ничего. Что касается Волгограда, там работает наше местное волгоградское подразделение, там больше миллиарда кредит, но это абсолютно рабочее обеспечение.

Триединство мнений в управлении

— «Донаэродорстрой» до 2011 года был достаточно крупной, но региональной компанией. Сейчас у вас есть филиалы в европейской части России, а также на Юге и на Урале, в Тюмени. Что послужило отправной точкой для «федерализации» компании?

— «Донаэродорстрой» перестал быть компанией исключительно ростовской, когда география работ увеличилась, распространилась на многие территории, мы увидели там перспективу, и поэтому было принято решение головной офис компании перенести в Москву. Просто основные заказчики наши — федеральные государственные корпорации и агентства. А что касается роста, то компании либо растут, либо уходят с рынка. В нашем случае большую роль сыграло то, что у нашей компании три учредителя, три достаточно разных, но близких человека, которые знают друг друга с детства. С Николаем [Имедашвили] вообще с семи лет дружим, есть чувство локтя, поддержки. Это очень важно при принятии решений. Один хорошо, а трое лучше. Оттого, что мы разные, вероятность принятия правильного решения значительно выше, чем когда решение принимается единолично. Это один из факторов, который обусловил рост компании до всероссийского масштаба. Сейчас мы серьёзную ставку делаем на менеджмент, у нас сильная служба HR, мы и выращиваем, и приглашаем топ-менеджеров из других компаний и госорганов. Бывший генеральный директор АО «Донаэродорстрой» Сергей Зубанов прошёл в компании путь от прораба до генерального директора. Когда-то мы с ним учились в одном военном училище. Но мы не стесняемся менять руководителей. Прошёл определённый этап, и потребовались новые подходы, идеи. Сейчас компанию возглавляет Владимир Иванов, человек опытный, системный, работал заместителем мэра Ростова-на-Дону по строительству. Он второй год возглавляет компанию, пришёл как раз на этапе перехода с регионального на федеральный уровень. Именно такой человек нам и был нужен.

— Как среди трёх собственников компании распределены обязанности? Кто за что отвечает?

— Все решения принимаются коллегиально. Да, определённое распределение обязанностей есть, но стратегией развития занимаемся все вместе. Просто кому-то больше нравится уходить в производственный процесс, кому-то выстраивать систему управления, кадров, безопасности. Этими вопросами занимаюсь я. Всё, что касается управления уральскими проектами, больше курирует Николай Имедашвили. Владимир Кирсанов курирует дальнезападный обход Краснодара, промышленно-гражданское строительство, другие объекты компании. Мы в этом году отмечаем 65 лет компании и 25 лет нашей совместной работы. Таких случаев, чтобы 25 лет вместе три человека проработали, и компания росла и заняла определённую нишу в целом в стране, немного. А нашей дружбе уже больше 40 лет.

Мнение эксперта

— Насколько технологически далеко вы продвинулись в плане дорожного строительства за последние 10 лет?

— Движение, конечно, есть, но, если сравнивать с передовыми мировыми тенденциями, то мы пока быстро догоняем. Сегодня, к сожалению, в России не производится той техники, с которой можно было бы выполнить работу с тем качеством, которое требует заказчик. Поэтому техника в основном импортная.

— Насколько после кризиса 2014-2015 годов упала рентабельность бизнеса?

— Рентабельность падает в силу ряда обстоятельств. Только, например, повышение цен на металл увеличило стоимость мостовых конструкций по нашему волгоградскому проекту на 400 миллионов рублей. То же происходит и с запчастями, цены на которые привязаны к валюте. Но за счёт снижения собственных издержек, внутренних резервов мы пытаемся работать эффективно. В нашей отрасли очень много крупных организаций просто ушли с рынка. То, что сегодня происходит непрогнозируемый рост цен на металл, уводит целую отрасль в кризис. А что потом? Не будет российских компаний, придут китайские. Кто от этого выиграет, непонятно. Поэтому необходимо решение правительства, которое зафиксировало бы цены, если они продолжат расти. Необходимо предусмотреть и компенсационные вещи. Ведь объект обычно строится не один год, а цена ровно та же, которая изначально указана в контракте. При этом, как правило, самые дорогостоящие работы проводятся в последний год. К этому времени цены вырастают существенно.

— Представители многих компаний из других отраслей считают, что дорожникам грех жаловаться: портфель госзаказов постоянно растёт, в разных регионах постоянно проводятся тендеры. Как вы считаете, дорожная отрасль сегодня на подъёме?

— Дорожная отрасль на подъёме в первую очередь потому, что руководители государства ей уделяют серьёзное внимание. Возьмите любую страну, которая после длительных кризисов демонстрировала впечатляющие достижения. Например, США после Великой депрессии. Всё начинается с дорог. Затраты на их строительство так или иначе возвращаются в виде налогов обратно. Сегодня руководители нашей страны это понимают. Финансирование и количество заказов растёт. К сожалению, из-за конъюнктуры рынка, роста цен на материалы многие уже не могут работать. Мы оптимизируем все процессы внутри организации, чтобы удержаться на рынке.

— Насколько несовершенство закона о госзакупках сегодня является проблемой для исполнения контрактов?

— К сожалению, ситуация не меняется на протяжении долгого времени. Очень много примеров, когда на рынок выходят недоброкачественные организации. Они снижают цену, а потом выясняется, что ничего построить не могут. В части заказов государственных компаний, например, «Автодора», таких ситуаций не происходит, там более жёсткая система отбора. Там не каждая организация может принять участие — только при соблюдении определённых требований.

— В деле участия в госзакупках имеет значение выстраивание личных отношений с губернатором? Или больше с Москвой?

— Система управления в регионах, где мы работаем, выстроена хорошо, каждый занимается своим делом. Например, в Краснодарском крае мы с губернатором даже лично ещё не знакомы, несмотря на то, что строим там такие крупные объекты. Мы на областных объектах работаем, но нет никакой необходимости в общении с первым лицом региона. Всё в рабочем порядке проходит. При выборе подрядчика всегда смотрят на то, насколько он серьёзный, насколько в состоянии он выполнить взятые на себя обязательства. Огромную роль играет то, как банки воспринимают того или иного подрядчика. У нас очень хорошее резюме, мне приятно, когда участники дорожной отрасли, где мы даже не строили дороги, положительно о нас отзываются.

— Вспоминается случай с достройкой Северного обхода Ростова. В 2019 году вы через суд расторгли договор с правительством области на строительство одного из участков из-за проблем с документацией. Сейчас вы заключили новый договор, но уже по более высокой цене. С чем связан этот процесс?

— Когда мы выиграли торги, там были определённые условия. Например, необходимо было выполнить перенос газопровода. Однако когда мы приступили к реализации проекта, техусловия изменились. А это делало проект дороже на сотни миллионов рублей. Тех денег, за которые торговался этот проект, уже было недостаточно. Но когда сразу на полмиллиарда идёт удорожание по Газпрому, по сетям, откуда эти деньги брать? Я поставил в известность сначала министра, потом губернатора. Контракт мы расторгли по объективным основаниям, никакого конфликта, как писали некоторые СМИ, не было. Прошла новая экспертиза, новые торги, проект сейчас реализуется. А если бы техусловия не изменились, то мы бы уже сдали проект.

— Ранее вы говорили в одном из интервью, что дорожное строительство — это сезонное явление, а зима вообще для дорожников мёртвый сезон, поэтому нужно сконцентрироваться на обслуживании дорог, в этом тогда виделась перспектива для бизнеса. Сегодня это направление приносит прибыль?

— Зима всё-таки не мёртвый сезон для дорожников, ведь мы занимаемся содержанием дорог, необходимыми ремонтными работами. Плюс ещё и в том, что люди используют зимнее время для отпуска, ведь летом у нас дорожники редко когда уходят в отпуск, а в зимний сезон — пожалуйста. Что касается содержания дорог, то те деньги, которые мы получаем от этого направления, конечно, несопоставимы со стройкой. Это просто факультативные вещи, но мы не хотим, чтобы этим занимался кто-то другой. Мы ведь несём ответственность за эту дорогу. От того, насколько качественно она содержится и обслуживается, зависит целый ряд финансовых показателей. Если это делает сторонняя организация, и делает это некачественно, конечную ответственность несём мы. Нам далеко не безразлично, как она будет содержаться и обслуживаться. Большей частью там, где мы строим, там мы и обслуживаем.

— Сегодня обслуживание дорог — это не конкурентный рынок?

— Вообще не конкурентный, он на грани нулевой рентабельности. Для нас просто принципиально важно, чтобы содержание построенных нами дорог было качественным.

— Какой вам видится компания в перспективе ближайших 10 лет? Какие направления необходимо осваивать дальше?

— Мне сложно сказать, что будет через 10 лет. Хочется, чтобы в это непростое время организация сохранила лидерские позиции. Возможно, мы, как учредители, уже не будем принимать такое активное участие в руководстве компанией. У меня вырос сын Владимир, он уже акционер в этой структуре, занимается вопросами развития на Урале, в Волгограде. Судя по тому, как у него получается, надеюсь, что через 10 лет он сможет меня заменить в компании. Чтобы росла организация, нужно вливать в неё свежую и прогрессивную силу. Мы же со своей стороны будем помогать и подсказывать.