Класс "земля - воздух"

В борьбе за пассажиров авиакомпании скупают дорогие коньяки и берут на работу фотомоделей

Сферы влияния на Урале делят семь местных авиакомпаний: Тюменьавиатранс, Тюменские, Уральские и Челябинские авиалинии, Колавиа, Ямал, Авиакон Цитотранс. Семерку смелых пытается потеснить тройка общероссийских "варягов": Аэрофлот - Российские авиалинии, Трансаэро, Внуковские авиалинии. Как заметил представитель Аэрофлота в Екатеринбурге Николай Шардаков: "В небе места хватает всем, а вот в аэропортах тесновато". От тесноты не в обиде пассажиры: им есть из чего выбирать и с чем сравнивать.

Берут за билеты ниже себестоимости

В свое время граждане СССР летали только самолетами Аэрофлота. После распада политической империи пала и империя летная, при крупных аэропортах из местных летных предприятий возникли самостийные авиакомпании. Таким образом появились на свет Тюменские, Челябинские, Уральские авиалинии. Они получили солидную авиационную базу, наработанные маршруты и внушительную степень доверия пассажиров. Их воспринимали как ближайших родственников надежного советского Аэрофлота. Потому стартовали компании с явно более выгодных позиций, чем их новоявленные конкуренты. Но и на прежнем доверии далеко не улетишь. Как считает генеральный директор Уральских авиалиний Сергей Скуратов, победить можно только качеством и разнообразием предоставляемых услуг.

При необъятности нашей Родины до сих пор наиболее освоенными остаются так называемые столичные и дальневосточные линии: Москва, Санкт-Петербург, Хабаровск. Здесь в небе тесно от конкурирующих авиакомпаний и именно здесь пассажир активно сравнивает качество предоставляемых услуг, судит о солидности компаний. Столичный небесный рынок даже "разруливается" государством: служба гражданской авиации выделяет авиакомпаниям определенные квоты на рейсы, чтобы не устраивать на трассах из регионов сумасшествие. К примеру, на московскую трассу из Екатеринбурга имеют квоты Аэрофлот, Трансаэро, Внуковские авиалинии и Уральские авиалинии (последние отхватили львиную долю столичных квот).

Однако для большинства городов России надобности в квотах не существует, хорошо хоть чей-то самолет прилетит на аэродром. Оно и понятно: гораздо выгоднее летать с Урала в Москву, а тем более в Париж, чем в Урюпинск. Тем не менее Сергей Скуратов убежден: "Мы не можем сворачивать внутрироссийские линии. Я говорю о моральных критериях и экономических в том числе: перевозки по России позволяют увеличить поток пассажиров за рубеж. Мы перевозим, допустим, пассажиров из Хабаровска в Екатеринбург, они пересаживаются на другой наш рейс и летят в Эмираты. В такой огромной стране невозможно обходиться без внутренних перелетов, именно поэтому они тоже приносят прибыль, пусть и не такую значительную, как зарубежные рейсы". В прошлом году у Уральских авиалиний рост перевозок пассажиров составил 2 - 3%, в нынешнем компания рассчитывает на 10%.

О перспективах дальнейшего развития российского рынка в авиакомпаниях говорят осторожно. Дескать, будем увеличивать перевозки, но желательно летом и предпочтительно в направлении от богатого севера до жаркого юга. Так что не надо быть особым прорицателем, чтобы предсказать резкий рост к середине июня количества авиарейсов из уральских городов в Сочи. После тарифного фиаско железной дороги, главного конкурента всех авиакомпаний, ожидается, что нынешним летом люди на российские курорты предпочтут добираться небом. Компании уже сейчас готовятся к туристскому буму, так, Уральские авиалинии в состоянии втрое увеличить количество самолетов на этой трассе. И советуют пассажирам заранее планировать отпуск и бронировать билеты (по статистике, 60% пассажиров предпочитают покупать билет за два дня до вылета). Заполняемость летних рейсов на Сочи - 85%, это даже выше, чем в Москву, зимой она составляет 56%.

Конец дикого капитализма

По утверждению сотрудников авиакомпаний, в России летают чуть ли не бесплатно. Пассажирский билет от Екатеринбурга до Москвы, с учетом всех затрат на топливо и ремонт авиатехники, сейчас должен стоить более 150 долларов, то есть пяти тысяч рублей. Реально билет в одну сторону стоит 3200 рублей в эконом-классе и 4500 - в бизнес-классе. (Интересно, что по меркам западных компаний он должен стоить 375 долларов, то есть они брали бы столько, летая на своих машинах.) Эта разница в основном покрывается за счет грузовых перевозок и зарубежных рейсов. Сдерживать рост тарифов внутри России помогает конкуренция.

Война тарифов бушевала в российском небе в канун финансового кризиса 1998 года. Главный фронт развернулся над Уралом и Сибирью. В это время тариф упал до 52 долларов. В войну были вовлечены Внуковские авиалинии, Трансаэро, авиакомпания "Сибирь" и Аэрофлот. После разорения демпинговавших остальные компании решили впредь договариваться о границах устанавливаемых тарифов.

Сейчас считается, что период дикого капитализма в летной отрасли прошел, но отдельные всплески войны тарифов еще ожидаются. В частности, в намерении вести рисковую игру с ценами на билеты зимой опять обвиняли Трансаэро. Но уже к весне эта компания изменила политику и решила вернуть рынок мирным путем, заключая дружественные альянсы и не наводя ужас на конкурентов.

Таким образом, авиакомпании выстроили перед пассажирами стойкую ценовую оборону, предпочитая завоевывать их сердца и кошельки не снижением тарифов, а разнообразием скидок и услуг.

Корпоративные скидки

Практически каждая авиакомпания имеет целый комплекс скидок, хотя особым разнообразием они не отличаются. Зато все придерживаются жесткого принципа: шаг вправо, шаг влево - расстрел. То есть для того, чтобы получить льготу, необходимо строго выполнять правила, установленные в договоре. На этой почве чаще всего возникают конфликты и даже судебные разбирательства, но предложение скидок все равно заманивает пассажиров.

Самой распространенной на данный момент является система скидок для корпоративных клиентов. К примеру, Уральские авиалинии заключили договоры с 50 крупными предприятиями Екатеринбурга. Фирмы вносят предоплату за билеты, а их сотрудники летают с 10-процентной скидкой на билеты эконом-класса. Не менее популярен у часто летающих пассажиров так называемый "годовой билет" с открытой датой вылета.

В последние годы вошла в моду система накопления километража. В Аэрофлоте эта программа называется "Бонус": летая самолетами компании, пассажир за каждый километр получает по одному баллу. Проведя в воздухе 30 тысяч километров, получаешь бонус и имеешь право на массу различных скидок. (В полете от Екатеринбурга до Москвы и обратно пассажир преодолевает 3 тысячи километров.) Подобная же накопительная программа действует в Трансаэро и Уральских авиалиниях, которые также намерены вводить магнитные карточки для часто летающих пассажиров. Карточки будут фиксировать километраж и в дальнейшем влиять на стоимость билетов.

Но главная новинка уральских авиакомпаний - введение сети своих представительств. Пассажир должен чувствовать, что везде его окружают "свои люди": в аэропорту, на борту самолета и, главное, на "чужой" земле. Сотрудник представительства обязан встречать и провожать рейсы, разрешать с пассажирами любые спорные вопросы, в том числе связанные и с доставкой багажа. Внешняя атрибутика - своя форма, флаги и девизы, безусловно, благотворно влияют на психологию пассажира, он предпочитает не заглядывать в хамоватые государственные трансагенства, а приобретать билеты и узнавать текущую информацию именно в представительствах компаний.

Представительства с недавних пор курируют и "земные" перевозки пассажиров. Аэрофлот пустил бесплатный утренний автобус по Екатеринбургу до аэропорта Кольцово, а Уральские авиалинии бесплатно доставляют своих пассажиров на автобусе прямо с летного поля аэропорта Домодедово до первой станции московского метро.

Война услуг и скидок, возможно, менее эффективна, чем война тарифов, зато поражает разнообразием. Для привлечения пассажиров авиакомпании приглашают в стюардессы фотомоделей, в цехах питания аэропортов заказывают для бизнес-класса дорогие коньяки. И немного завидуют Аэрофлоту, который сумел благодаря лизинговой поддержке государства закупить более комфортабельные "Боинги".

Земные альянсы

Как заявил министр транспорта РФ Сергей Франк: "Количество авиакомпаний в России к концу 2001 года будет сокращено с 299 до 70". Эксперты полагают, что сокращение пойдет за счет создания из нескольких компаний авиационных альянсов. Под крыло более сильного уйдут слабые региональные компании. Но пока местные "крылышки" предпочитают держаться особняком, присматриваясь к смельчакам.

Смельчаки объявились в Челябинске. По сообщению агентства "ФинИнфо", о формировании альянса в конце 2000 года заявили Домодедовские, Красноярские и Челябинские авиалинии и компания "Авиаэкспресскруиз". В рамках альянса предполагается совместное использование самолетов, единая тарифная политика, корректировка расписания для обеспечения удобных стыковок. Доходы планировалось распределять пропорционально вкладу каждой компании в конкретный рейс. По итогам 1999 года все компании, входящие в альянс, перевезли более 1,8 млн пассажиров, что почти втрое меньше показателей Аэрофлота. Пока о результатах взлета этой крупной птицы ничего не слышно. И кое-кто опасается, как бы альянс не пал жертвой гигантизма.

- Урал - очень интересная для любого коммерческого рынка территория, - говорит Николай Шардаков. - Перспективный регион, мощная производственная база. И мы знаем, здесь есть мощные конкуренты. Ведь на регион заглядываются не только все российские, но и международные авиаперевозчики.

Генеральный директор Уральских авиалиний Сергей Скуратов к земным альянсам пока относится настороженно: "Конечно, можно объединяться, только прежде принципы объединения нужно четко себе представлять. Многие предлагают нам слиться. Но когда просматриваешь баланс и экономику, плохо становится. Нет никакой необходимости объединяться с теми, кто уже угробил все".

В перспективе, говорят эксперты, объединение с западными компаниями просматривается. К примеру, Бритиш Айрлайнс, КЛМ, Люфтганза заинтересованы в российском рынке.

Авиакомпания КЛМ "Королевские Голландские Авиалинии" действительно намерена активно выйти на авиарынок Урала, а к следующему году - прочно закрепиться на оживленной уральской трассе.

КЛМ входит в десятку ведущих авиакомпаний мира, к тому же у "летучих голландцев" разработана схема низких конфиденциальных тарифов, существует возможность получения сквозных тарифов на сложные маршруты. К примеру, уже в екатеринбургском представительстве КЛМ можно будет оформить полет из Москвы, Санкт-Петербурга, Праги в другие страны и на другие континенты. А голландцы поддерживают контакты со 365 городами - практически со всем миром. При нынешней открытости Урала такие всемирные воздушные "коридоры" будут, похоже, востребованы.

Как отмечают московские экономические обозреватели рынка авиауслуг, авиакомпании применяют разные способы конкурентной борьбы за пассажира. Считается, что Аэрофлот действует, лавируя тарифами и скидками, Трансаэро пытается резко поднять уровень обслуживания. КЛМ "Королевские Голландские Авиалинии" намерены объединить "приманки": цену, сервис и услуги. Насколько это удастся на Урале, покажет будущее. Сейчас компания выходит на рынок с девизом "Всемирная надежность, пунктуальность и королевский комфорт".

Международные конкуренты вряд ли смогут вытеснить с рынка крепкие отечественные авиакомпании, а вот создание альянсов имеет перспективы. Вот только прогнозов на предмет того, сможет ли авиация вновь стать средством транспорта, доступным большинству россиян, никто сейчас дать не может. В США, к примеру, в год летает 700 миллионов человек, а в России при всех рекламируемых авиакомпаниями пряниках - в шесть раз меньше.