Факт продажи Ирбитского мотоциклетного завода ("ИМЗ-Урал") владельцем холдинга "Объединенные машиностроительные заводы" Кахой Бендукидзе топ-менеджменту ИМЗ и рациональная амбициозность новых собственников, уверенных в перспективах завода, переживающего сегодня не лучшие времена, вызвали волну интереса в деловых кругах и СМИ. Не обошлось без перехлестов. Поэтому, когда генеральный директор мотозавода Вадим Тряпичкин предложил "сухой диалог", мы охотно этим воспользовались.

Про завод и его владельцев

- Вадим Александрович, как вы, директора по развитию Хаит и по маркетингу и продажам Лебединский стали еще и его владельцами?

- Главный принцип главы "Объединенных машиностроительных заводов" - концентрация на тяжелом машиностроении. Поэтому были приняты решения о продаже всех непрофильных активов. Относительно нашего завода Каха Автандилович проводил переговоры, но готовность к ведению этого бизнеса у сторонних покупателей была низка. Мотобизнес сегодня связан не только с производственными фондами, но и с интеллектуальным потенциалом, маркой. Все это могло не выдержать очередной смены хозяев. Желая сохранить завод вместе с головами, маркой и товаром, Каха Автандилович решил продать его дешевле и с риском, но с большей уверенностью, что менеджеры справятся с трудностями. В течение двух лет в предприятие вложено более 80 млн рублей.

В итоге он продал нам завод по схеме, которая на Западе называется "management by out". Кстати, в 1974 году Harley Davidson таким же способом был выкуплен из холдинга тремя партнерами. С тех пор там дела пошли на поправку. Схема выкупа предполагает получение покупателями кредита у продавца или в другом месте под залог выкупаемых же акций. Залог под кредит оформляется без права управления акциями. Мы выполняем все функции руководства, только не можем продать предприятие без согласия залогодержателя. На пять лет нами был взят кредит по очень льготной схеме с основными выплатами в последние два года.

- Я не понимаю: прагматик Бендукидзе игнорирует предложения более высокой цены и продает предприятие по низкой, но своим. Какие-то сантименты.

- Есть сделки с инвестиционными условиями. Они существуют, потому что люди, продающие бизнес, несут еще и моральную ответственность за него, создавали управляющие команды. Так что это не сантименты, а, наверное, ответственность. И потом, я не знаю, какие конкретно суммы обсуждались с другими покупателями, но думаю, что цена, которую мы должны заплатить, не самая маленькая из предлагаемых.

- За сколько Бендукидзе купил завод и за какую цену он его вам отдал?

- За купленные им около 70% акций он заплатил порядка 4 млн долларов. Отдал нам за большую сумму. Я бы не хотел ее называть.

- Остались ли у завода долги и как обстоят дела с прибыльностью?

- Долгов у ИМЗ нет. С прибылью не все хорошо. За эту зиму мы получили 6 млн рублей убытков из-за вынужденного простоя: Свердловэнерго за городские долги отключило предприятие от электричества. Тогда большая часть цехов была законсервирована. В этом году мы намерены покрыть эти убытки за счет достижения баланса параметров себестоимости и цены. При выполнении плана производства и продажи 2500 машин нам это удастся. Если понимать всю эту схему, то подобные проблемы не очень уж и страшны, особенно если учитывать глобальность перестройки, затеянной нами на предприятии. Можно сказать, что мы опять начали с нуля.

- Но у завода за плечами фирменный брэнд, какой же тут нуль?

- Среди наших дистрибьюторов мы провели опрос: "Насколько брэнд привязан к продукту?". Это было как раз после жуткой инициативы местных властей по идее Голубицкого отнять брэнды у предприятий. (Речь идет об идее главы Мингосимущества Свердловской области деприватизировать товарные знаки в ходе деприватизации интеллектуальной собственности предприятий. Подробнее о теме - см. "Э-У" N7 от 9.04.01. - В. С.). Опрос показал, что привязка нашего продукта к брэнду некритична. Может, его даже придется менять, если идея Голубицкого получит развитие. Все это объясняется тем, что сегодня наш продукт идет впереди брэнда, он вызывает больший интерес. По крайней мере, так сложилось на Западе, где марка ИМЗ известна не менее, чем "Урал".

- Снова заграница нам поможет?

- Мы делаем ставку на рынок. Экспорт или нет, это неважно. На наш взгляд, в этом году в России рынок мотоциклов ИМЗ составит около 800 машин. Это 50 - 60% отечественного рынка тяжелых мотоциклов-одиночек.

- В 1998 году банкротство завода было необходимо?

- Это нужно было сделать еще раньше. Тогда на 67 млн рублей реализации приходилось 400 млн рублей долгов. Семь годовых оборотов. Сознавая, что нам не миновать банкротства, мы планировали его провести через год. Но вскоре, что называется без объявления войны, Свердловэнерго и Пенсионный фонд подали иски. Пришлось сильно напрягаться, брать процесс под контроль, чтобы сохранить то, что было куплено. При поддержке областного правительства и администрации Ирбита мы убедили кредиторов: они дали добро на реструктуризацию, выделение производственного ядра и обмен фондов на паи (акции). Сегодня у нас вполне легитимная юридическая ситуация, где вместо ОАО "Уралмото" - ОАО "ИМЗ-Урал", 35% акций которого принадлежит кредиторам Уралмото. Ясно, что эти акции могут котироваться и быть проданы через год-полтора.

Про зарплату и госзаказ

- Сегодня на продажу запланировано 2700 мотоциклов. Вы считаете, все они будут востребованы?

- Из них большая часть уже продана или законтрактована. На экспорт уйдет 1900 машин, остальные по России.

- И по какой цене?

- Меньше чем за 2 тыс. долларов мы не продаем вообще. Наши мотоциклы стоят от 2,5 до 3,6 тыс. долларов. В Америке они идут по 6 - 11 тыс. долларов. Но если раньше за рубежом машины проходили существенную доработку, то с декабря 1998 года дистрибьюторы работают только на устранение некоторых дефектов. А их в нашей продукции становится все меньше. В связи с этим - в планах повышать цены дальше.

- А вам не кажется, что на внутреннем рынке цены на вашу продукцию неоправданно высоки?

- Они безобразно высоки. Наш мотоцикл стоит дороже чем "Иж", который теперь с оцинковкой. Это объясняется спецификой производства. Если у всех наших автомобилестроителей пока массовое производство (а жизнь скорее всего приведет и их к индивидуальной сборке), то "массовых мотоциклетчиков" в стране не осталось. Мотокомплект (резина, железо, алюминий и пр.) стоит 24 тыс. рублей. При таких переменных издержках продавать мотоциклы для утилитарного использования невозможно.

- Как бы вы охарактеризовали вашего покупателя в России?

- Это люди, которые хотят и могут позволить себе отдыхать. Разного возраста: 20, 40, 50 и даже 60 лет. С достатком выше среднего по московским меркам: те, кто может выложить 3 тыс. долларов за мотоцикл, конечно, не миллионеры, но с зарплатой от тысячи долларов в месяц. Есть предприятия, где уже некоторые рабочие зарабатывают столько, что могут купить наши мотоциклы.

- А у ваших рабочих какая зарплата?

- Очень маленькая. Средняя зарплата на ИМЗ - 1500 рублей.

- Что за история получилась с Федеральной службой охраны по поводу приобретения 30 машин для президента. И на самом ли деле так много зависит от госзаказа, как об этом говорят?

- Я не знаю, что от него зависит. Экономически он нас совершенно не спасает, это всего 10% от месячного плана. Правильнее сказать, что от качества нашей продукции и от того, как будет осуществляться сервис, зависит в дальнейшем сотрудничество с ФСО и другими госорганами. Вообще, я бы не хотел комментировать этот заказ. Информация о нем непонятным образом распространилась в СМИ, кстати с искажениями. Позже был звонок "оттуда", мол, ИМЗ делает себе рекламу на имени ФСО... Зато вчера мы заключили с англичанами контракт на 150 машин. Интересный проект: мы специально для Великобритании делаем мотоциклы с коляской на левую сторону.

Про село и оптимизм

- Кстати, о коляске. Сразу возникают ассоциации на тему деревни. Не кажется вам, что, снизив несколько цены именно на эту модель, вы нашли бы благодарных покупателей на селе?

- Все очень просто. Как я говорил, прямые затраты на машину - 24 тыс. рублей. Это только закупки. Цена на продукт может стать ниже, если бензобак делать из дерева, а не из металла глубокой вытяжки. Но это невозможно. Когда меня начинают учить, как продавать мотоциклы, я привожу простой пример...

- Кто вас учит? Я?

- Да нет. Но меня мэр города учит, правительство учит, как быть с рынком. Все - большие специалисты в этом деле. Так вот, когда чиновники меня начинают учить, я задаю вопрос: "Сколько бы вы, как человек, я полагаю, с солидным достатком, заплатили за мотоцикл для своих престарелых родителей, которые живут в сельской местности?" - и получаю стандартный ответ: "Максимум 15 тыс. рублей". Я тоже за "колхозный" мотоцикл не дал бы больше. Колхозников как класс потенциальных покупателей нашей техники можно считать умершим и надолго поставить здесь большой крест. Когда наше предприятие в 1992 году (пик производства) выпускало 130 тыс. машин, оно было убыточным. И не из-за плохого руководства, а из-за низкой цены на продукцию, установленной государством. Столько мотоциклов можно было продать только по такой низкой цене. Если бы при продаже учитывалась себестоимость и прочее - завод был бы вдвойне убыточным. Он был планово-убыточным: странный, но модный термин тех лет.

- С колхозным мотоциклом все ясно, вижу, вас эта тема очень волнует. Но еще на протяжении всей беседы я вижу, что оптимизм из вас так и бьет. И могу отнести его лишь к особенностям характера, потому что больших оснований для него не вижу.

- Есть основания. Оптимизма не может быть, если нет планов, которые мы знаем, как осуществить. Во-первых, мы нашли в себе силы запустить производство после зимних катаклизмов с электроэнергией. Во-вторых, выделили из предприятия ряд структур, типа Ирбитэнерго. В-третьих, цена на мотоцикл выросла на 600 - 1000 долларов за штуку. В-четвертых, мы прошли сертификацию в ЕС и в США. А в Калифорнии самые жесткие требования по части экологии, не все японские мотоциклы могут там ездить. В-пятых, мы "сломали" всех наших дилеров на предоплату. Сегодня мы продаем наши мотоциклы в 20 стран мира и конкурируем на рынке тяжелых мотоциклов с коляской. Все это - почва для того, чтобы строить полноценную международную компанию.