Локомотив экономического роста

Виктор Николаев
24 сентября 2001, 00:00
  Урал

Отрасль, которая привела к краху экономику Советского Союза, может спасти российскую

Машиностроительный комплекс всегда играл ведущую роль в экономике страны. Советский Союз обеспечивал себя, государства СЭВ и многие страны третьего мира самолетами и грузовыми машинами, дорожно-строительной и военной техникой, оборудованием для электроэнергетики и атомных станций. Именно машиностроение делало СССР великой державой. В 90-х предмет национальной гордости оказался на грани разрушения. И вот, после стольких лет спада машиностроение, казалось бы, начало возрождаться: по итогам 1999 и 2000 годов темпы роста составили 15 - 16% в год. Девальвация надежно защитила внутренний рынок от импорта, она же обеспечила конкурентные преимущества на внешнем рынке. Сегодня мировая конъюнктура стимулирует рост в сырьевых отраслях, а укрепляющийся бюджет начал платить по счетам, включая оборонный заказ. Значит ли это, что российская экономика меняет "сырьевую" направленность? Каковы перспективы машиностроителей и как изменится расстановка сил в отрасли? Аналитический центр "Эксперт-Урала", рассмотрев состояние основных подотраслей тяжелого машиностроения, попытался ответить на эти вопросы.

Бомба под фундамент советской экономики

Первым делом развеем миф, будто бы машиностроение оказалось в плачевном положении в постперестроечное десятилетие. Что погубило Советский Союз? Одна из важнейших причин - непропорциональное расходование огромного потенциала: научного, человеческого, финансового, минерально-сырьевого. В военно-промышленной сфере были созданы передовые технологии, однако о микроэлектронике "забыли": в результате развитие технологий в промышленности тормозилось отсутствием адекватных электронно-вычислительных систем. Известен случай, когда, ознакомившись с конструкцией одной из управляющих систем авиалайнеров Туполева, американские инженеры пришли в восторг от того, что она была механической, а не электронной: это обеспечивало существенно большую надежность в эксплуатации. О том, что создавать уникальную и крайне трудоемкую разработку вынудило отсутствие более современных технологий, российским конструкторам пришлось умолчать. Принятая странами НАТО программа КОКОМ, ограничивающая экспорт высокотехнологичных изделий в страны социалистического лагеря, не дала СССР возможности быстро восполнить просчет путем закупок оборудования на Западе.

Общеизвестен огромный разрыв между финансированием отраслевой науки в СССР и капстранах. По оценке бюро Совмина по машиностроению, к концу 80-х в отрасли работало почти 700 КБ и НИИ, свыше 430 тысяч специалистов. При этом совокупные расходы на НИОКР были в 4 - 5 раз ниже, чем в развитых странах. Результат - низкое качество и технологическая отсталость в ключевой отрасли - предопределил технологическое отставание металлургии, нефтегазового комплекса, деревообработки, пищевой промышленности, других отраслей. В течение 90-х спад усилила неграмотная экономическая политика. В итоге отрасль, определяющая уровень развития технико-технологической базы страны, оказалась в плачевном состоянии.

При этом если в металлургии, электроэнергетике, топливной промышленности спад производства за 1990 - 1998 годы составлял 25 - 45%, то машиностроение за тот же период "провалилось" на 75%. Завышенный курс рубля поставил на грань рентабельности экспорт наиболее технологически конкурентоспособной продукции, а низкая платежеспособность российских потребителей "закрыла" внутренний рынок. В итоге отрасль оказалась на грани выживания, многие уникальные предприятия полностью утратили кадровый и производственный потенциал, уступив рынки конкурентам.

Конечно, спад спаду рознь. Жалеть о клинической смерти отечественного производства телевизоров или, например, компьютеров не стоит (отставание по этой части, наметившееся еще в 70-е годы, к началу 90-х стало необратимым). Безнадежно отстали мы и в производстве оборудования для "нестратегических" деревообработки, легкой и пищевой промышленности, существенно проиграли в станкостроении - отрасли, которая служит технологической платформой машиностроительного комплекса. Однако в тяжелом машиностроении (металлургическом, энергетическом, транспортном, нефтяном) мы были пусть не лидерами, но конкурировать хотя бы за счет потенциала, наработанного в советское время, вполне могли.

Тяжелое машиностроение: передышка перед новым раундом

Стремительный рост производства и прибылей в сырьевых отраслях - нефтяной, черной и цветной металлургии, лесопромышленном комплексе - вызвал увеличение спроса на прокатное, сталеплавильное, агломерационное оборудование, буровые установки, станки, деревообрабатывающие линии. Рост тарифов на грузоперевозки сделал рентабельной эту отрасль транспорта и позволил железнодорожникам ускорить обновление парка. Мощным инвестиционным фактором стало превращение номинальных прибылей, формировавшихся за счет оплаты продукции малоликвидными денежными суррогатами и бартером, в реальные. Укрепление бюджета и активизация военных действий в Чечне повлияли на рост оборонного заказа, активная внешняя политика позволила заключить новые контракты на экспорт вооружений. Соответственно загрузились мощности предприятий, производящих военную продукцию. Учитывая их немалое количество, отрасль в целом существенно улучшила финансовое положение. Бюджетный спрос стимулировал также рост строительно-дорожного машиностроения. В целом за два послекризисных года производство машиностроительной продукции выросло в сопоставимых ценах на 34%, при этом самые высокие темпы роста (65%) продемонстрировали энергетическое машиностроение и электротехническая промышленность, а также тракторное и сельскохозяйственное машиностроение (в 2,4 раза).

В то же время по ряду позиций отечественные машиностроители настолько отстали от современных требований, что даже дешевизна их продукции не смогла помочь. В этом смысле показательна ситуация в металлургическом машиностроении. Высокие прибыли в черной металлургии вкупе с необычайно высокой конкуренцией и устаревшим оборудованием предопределили рост спроса на прокатные станы, современное сталеплавильное оборудование (см. "Э-У" 13 от 9.07.01). И действительно, закупки прокатного оборудования российскими металлургами выросли за два года в 1,5 раза. Однако на 90% прирост обеспечен за счет импорта.

Соотношение "цена - качество" агломерационного, обогатительного, доменного и сталеплавильного оборудования оказалось приемлемо, несмотря на крайне высокую степень износа технологического оборудования производящих его предприятий (на Уралмаше износ машин и оборудования - 83%, на Электростальском заводе тяжелого машиностроения, ЭЗТМ, - 85%). Это позволило Уралмашу выиграть тендер на сумму 48 млн долларов США на поставку Магнитке двух агломерационных машин и двух машин непрерывного литья заготовок (МНЛЗ), а также принять участие в реализации контракта на постройку МНЛЗ для НТМК. В результате Уралмаш увеличил выручку в 2000 году вдвое, до 2,6 млрд руб. Правда, свыше 40% выручки обеспечили как раз Магнитка и НТМК, то есть говорить о долговременном устойчивом росте, тем более на фоне начавшейся стагнации в черной металлургии, пока рано.

Определять ситуацию в металлургическом машиностроении в среднесрочной перспективе будет столкновение двух разнонаправленных тенденций. Крупные металлургические комбинаты и трубные предприятия вынуждены вкладываться в модернизацию сталеплавильных мощностей, однако на них давит быстро снижающаяся норма прибыли (см. "Э-У" 14 от 23.07.01), поэтому они не в состоянии закупать необходимое оборудование на Западе в полном объеме. Эта ситуация сохранится в течение 2001 - 2002 годов и даст возможность увеличить производство отечественным машиностроителям, таким как Уралмаш, Южуралмаш (Оренбургская область), ЭЗТМ (Московская область) и др. Однако такая ситуация достаточно неустойчива и может быстро измениться в худшую для российских производителей сторону.

Иные перспективы у транспортного машиностроения, причем если долгосрочные, по нашему мнению, неплохи, то прогноз на короткие сроки сдержанно пессимистичен. Дело в том, что железнодорожный транспорт - инфраструктурная отрасль, и экономический рост уже натолкнулся на ограничения, вызванные крайней изношенностью подвижного состава. Возить металл не в чем, вагонов не хватает, а грузовые электровозы приходится переводить на пассажирские составы. Быстро эту проблему не решить, именно поэтому в ответ на увеличение спроса МПС ведет себя как классическая монополия: вместо адекватного увеличения предложения услуг увеличивает тарифы.

Впрочем, не все так грустно. Во-первых, как ни парадоксально, сохранение высокого уровня износа в отрасли имеет положительную сторону: это дает возможность динамично развиваться предприятиям МПС, занимающимся ремонтом и производящим ремонтную технику. К примеру, выручка Екатеринбургского электровозоремонтного завода за последние два года выросла в 2,2 раза (до 190 млн руб. в год), а Свердловский путевой ремонтный завод за тот же период увеличил продажи в 4,7 раза (до 140 млн руб. в год). Во-вторых, рост тарифов на грузоперевозки, создавший существенные проблемы для многих предприятий, позволил железнодорожникам увеличить рентабельность, в результате чего суммарный объем инвестиций в отрасль вырос с 14 млрд руб. в 1998-м до 80 млрд руб. в 2000 году. Это позволило увеличить производство Новочеркасскому электровозостроительному, Людиновскому и Коломенскому тепловозостроительным предприятиям. В 1,5 раза увеличил производство грузовых вагонов Уралвагонзавод (12-е место по объему реализации среди предприятий Свердловской области в 2000 году), обеспечив почти 80% их выпуска по стране.

Однако рост за счет повышения тарифов имеет пределы, которые в основном уже достигнуты. Если МПС и дальше будет повышать тарифы, то в ответ на это снизятся темпы роста производства. Впрочем, и спада в транспортном машиностроении не предвидится; более того, МПС уже предпринимает попытки передать часть расходов на содержание подвижного состава на баланс крупнейших экспортеров, что теоретически может привести к увеличению спроса со стороны последних на грузовые вагоны.

Особенный интерес представляет анализ перспектив энергомашиностроения, и не только потому, что на Урале расположены крупнейшие предприятия подотрасли: Уралэлектротяжмаш (УЭТМ) и турбомоторный завод. Дело в том, что рынок энергетического оборудования (как внешний, так и внутренний) всегда был весьма перспективен, а технологический уровень достаточно высок и позволял эффективно конкурировать с крупнейшими производителями развитых стран.

Лидеры подотрасли - питерские "Электросила" (генераторы к паровым и газовым турбинам, гидрогенераторы, крупные электромашины, тяговое оборудование к электропоездам, троллейбусам и т.д.), Ленинградский металлический завод (турбины), завод турбинных лопаток (в основном для ЛМЗ), екатеринбургский Уралэлектротяжмаш (высоковольтная аппаратура, трансформаторы, электромашины, гидрогенераторы). В начале 90-х эти предприятия вместе с несколькими другими вошли в ФПГ "Энергомашкорпорация" (ЭМК). Впоследствии ЭМК попала в полосу конфликтов, которые длятся до сих пор. В результате большинство предприятий подотрасли (включая питерские) вошли в созданный Интерросом энергомашиностроительный холдинг "Силовые машины". В силу специфики отрасли в условиях конкуренции с западными энергетическими концернами объединение (в рамках ЭМК или другой структуры) для крупнейших производителей жизненно важно: при участии в тендерах на поставку оборудования для электростанций, как правило, необходимы полные комплекты (а не одна турбина ЛМЗ или генератор "Электросилы"). А согласованная производственно-ценовая и сбытовая политика, не говоря уже о финансировании капиталоемких технологических разработок, возможна только в рамках общей структуры.

Крупнейшие предприятия имеют значительный экспортный потенциал: рост экономик стран Азии влечет за собой интенсивное строительство электростанций, при этом российские энергомашиностроители способны эффективно конкурировать с европейскими, поскольку качество их продукции достаточно высоко по сравнению даже с такими "монстрами", как Siemens, ABB, General Electric, а цена существенно ниже. Ряд долгосрочных экспортных контрактов по поставкам оборудования на электростанции в Китай, Индию, Грецию, Турцию, Иран и ряд других уже реализуется. Еще один немаловажный фактор: в свое время многие станции в странах третьего мира строились по проектам и с использованием оборудования советских энергомашиностроительных предприятий, соответственно при ремонте или замене приоритет отдается российским производителям.

Основные сегменты рынка энергомашиностроения - турбины, крупные электромашины, генераторы, трансформаторы, высоковольтная, низковольтная аппаратура. В первом сегменте доминирует ЛМЗ, который обеспечивает до 70% российского и около 10% мирового выпуска турбин. За ним со значительным отставанием следуют екатеринбургский турбомоторный и калужский турбинный заводы (последний входит с ЛМЗ в холдинг "Силовые машины"). Рынок крупных электромашин и генераторов также достаточно узок, "первая скрипка" здесь у крупнейших предприятий - "Электросилы", УЭТМ. Свою нишу занимают новосибирский Элсиб и ряд предприятий поменьше, из которых в Свердловской области расположен Карпинский электромашиностроительный завод. Свердловская область обеспечивает почти треть выпуска крупных электромашин, а также значительную долю выпуска высоковольтной аппаратуры, трансформаторов, преобразовательной техники. Спрос на этих сегментах рынка диктуется инвестиционными возможностями энергетиков, растущими прежде всего за счет прибылей вследствие сокращения бартерных операций.

Другой перспективный рынок для энергомашиностроения - атомная энергетика, где медленно, но верно подходит к концу срок эксплуатации энергоблоков первого поколения. На девяти российских АЭС из 29 действующих энергоблоков четыре уже остановлены, к 2006 году будут выведены из эксплуатации еще шесть (что приведет к снижению совокупной мощности АЭС почти на четверть), к 2010-му в эксплуатации останется только 10. В то же время в пиковом для российской промышленности 2000 году свыше половины прироста производства электроэнергии дали именно АЭС, хотя их совокупная мощность равна лишь 1/10 мощности всей энергосистемы. Все это дает основания считать энергомашиностроение самой перспективной с точки зрения инвестиций подотраслью как в долгосрочном, так и в краткосрочном плане.

Об улучшении инвестиционного климата лучше других свидетельствует устойчивый рост стройиндустрии вообще и динамика производства строительно-дорожной техники в частности: на протяжении двух лет выпуск бульдозеров, кранов на автомобильном ходу, погрузчиков увеличился в два раза и более. Производство тракторов увеличилось более чем вдвое при сокращении импорта с 40 до 30%. Конечно, пока это едва дотягивает до уровня 1995 года и примерно в 10 раз ниже выпуска тракторов в 1991 году, но тенденция неувеличения доли импорта явная. Следовательно, определенную нишу на рынке российским тракторным заводам удалось захватить и удержать, даже несмотря на ослабление действия импортозамещающих факторов.

В Свердловской области успехи строительно-дорожного машиностроения видны по входящему в группу Уралинвестэнерго Алапаевскому заводу строительно-дорожных машин (бурильно-крановые машины и оборудование для строительства ЛЭП, телеграфных, релейных линий): в 2000 году он увеличил выручку почти в два раза по сравнению с 1999 годом, при этом рентабельность до налогообложения выросла с 11 до 18%. Резко увеличил выпуск Красногвардейский крановый завод (по итогам 2000 года выручка выросла втрое - до 44 млн руб., прибыль до налогообложения составила 10 млн руб.). Хорошие темпы демонстрируют Пневмостроймашина, завод им. Калинина (погрузчики). Впечатляющими темпами растет выпуск экскаваторов: несмотря на относительно невысокие темпы роста в целом по стране, в Свердловской области выпуск за три года увеличился вчетверо и по тенденции I кв. 2001 года их должно быть произведено более 400.

Нефтедобыча: мотор роста продолжает работать

Нефтедобыча продолжает расти, несмотря на просевшие после 2000 года мировые цены. Эксплуатационное бурение за пять месяцев 2001 года выросло на 17,8% по сравнению с аналогичным периодом 2000-го, разведочное - на 22%. Улучшилось финансовое состояние нефтедобытчиков: с 01.06.00 по 01.06.01 количество убыточных предприятий сократилось вдвое (до 15,1%). Соответственно растут рынки сбыта машиностроительной продукции. По итогам пяти месяцев этого года рост производства глубинных скважинных насосов составил 33%, центробежных насосов - 26,5%, фонтанной арматуры - 47%, подъемников для ремонта и освоения скважин - 66%, воздушных и газовых компрессоров - 11,5%, выпуск холодильных установок увеличился в 2,2 раза.

Поставки нефтяникам строительно-дорожной, бурильной, нефтеперерабатывающей техники, оборудования для перекачки нефти и газа дали возможность существенно нарастить за 1999 - 2000 годы выпуск продукции Уралмашу, Уралхиммашу, компрессорному заводу, Уралгидромашу, Уралбурмашу, многим другим предприятиям. В свою очередь эти предприятия размещают заказы на комплектующие на других заводах. Например, выигранный Уралмашем тендер на поставку буровых установок кустового типа для Сургутнефтегаза потребовал роста загрузки мощностей турбомоторного завода (производителя дизельных станций для буровых), который в свою очередь разместил заказ на генераторы на УЭТМ. Это лишь один из многочисленных примеров "передаточной" цепи, по которой прибыль нефтяников перераспределяется в другие сегменты экономики.

Одним из самых перспективных рынков остается производство буровых установок: по оценкам Уралмаша, на территории СНГ в рабочем состоянии находится примерно 1,2 тыс. буровых установок, 60% из них собраны Уралмашем (остальные - основным конкурентом Волгоградским заводом буровой техники). От 70 до 90% бурового оборудования полностью изношено, стоимость новой установки - примерно 2 млн долларов. И если сегодня в общем объеме выручки Уралмаша буровые составляют около 15%, то в 2002 - 2003 годах эта доля может увеличиться в разы. По крайней мере можно с высокой степенью достоверности утверждать, что Уралмаш "поставил" на этот рынок, начав активную скупку акций волгоградского завода и подав заявку на приобретение румынского производителя буровых Упетрома.

В Свердловской области ситуация отличается в лучшую сторону еще и тем, что вышеуказанные предприятия лишь отчасти ориентированы на нефтедобывающую отрасль, что придает им дополнительную устойчивость в случае провала мировых цен на нефть. Так, покупателями насосной продукции ОАО "Уралгидромаш" помимо нефтяников являются энергетики (как российские, так и зарубежные), а также горнодобывающие, лесоперерабатывающие предприятия и т.д. Уралбурмаш основной объем шарошечных долот производит для горнодобывающей промышленности и существенно меньший - для нефтяников и георазведки. Буровые установки в общем объеме продаж Уралмаша в 2000 году занимали лишь 15% от общего объема выручки, основной же объем приходился на металлургическое оборудование.

Структура отрасли. Тенденции консолидации

Основные игроки машиностроительной отрасли, представленные в Свердловской области, условно составляют три категории: государственные предприятия; предприятия, контролируемые менеджментом; частные холдинги, объединяющие предприятия машиностроительной отрасли.

Доля госпредприятий в отрасли довольно высока. Причины: высокая доля продукции военного назначения или принадлежность к естественной монополии (МПС, Минатом). Многие из этих заводов входят в крупные специализированные объединения, жестко связанные номенклатурой выпускаемой продукции. При этом менеджмент большинства из них имеет широкие полномочия и возможность проводить вполне самостоятельную политику. Крупнейшие предприятия - Уралвагонзавод (вагоны, дорожно-строительная техника, танки), Уралтрансмаш (дорожно-ремонтная техника, самоходная артиллерия), завод им. Калинина (погрузчики, тягачи, зенитно-ракетные комплексы), завод 9 (комплектующие к военной технике), НИИ машиностроения (малые ракетные двигатели), Высокогорский механический завод (боеприпасы), предприятие "Вектор" (системы управления боем, летательными аппаратами и т.п.), НПП "Старт" (оборудование для пищевой и строительной промышленности, пусковые установки для ЗРК и ракет) и др. Проблема этих предприятий в том, что оборонный заказ и экспортные контракты на поставку вооружений крайне нерегулярны, разовая прибыль быстро съедается огромными расходами на содержание производственных мощностей и квалифицированного персонала, а технологическая база, доставшаяся с советских времен, стареет (как, впрочем, и кадровый состав). Прогнозы развития этих компаний делать сложно, слишком велик фактор неопределенности по части оборонного заказа, а перспективы экспорта вооружений слишком зависят от факторов политических. Взять индийский контракт Уралвагонзавода на производство танков: казалось бы, редкая удача, однако надо учитывать, что кадры на заводе уже не те, что 10 лет назад, оборудование изношено, да и танки в подобных количествах не производились лет 15. Выполнение контракта наверняка потребует масштабного увеличения штата и почти наверняка - крупных разовых трат на дооснащение простаивавшего столько лет оборудования. Эти расходы с экономической точки зрения непроизводительные, поскольку контракт разовый. Аналогичная ситуация на заводах-смежниках, которые будут производить для танков оптику, гироскопы, орудия и пр.

Наибольший потенциал имеют предприятия, которые одновременно с военной техникой выпускают значительный объем гражданской продукции: Уралвагонзавод, Серовский механический, ряд других. По остальным мы не беремся оценивать рыночные перспективы.

Группа самостоятельных заводов довольно разнородна, наряду с множеством мелких предприятий в нее входят такие лидеры отрасли, как группа Пумори, созданная в 90-е годы, производящая и продающая высокотехнологичное оборудование. Если первые функционируют в условиях недостатка оборотных средств и инвестиций, то вторые смогли найти нишу на рынке и занять ее.

Самая перспективная категория - частные холдинги. Наиболее известны (состав групп дан только в части предприятий, расположенных в Свердловской области и относящихся к машиностроительному комплексу): Объединенные машзаводы (Уралмаш, завод сварных машиностроительных конструкций), Энергомашкорпорация (УЭТМ), Уралинвестэнерго (Уралхиммаш, компрессорный, Стройдормаш, Нижнетуринский электроаппаратный завод, Уралкриотехника, а также Южноуральский арматурно-изоляторный в Челябинской области), Инвестпромко (Уралбурмаш, Пневмостроймашина, Кушвинский завод прокатных валков, Уральский лифтостроительный, Карпинский электромашиностроительный). Сюда же относятся предприятия, входящие в европейские машиностроительные концерны (AББ УЭТМ и Альстом СЭМЗ).

Говоря о перспективности этой группы, мы исходим из того, что машиностроение - та отрасль, где тенденции консолидации должны проявиться еще более сильно, чем в металлургии. Это обусловлено существенно большими потребностями в инвестициях как в силу высокой капиталоемкости производства, так и по причине более высокого относительного износа основных фондов. Причем речь надо вести об инвестиционном потенциале, основные составляющие которого - высокий спрос на продукцию отрасли и высокая добавленная стоимость.

Технологическая база небольших машзаводов давно и безнадежно устарела, и по мере укрепления рубля рынок сбыта этих предприятий будет сокращаться. Между тем эти заводы еще в советское время были встроены в соответствующие технологические цепочки и являются поставщиками для крупных компаний. Так, машиностроительные заводы артемовского "куста" создавались под Уралмаш, на него же ориентирован ряд других небольших предприятий. Аналогичная ситуация с Уралхиммашем, УЭТМ. В 80-х годах вообще рассматривалась идея объединения мелких уральских предприятий вокруг этих производственных объединений.

Мы допускаем, что во многих случаях крупные объединения больше заинтересованы в том, чтобы вкладывать средства в развитие смежников, чем ставить себя в зависимость от привозных комплектующих, но в российских условиях делать крупные капвложения можно, только являясь собственником. Следующий фактор, пожалуй, даже более значимый для процессов консолидации: рынок машиностроительной продукции существенно сложнее рынков сырьевых товаров, поэтому координация сбытовой политики между производителями жизненно необходима для эффективной конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Третий стратегически важный аргумент в пользу объединений - рынок заимствований: в рамках холдинга выйти на него значительно проще, конечно, при условии, что холдинг хорошо структурирован и "прозрачен" для инвесторов. И последнее: финансировать научные разработки в рамках небольших компаний попросту невозможно.

В принципе процесс объединения идет активно. Недавно в рамках группы Уралинвестэнерго объявлено о планах слияния Уралхиммаша, компрессорного завода и Уралкриотехники (точнее, о присоединении двух последних к первому). Можно предположить, что дальнейшее становление относительно молодых объединений (Уралинвестэнерго и Инвестпромко) пойдет по пути специализации профильных направлений. А поскольку состав этих объединений разнороден, что затрудняет в долгосрочной перспективе эффективное управление набранными активами, мы прогнозируем в ближайшие годы очередной виток смены собственников, в ходе которого, вполне вероятно, в отрасли появятся новые крупные игроки.

Как вывести локомотив из тупика

Несмотря на множество отмеченных положительных тенденций, практически все фундаментальные проблемы машиностроителей, по нашему мнению, в ближайшем будущем решены не будут. Высокий уровень износа активной части основных фондов (износ машин и оборудования даже по наиболее успешным крупнейшим машиностроительным предприятиям составляет свыше 80%, в то время как для металлургии этот показатель на уровне 60 - 70%) требует крупных вложений, причем не только в капиталоемкое оборудование, но и в технологии. Качество тракторов, комбайнов, автомобилей, электровозов, станков, которые производят российские предприятия, по- прежнему не соответствует мировым стандартам.

Важное препятствие для дальнейшего развития - мобилизационные мощности. До сих пор государством четко не определена военная доктрина, нет ясных планов реформирования армии. Соответственно отсутствует единое понимание того, какие резервы мощностей должны поддерживать предприятия для обеспечения бесперебойного функционирования экономики в условиях военного конфликта, в результате государство оплачивает эти мощности нерегулярно и не в полном объеме.

Еще один фактор - в 2001 году существенно снизилось влияние эффекта девальвации. Явно это видно по наименее конкурентоспособной отрасли - станкостроению. В 1999 году производство металлорежущих станков достигло исторического минимума (7,3 тыс. шт. по сравнению с 7,7 тыс. в 1998 и 67,5 тыс. в 1990). В 2000 году выпуск вырос на 18% (!), до 8,6 тыс. шт., однако темпы увеличения закупок импортных станков при этом составили 400%. И если в 1999 году импорт станков составлял менее 15% от производства, то по итогам I квартала 2001-го он достиг 50% выпуска.

Теоретически государство до бесконечности может защищать машиностроительный комплекс от импорта, однако такая политика имеет обратную сторону. При грамотной экономической политике максимальная производительность экономики будет определяться заданным уровнем технологий. Если сегодняшние технологии позволяют производить пилы "Дружба" и лопаты, то какой бы грамотной ни была экономическая политика, предел для нашей экономики один - подсобное хозяйство. Если же мы обладаем технологиями производства линий деревообработки, тракторов и комбайнов, то предел роста совершенно иной. Точно так же, если государство вместо стимулирования развития технологической базы машиностроения (а значит, и технологической базы всей промышленности) основные усилия направит на защиту машиностроительной отрасли от импорта, мы получим экономику, чей предел развития - Европа 80-х.

Другой путь - стимулирование "очагов роста" в наиболее успешных либо стратегически важных отраслях, приобретение передовых технологий. Этот путь оправдал себя во многих странах: послевоенной Японии, Южной Корее, Китае. Суть его в том, что государство сосредотачивает основные усилия на покупке наиболее передовых технологий, чтобы предоставить своим производителям возможность выйти на внешние рынки с наиболее конкурентоспособной продукцией.

Без внимания к этим фундаментальным проблемам отрасли прогресса в машиностроении ждать придется долго.

К концу 80-х Советский Союз выпускал примерно в 6 - 7 раз больше тракторов и в 14 - 16 раз больше комбайнов, чем Соединенные Штаты, производя зерна в полтора раза меньше. Причем из-за быстрого выбытия по причине низкого качества парк тракторов был меньше, чем в Штатах. По той же причине на ремонт тракторов приходилось тратить средств в 5 - 7 раз больше, чем на их производство (Карпунин М.Г. Перестройка и модернизация машиностроения: экономический аспект. М.:Машиностроение, 1990).

.Парк металлообрабатывающего оборудования СССР равнялся суммарному парку станков США и передовых европейских стран, однако потребность в современных станках удовлетворялась лишь на 70 - 80%.

К концу 80-х только 24% кузнечно-прессовых машин по технологическому уровню соответствовало требованиям производства, износ оборудования в лесной и деревообрабатывающей промышленности составлял 49%, в черной металлургии - 48%. Половина конвертеров, 62% прокатных станов и 41% машин непрерывного литья заготовок требовали замены либо из-за устаревших технологий, либо из-за износа.

Мы ежегодно производили более 20 тыс. экскаваторов и в 10 раз меньше легких погрузчиков. При этом половину вскрышных работ можно было делать погрузчиками, производство которых в 1,5 - 2 раза дешевле, а стоимость выполняемых работ в 2 - 3 раза ниже.

Современный парк пассажирских электровозов на 87% состоит из чешских машин. С 1991 года поставка электровозов серии ЧС из Чехии прекратилась, а производство по стране к 1998 году сократилось до нескольких штук в год. В результате к сегодняшнему дню примерно 45% из почти 1900 электровозов выработали свой ресурс. Аналогичная ситуация на грузовом железнодорожном транспорте. Высокий уровень износа подвижного состава ведет к росту себестоимости его эксплуатации и, следовательно, росту издержек МПС. Учитывая, что механизм ценообразования в системе МПС затратный, тарифы растут пропорционально, причем с каждым годом доля затрат на ремонт в себестоимости растет. Это является одной из важных причин роста по итогам 2000 года тарифов на грузовые ж/д перевозки (по Свердловской области рост составил в среднем 73% при росте цен на промышленную продукцию на 31%).