Экономически стабильный 2001 год дал на динамично развивающемся российском авторынке отличные результаты: рост продаж иномарок составил более 250% по отношению к прошлому году, причем значительный прирост зарегистрирован именно в регионах. Многие уральские дилеры, участники декабрьской выставки "Урал-мотор-шоу 2001" в Екатеринбурге, констатировали трех- и даже четырехкратное увеличение продаж. В 2002 году столь бешеного темпа роста они не ожидают, тем не менее надеются удвоить прошлогодние результаты. Если расчеты окажутся верными, это приведет к весьма серьезным изменениям в структуре авторынка.

Панорамное зеркало

Организаторы, проводящие "Урал-мотор-шоу" третий год подряд, именно последнюю выставку считают самой удачной. Заметно растет интерес к событию: за пять дней КОСК "Россия" посетило рекордное количество зрителей - более 6 тысяч человек. А количество участников - 15 дилеров выставили 70 автомобилей - могло быть гораздо больше: не позволило помещение.

Главный плюс изменений прошедшего года, подтвержденный выставкой: рынок иностранных автомобилей на Урале окончательно перестал быть диким. В прошлом остались "серые" дилеры и "кривая" растаможка. Павел Шестопалов , вице-президент Уральской автомобильной ассоциации: "Впервые на нашей выставке под одной крышей собрались только дилеры и те, кто получит этот статус в ближайшем будущем. Это говорит о том, что рынок иностранных автомобилей стал наконец цивилизованным".

Звать иностранцев сегодня не стыдно не только на выставку, но и в show-room автосалонов. Уральский автобизнес стремительно разрастается. Стремительность влечет, однако, вереницу проблем: выставке тесно. "Если два-три года назад мы сожалели, что не смогли вместить вазовские новинки, - рассказывает директор "Урал-мотор-шоу" Светлана Гаврилина , - то в этом году в экспозицию не смогли попасть даже некоторые официальные дилеры. Не присутствует второй дилер Toyota, большинство посетителей заметили отсутствие марки Ford. А в 2002 году на Урале появятся новые дилеры - Mercedes, Jaguar, которым однозначно потребуются гораздо большие стенды". С той же проблемой, к слову, столкнулись организаторы крупнейшего российского автосалона в Москве. Производители и дилеры начинают сомневаться в целесообразности участия в подобных шоу: ютиться на пятачке не в правилах многих, особенно эксклюзивных марок. В Екатеринбурге власти который год обещают снять эту проблему: обязательство выстроить вместительный выставочный павильон прозвучало еще в 1999-м, на первой выставке. Сегодня вся надежда на второе здание комплекса World Trade Center в Екатеринбурге, под него уже заложен фундамент и поднимаются первые этажи. Есть информация, что в нем будут площади, позволяющие организовать самую масштабную выставку по высшему разряду.

Картинки с автовыставки

Очевидно, что главная составляющая автомобильной выставки - это шоу. Новых или обновленных моделей представлено достаточно много, но самый большой интерес вызвала принципиально поменявшая облик BMW 7-й серии. Марка сохранила узнаваемость, при этом стремление баварских дизайнеров и конструкторов создать "новый автомобиль для нового тысячелетия" очевидно. Новизна присутствует не только в облике, но и в техническом оснащении машины. Базовая комплектация предусматривает, например, функцию "активное сиденье", которое делает массаж и позволяет не уставать при самых дальних поездках. Приборы управления произведены и скомпонованы исходя из концепции "I drive": все самое важное (регулировка климат-контроля, управление коробкой передач и т.п.) выведено на передний план. При этом рычага переключения 6-ступенчатой КПП (с возможностью работы в автоматическом режиме) нет как такового, за рулем установлена небольшая ручка, переключающая режимы. Вообще новая "семерка" - это победа принципа "минимум механики, максимум электроники": нет даже ключа зажигания (вместо него вставляется специальная пластиковая карточка), а привычный рычаг стояночного тормоза заменяет кнопка. Пока на Урале всего два подобных автомобиля, с двигателями 4,5 и 3,5 литра. Несмотря на весьма солидную цену, 116 тыс. евро ($103 тыс.) и 98 тыс. евро ($86 тыс.) соответственно, обе машины уже куплены, поэтому желающим не было позволено посидеть за рулем.

Новая "семерка" BMW официально признана гвоздем программы "Урал-мотор-шоу 2001". В номинации "выбор мужчины" победил мощный полноприводный универсал Audi Allroad Quattro, а "выбором женщины", которая, как известно, любит глазами, стал ярко-красный Hyundai Coupe. Звание "лучшего стенда" получила экспозиция Volkswagen, созданная объединенными усилиями двух серьезно конкурирующих между собой дилеров этой марки: поистине цивилизованный рынок в действии.

Конечно, все эти призы зрительских симпатий, по большому счету, мечты о недостижимом: лишь считанным посетителям "Урал-мотор-шоу 2001" по карману, скажем, Audi стоимостью 61 тыс. долларов. Между тем выставка весьма наглядно продемонстрировала важную тенденцию: главный барьер, до сих пор не позволявший большинству отечественных автовладельцев оказаться за рулем иностранной машины, - ее цена - рушится. Сравним стоимость популярного в народе ВАЗа "десятого" семейства с некоторыми зарубежными образцами. Скажем, привычный уже на дорогах Peugeot-206 в базовой комплектации стоит 8,8 тыс. долларов, а цена ВАЗ-2112 вплотную приблизилась к 6 тыс. долларов. Разрыв составляет менее 30%, при этом напоминать о различиях в дизайне и качестве едва ли нужно. Можно, конечно, говорить, что Peugeot-206 - конкурент скорее "Оки". На этот случай имеется другой "француз" - Renault Clio Symbol. На "Урал-мотор-шоу 2001" он специально выставлялся немного особняком, а рядом с ним красовалась табличка с выведенной большими цифрами ценой - $8,600. Машина того же класса, что и "десятка", с не менее спорным дизайном. Тем не менее это европейский автомобиль, а не конструктор "сделай сам", как продолжают именовать изделия отечественного автопрома. Титул этот по-прежнему присваивается вполне заслуженно: российские производители, выпуская новые модели и увеличивая объемы производства, качеству продукции не придают первостепенного значения. Именно этот фактор в ближайшем будущем может сыграть в судьбе российской автоиндустрии весьма неприятную роль.

Обгон по правилам

Дилеров иностранных автомобилей на Урале будят по ночам два кошмара - очередной финансовый кризис в стране и повышение таможенных пошлин. Именно за то, чтобы не произошло ни того, ни другого, продавцы иномарок поднимали тосты в рождественские каникулы.

В 2001 году через сеть официальных дилеров в России реализовано более 80 тыс. легковых автомобилей иностранного производства, в 2002-м, по предварительным оценкам, будет продано 160 тысяч. В то же время лидер отечественного легкового автомобилестроения АвтоВАЗ даже несколько снижает объемы производства: если в ушедшем году произведено свыше 760 тыс. машин, то в плане 2002-го стоит цифра 754 тысячи. Тольяттинцы при этом заявляют об очередном повышении цен, а западные автопроизводители, наоборот, уже почти сравняли стоимость своей продукции с российской.

Пока доля импортной техники в легковом автопарке России, по разным оценкам, 8 - 12%, но при такой динамике развития рынка, как сегодня, через 10 лет соотношение может оказаться 50 на 50. Не допустить этого реально двумя способами. Первый, фантастический: отечественный автопром (как головные предприятия, так и смежники, производящие детали) в одночасье начнет делать продукцию мирового уровня либо приведет цены на машины в соответствие с их качеством, то есть существенно снизит. Второй, абсолютно реальный: правительство, глядя, как бурно развивается рынок, решится резко поднять таможенные пошлины на ввоз новых иномарок - и стране доход, и отечественным промышленникам поддержка. Но даже при этом государству будет все сложнее сдерживать натиск мировых автогигантов, которые развернули производство недорогих моделей, способных эффективно конкурировать с российскими марками уже на российской территории , и в 2002-м экспансия только усилится.

Получается, что победный бег зарубежной автоиндустрии по отечественным дорогам уже не остановить. Хорошо это или плохо? Для потребителя, получающего качественный товар за приемлемые деньги, лучше и быть не может. А вот для российских автомобильных предприятий это чревато самыми тяжелыми последствиями (заметим, что все они - градообразующие). И здесь многое зависит от того, как скоро отечественные автомобильные генералы перестанут чувствовать себя защищенными от мира таможенными пошлинами и лобби в правительстве, а соответственно смогут ли наши автогиганты работать в том темпе, который задают условия глобальной экономики. Ни реклама, ни патриотические чувства так и не смогли приучить российского потребителя любить, ценить и поддерживать отечественного автопроизводителя. Он изменяет ему при первой же возможности.

Екатеринбург