Вас ожидает гражданка...

Страховщики так долго ждали закона о страховании гражданской автоответственности, что оказались не готовы к его выполнению

Закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" готовился ровно десять лет. Первый вариант автогражданки рассматривал еще Верховный совет РФ в 1992 году. С тех пор документ переписывался четыре раза и даже принимался во втором чтении, однако до подписи президента дело так и не дошло. И только 3 апреля закон в третьем чтении принят Государственной думой. Таким образом, Россия наконец пополнила список европейских стран, водители которых застрахованы от ответственности перед третьими лицами.

Как это обычно бывает, страховые компании так долго ждали закона, что не ожидали его принятия. Не говоря уже про население, которое вообще не знает, что утвердила Дума: новый налог, обязательный сбор или еще что-то. Чтобы разобраться в новых условиях, Российская ассоциация страховщиков ответственности владельцев транспорта (РАСОВТ) совместно с Всероссийским союзом страховщиков (ВСС) решили изучить ситуацию в регионах. Первым стал Екатеринбург: здесь они провели межрегиональную конференцию "Россия на пороге введения обязательного страхования ответственности автовладельцев".

Слишком большая страна

Ответственность владельцев автотранспорта перед третьими лицами действительно обязательна в большинстве стран. Это означает, что если вы врезались в чужой автомобиль, причинили ущерб жизни и здоровью водителя или пассажиров, платить за ремонт чужой машины и лечение людей будете не вы, а ваша страховая компания, та, которой вы предварительно заплатили страховой взнос за взятый на себя риск. Сейчас такой вид страхования в России добровольный, и по некоторым оценкам, этим способом защиты, включая страхование собственного транспорта, пользуются примерно 10% автомобилистов. С 1 июля 2003 года, с момента вступления закона в силу, получить такую страховку должны владельцы всех машин (кроме некоторых видов военной и строительной техники). Без страховки нельзя поставить машину на учет в ГИБДД, пройти техосмотр. Мало того, через полгода после вступления закона в силу, с 1 января 2004 года, водителей, не имеющих страхового полиса, будет штрафовать ГИБДД.

Государство, вводя этот вид обязательного страхования, решает несколько задач. Во-первых, снимает с бюджета нагрузку на лечение пострадавших в авариях, во-вторых, способствует безопасности дорожного движения (в законе устанавливается жесткая зависимость страхового тарифа от количества аварий, совершенных его владельцем). Однако для того, чтобы этот механизм заработал в полную силу, должны быть готовы все участники: надзорный орган (департамент страхового надзора Минфина России), страховые компании, владельцы автомобилей, службы автосервиса, ГИБДД, медицина. Именно поэтому на подготовку к жизни в новых условиях отпущен год - до 1 июля 2003 года.

- У нас очень мало времени, - считает Игорь Жук , генеральный директор СК "Интеррос-Согласие", председатель совета РАСОВТ. - Тем более в настоящий момент нет ни одной страховой компании, готовой к реализации этого закона.

Закон устанавливает лишь общие принципы. За предстоящий год департамент страхового надзора должен разработать и утвердить нормативные документы, регламентирующие порядок определения и структуру страховых тарифов, их уровень, правила страхования и проведения экспертизы, критерии отбора желающих работать на этом рынке и т. д.

Выработать объективные ставки тарифов будет достаточно сложно. Размеры страховых премий (сумм, которые будет платить владелец автомобиля страховой компании) рассчитываются, к примеру, как произведение базовых ставок и уточняющих коэффициентов. Коэффициенты зависят от водительского стажа человека, возраста автомобиля, других характеристик. Очень важен "региональный" аспект: Россия все-таки большая страна.

- В Сибири, в отличие от Урала, например, много автомобилей с правым рулем. Это сильно сказывается на аварийности на междугородных трассах и приводит к увеличению страховых случаев. Длинная зима опять же отражается на безопасности езды. Эти моменты нужно учитывать при разработке тарифов, - так описал ситуацию в своем регионе президент Союза страховщиков "Урало-Сибирское соглашение" Семен Акерман .

Другую проблему, которую придется решать российским страховщикам, озвучил их коллега, руководитель московского бюро проекта ТАСИС Томас Мэнсон . Проблема эта - отсутствие статистики. Выработать более-менее объективные ставки тарифов, страховых сумм выплат можно только на основе данных о уже случившихся событиях. А получить эти данные можно только на основании судебных решений: люди доказывают вину друг друга и нанесенный ущерб в залах суда.

- В России не принято обращаться в судебные органы, потому что люди не верят судебной системе. Но и суды не верят страховщикам, поэтому всегда принимают решение в пользу страхователя, - говорит Томас Мэнсон.

Наиболее заинтересованы в объективной разработке всех параметров договора страхования страховщики: если расчеты не совпадут с действительностью, именно они понесут значительные убытки. И здесь многое будет зависеть от готовности другого участника рынка - населения.

Слишком безответственная страна

Проблеме информированности населения на конференции уделялось достаточно много внимания.

- Нужно грамотное, взвешенное продвижение этого закона, потому что мы должны в короткий срок закрепить в сознании людей важность обязательного страхования, - выразил общее мнение Аркадий Любавин , генеральный директор ЗАО "СК "Южурал-Аско"" (Челябинск).

Между тем сделать это в России, по рассказам страховщиков, весьма непросто.

Генеральный директор страховой компании " Северная казна" (Екатеринбург) Александр Меренков:

- Я на своем опыте понял, что Россия страна безответственная. Объяснить человеку, что надо платить деньги за то, что тебя просто не накажут, очень сложно. Вторая проблема: люди не понимают, какую услугу они покупают, потому что просто не привыкли читать законы и правила. После выхода этого закона я начал коллекционировать его интерпретации. Предельные суммы страховых выплат, по версии некоторых клиентов, колеблются от 400 рублей до 400 тысяч (!) долларов. Это еще и потому, что наши правила написаны таким языком, что его понимают только те, кто их писал. Нормальному человеку это понять просто невозможно.

Другая сторона медали - мошенничество. Страховые компании опасаются, что наиболее изворотливые сограждане (они есть во всем мире, в том числе и в России) будут пытаться их надуть.

- Все сталкиваются с ситуацией, когда владелец машины, возраст которой старше всех здесь сидящих, пытается выдать ее за иномарку, которую он только что купил. Эта категория людей будет пытаться получить с нас по максимуму, - прогнозирует Александр Меренков. - Не меньше проблем у страховых компаний, да и их клиентов, возникнет с ГИБДД. Чтобы доказать факт аварии, нужен протокол происшествия. Но если сегодня инспектора ждут по 6 - 8 часов, то можно себе представить, сколько времени понадобится, когда страховой полис будет у всех автомобилистов и факты происшествия потребуется фиксировать гораздо чаще. А этот аспект весьма важен: нет протокола - нет ДТП, а нет ДТП - значит, нет и выплаты.

С этой проблемой, к слову, столкнулись многие страны, которые вводили этот закон. Во Франции для разрешения подобных споров был разработан специальный механизм составления протокола, который потом получил распространение во многих странах и соответствующее название - европейский протокол. Для обмена опытом организаторы конференции пригласили в Екатеринбург специалиста Ассоциации французских экспертов (AGIR) Даниэля Юэтта:

- Главная проблема при ДТП - определение степени виновности участников. При введении обязательного страхования мы тоже столкнулись с тем, что полиция выезжала на место аварии только когда были раненые. Вот тогда и появился документ под названием протокол ДТП. Он имеет две колонки разного цвета, которые заполняются и подписываются водителями, участниками происшествия, на месте ДТП. Каждый оставляет один экземпляр себе, а второй отправляет в страховую компанию. Самое главное - здесь нет места для спора, виновный выявляется на основе объективной информации.

Однако и с введением протокола французским страховщикам не удалось решить все проблемы. Одна из нерешенных - определение величины ущерба. Для этого была создана система независимых экспертов, которые выезжают на место происшествия.

Даниэль Юэтт признался, что европейским странам для отработки всей этой технологии понадобилось 50 лет. У российских страховщиков времени в 50 раз меньше.

Слишком много свободы?

Тем не менее желающих зайти на рынок страхования автогражданской ответственности немало. И понятно почему. Если весь рынок страхования в России оценивается в 4 - 6 млрд рублей, емкость нового сегмента может составить 3 миллиарда. Возьмут, однако, не всех. При этом критерии отбора страховых компаний, прописанные в законе, весьма размыты.

Чтобы получить лицензию на этот вид страхования, компания должна не менее двух лет уже оказывать такие услуги и иметь филиалы (представительства) во всех субъектах федерации или по крайней мере договоры с другими компаниями, работающими на этих территориях. Отдельное условие: членство в профессиональном объединении, саморегулируемой организации. Страховщики поддерживают эти принципы и сами выступают "за чистоту рядов" и даже за ужесточение требований при выдаче лицензии.

- Это будет неправильно, если страховая компания с уставным капиталом в 2 млн рублей получит такую же лицензию, что и имеющая капитал в 200 млн рублей. Потому что и среди нас могут быть мошенники, - считает Семен Акерман.

Но это - публично высказываемые точки зрения. Между тем в кулуарах страховщики говорят об извечном противоречии между крупными компаниями российского масштаба из Москвы и региональными фирмами. Многие считают, что более сильные в финансовом отношении московские коллеги не допустят на рынок в первый самый благоприятный год, когда должны пойти средства от страхователей, региональных собратьев. Причем для этого достаточно вполне законных и внешне оправданных способов. Даже если компания будет соответствовать всем разработанным требованиями для получения лицензии, можно преградить ей путь путем поднятия планки членского взноса в саморегулируемой организации (представители РАСОВТ, к примеру, озвучили цифру в 70 тыс. долларов). Можно зацепиться и за "Закон об обязательном страховании...". В качестве критерия отбора компаний там есть такой пункт: "Страховщики и их представители должны располагаться в приспособленных для выполнения своих функций помещениях". Критерии "приспособленности" в Москве и Урюпинске могут весьма отличаться. Но пока это лишь предположения. Для окончательной оценки ситуации все ждут предметных нормативных документов.

Сам закон большинство считает прогрессивным и отвечающим требованиям рынка. Это один из немногих случаев, когда документ в целом хотя бы не ругают. Семен Акерман: "Это самый либеральный закон из всех, что были приняты по страхованию. Дело в том, что большая часть полномочий и ответственности ложится не на государство, а на рынок, его участников. Это своего рода проверка на вшивость. Если мы не покажем, на что способны, мы уже не сможем требовать от правительства защиты, например, от проникновения иностранных компаний". Именно к такому доверию страховщики, судя по всему, и оказались не готовы.