Нелегальная экспедиция

Ирина Перечнева
18 декабря 2000, 00:00
  Урал

Под крылом главного монополиста выросли вполне рыночные структуры

Министерство путей сообщения до сих пор остается единственным ведомством, которое выполняет и регулирующие государственные, и хозяйственные функции. Изменить эту ситуацию предполагается за счет создания конкурентной среды на рынке транспортных услуг. Понятно, что создавать вторую сеть железных дорог вряд ли имеет смысл. Наиболее вероятно развитие конкуренции среди структур, которые получат доступ к эксплуатации подвижного состава. Частично такая схема на рынке уже применяется: есть компании, которые арендуют у железной дороги специальные вагоны. Реальная же борьба за клиента возникнет тогда, когда заинтересованные предприятия начнут приобретать подвижной состав универсального назначения и предлагать свои услуги на рынке перевозок. Скорее всего это будут экспедиторские фирмы. В Свердловской области их насчитывается более 70. Наиболее близки к этому организации, которые имеют опыт работы на рынке семь-восемь лет.

МПС: поезд ушел

В начале 90-х годов ситуация на рынке железнодорожных перевозок характеризовалась двумя разнонаправленными тенденциями: потребность в перевозках со стороны нарождающегося торгового бизнеса резко росла, а обеспечить ее транспортная система разваливающегося Советского Союза не могла. Собственно железнодорожное ведомство проблемы клиентов в силу инертности решать оказалось не в состоянии. Грузовладельцы вынуждены были вести сложные переговоры с представителями других государств СНГ, заключать договоры с исполнителями разных видов транспортных услуг. Тогда и появились структуры, которые обеспечивали оплату стоимости экспортно-импортных перевозок для клиента на различных участках железных дорог, оплачивали услуги портов, проводили таможенные платежи, размещали грузы на складах и так далее.

Среди этих фирм были как государственные, так и частные, вышедшие из тех же государственных экспедиторских компаний в процессе их реструктуризации. Так, "Союзвнештранс", проведя акционирование, превратился в холдинговую компанию, которая выстроила сеть представительств во всех портах. Ряд специализированных фирм выделился из "Союзтранзита". В свою очередь МПС тоже учредило компанию - фрахтового агента Трансрейл. Аналогичные процессы шли и на региональном уровне. В Свердловской области первые экспедиторские компании вышли из состава бывших спецэкспортеров: компаний ЕКО, УралТЭК, УВОМС.

Параллельно с этим железные дороги создавали свои структуры. В 1992 году в системе Свердловской железной дороги появилось государственное унитарное предприятие "Желдорэкспедиция". При Уральском электромеханическом институте железнодорожного транспорта (ныне Уральский государственный институт путей сообщения) появилась частная Уральская транспортная компания. Экспедиторские услуги начали оказывать и страховые компании, такие как "Экспресс-гарант", "Уралсоцтрансстрах".

Тем не менее многие грузоотправители продолжали работать напрямую с железной дорогой. Поэтому в рамках МПС начали создаваться сервисные центры, которые позже выросли в дорожные центры фирменного транспортного обслуживания. Таким образом, в начале 90-х годов рынок экспедиторских услуг был фактически сформирован.

Как железная дорога авто догоняла

На развитие рынка на Урале, безусловно, повлияла специфика региона. Основной объем грузоперевозок изначально составляла экспортно-ориентированная продукция цветной и черной металлургии, химической, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, а также нефтепродукты. Поэтому потребность в качественном и быстром сервисе всегда была высокой. С развитием рыночных отношений Екатеринбург становился мощным транспортным узлом, вторым после Москвы распределительным центром на пути товаров из Европы в восточные регионы России. К примеру, именно здесь происходит перераспределение товарных потоков таких крупных западных торговых компаний, как "Procter & Gamble", "Сосa-Cola". Экспедиторские компании в этих условиях сумели сыграть роль в реформировании рынка транспортных услуг.

Между тем к середине 90-х годов МПС уступила существенную часть рынка другим видам транспорта и в первую очередь автомобильному. Если до начала реформ на маршруте Москва - Екатеринбург железная дорога держала 90% перевозок, то к 1995 - 1996 годам ее доля составляла всего 30%. Понятно, что такое положение не устраивало руководство МПС.

Чтобы переломить ситуацию, в 1998 году на этом маршруте открыли регулярное движение грузового ускоренного контейнерного поезда, что дало толчок развитию рынка.

В новых условиях для экспедиторских компаний нашлось дело - организация всего комплекса услуг по перевозке груза: подача контейнера на склад в Москве, его экспедиция, доставка товара на склад в Екатеринбурге, дальнейшее сопровождение и так далее.

Главное достоинство схемы - резкое увеличение скорости доставки грузов: время в пути сократилось до двух суток, тогда как в обычном режиме груз доставляется за 10 - 12 суток. Кроме того, стоимость перевозки одного контейнера (а это 20 тонн или 30 кубометров груза) втрое ниже, чем автомобилем на аналогичном направлении.

Для организации всего комплекса услуг по принципу "от двери до двери" потребовалось гораздо больше усилий экспедиторских компаний. Появилась потребность в специализированных фирмах. На Свердловской железной дороге таким оператором в 1997 году стала компания "Урал-контейнер", учредителями которой выступили Свердловская железная дорога, ГУП "Желдорэкспедиция" и Уральская транспортная компания.

С увеличением спроса на экспортно-импортные перевозки росла потребность в мобильных способах доставки грузов, то есть в контейнерах. Особенно остро встал вопрос с обработкой контейнеров на 40 футов: для этого у Свердловской железной дороги просто не было терминала. Тогда "Желдорэкспедиция" взяла на себя инициативу, построив и запустив площадку по обработке 20- и 40-футовых контейнеров.

Таким образом, можно говорить о том, что экспедиторские компании сыграли достаточно важную роль в формировании рынка транспортных услуг в системе МПС. По крайней мере, как утверждают аналитики, сейчас доля перевозок железнодорожным транспортом увеличилась до 60%.

Тягловая сила конкуренции

Немалая часть экспедиторских компаний, обладая высоким рыночным потенциалом, не использует его, по-прежнему проводя только одну операцию - оплату железнодорожного тарифа. По сути, такие компании для железной дороги всего лишь клиенты, пусть и большие. По этому параметру, в частности, российская экспедиция не отвечает и международным стандартам. "Многие наши компании нельзя назвать экспедиторскими, потому что они не занимаются организацией перевозок", - считает начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимир Надточий. По его словам, одна из причин этого - отсутствие законодательного закрепления деятельности экспедиторов. До сих пор существует только статья в ГК РФ, которая дает определение договора экспедиции, а для нормальной организации перевозок необходим отдельный закон. Поэтому с предстоящей реформой системы МПС экспедиторские компании связывают большие надежды.

- После проведения реструктуризации рынок экспедиторских услуг будет развиваться более динамично, - говорит исполнительный директор компании "Урал-контейнер" Сергей Шавзис. - Сейчас просто нет легального механизма для создания равных условий доступа к нынешней инфраструктуре перевозок для компаний-экспедиторов. Поэтому у нас и нет стимула инвестировать средства в развитие технологий перевозок. Нужен рыночный способ регулирования тарифов на разные виды грузоперевозок, который бы стимулировал инвестиционную деятельность. Именно это создаст конкурентную среду. Я думаю, что при проведении реструктуризации такой механизм должен появиться.

По мнению Сергея Шавзиса, рынок экспедиторских услуг будет развиваться по двум направлениям. Первое - сохранится чисто экспедиторская прослойка: это фирмы, не владеющие основными средствами и занимающиеся только организацией перевозок. Такие компании будут выполнять заказы разовой клиентуры и взаимодействовать с перевозчиками и фирмами-операторами. Они по-прежнему останутся посредниками между грузовладельцем и перевозчиком, зарабатывающие на экономии усилий и тех и других. Второе направление - появление класса новых компаний-операторов. Это те фирмы, которые будут выкупать универсальный подвижной состав, инвестировать в развитие технологий.

При этом будут существовать компании, занимающиеся эксплуатацией специального подвижного состава: цистерн, минераловозов, зерновых емкостей.

Такие структуры обязательно создадут крупные промышленные предприятия.

Уже сейчас, например, всеми операциями по доставке глинозема с уральских алюминиевых заводов занимается компания "Алькон". Пока она арендует основные фонды, а в перспективе выкупит их в собственность. Намерение создать свои компании-операторы имеют металлургические предприятия (ОАО "Уралэлектромедь), химические ("Уралкалий"). В свою очередь и железная дорога готова избавиться от головной боли: спецподвижной состав достаточно сложно эксплуатировать, его невозможно использовать для перевозок разных видов грузов. Поэтому в первую очередь должна начаться продажа именно таких объектов.

В процессе реструктуризации, по мнению Владимира Надточия, "нельзя допускать резкого сокращения количества компаний экспедиторов на рынке". Иначе можно вернуться к другой форме монополизма - уже со стороны владельцев подвижного состава. Конкуренция среди операторов должна привести к созданию обоснованных тарифных условий перевозок и значительному улучшению сервиса. Не в этом ли в конечном итоге смысл реформирования системы МПС?..

Екатеринбург