Простая истина лежит на поверхности: моноотраслевая структура Тюменской области хороша, пока добыча нефти растет. Как только регион войдет в полосу падающей добычи, пропорционально поползет вверх уровень безработицы, начнут пустеть города и разрушаться инфраструктура. Это произойдет не завтра: несмотря на значительную выработку основных месторождений региона, есть еще резерв, связанный с разработкой новых залежей. Этот резерв способен компенсировать падение добычи в течение определенного срока, который оценивается специалистами не более чем в десятилетие. Выигрыш еще минимум в пять лет сможет дать применение современных технологий добычи на истощенных месторождениях. Потом добыча начнет снижаться, одновременно с этим продолжит расти себестоимость.

Примерно то же происходило в Техасе (США), где добыча началась на 30 лет раньше по сравнению с Западной Сибирью и к настоящему моменту сильно сократилась, поддерживается она в основном за счет огромных капиталовложений. Правда, в отличие от Техаса, где развиты и другие отрасли, в промышленном продукте Тюменской области ТЭК занимает 93%, а остальные 7% также в основном завязаны на его обслуживание.

Пятнадцать лет - совсем небольшой срок, когда речь идет о развитии региона. Но решать эту проблему уже надо начинать, пока конъюнктура рынка хорошая и добыча нефти растет. Решить ее за счет более северных территорий, где ситуация иная, не удастся: несмотря на планируемый рост добычи газа и развитие мощной обслуживающей инфраструктуры в Ямало-Ненецком АО, поддерживать заинтересованность значительного числа людей в жизни в полярных условиях непросто. Да и роль Газпрома в экономике области несопоставима с огромной ролью нефтяных компаний в ХМАО.

Стратегический резерв поддержания занятости и использования накопленного человеческого потенциала есть. Геологоразведочные работы, проведенные еще в советское время, показали наличие на территории Тюменской области крупных запасов других полезных ископаемых помимо нефти и газа. Разведка этих месторождений, подтверждение запасов, проектные работы, начальные стадии освоения - для проекта подобного масштаба срока в десять лет может и не хватить. Но основная проблема в другом: ни один здравомыслящий инвестор никогда не будет вкладываться в освоение даже самых перспективных месторождений, пока не будет инфраструктуры. Речь идет прежде всего о транспортных коммуникациях - железных и автомобильных дорогах.

Есть, конечно, и другая серьезная составляющая инфраструктуры Тюменской области - энергосистема. Но ограничителем развития она не станет: будучи одной из мощнейших в стране, в условиях падения энергопотребления она либо переключится на экспорт энергии в другие регионы, либо на обслуживание новых секторов экономики (если таковые, конечно, появятся). Последнее предпочтительнее, так как для экспорта из региона избыточной энергии нужны крупные инвестиции в создание магистральных ЛЭП, которые обеспечат возможность продажи энергии в европейскую часть страны. Еще большие инвестиции будут необходимы для передачи излишков энергии на Восток, так как энергосистемы Сибири и Дальнего Востока оторваны от энергосистем европейской части.

Транспортные магистрали для будущего развития региона значительно важнее. Та часть промышленности, которая должна сменить теряющий силу топливно-энергетический комплекс (добыча леса, руды, создание перерабатывающих мощностей), без относительно недорогого вывоза продукции развиваться не будет: Тюменская область географически далека от потенциальных ее потребителей. Инфраструктуру может создать только государство. Прямое участие сравнимых по финансовому потенциалу с государством нефтяных корпораций исключено: они заинтересованы в развитии инфраструктуры под свои цели и оплачивать чрезвычайно капиталоемкие проекты для других отраслей не станут.

Есть и другая составляющая проблемы: грузовые железнодорожные перевозки по стоимости, пересчитанной по паритету покупательной способности, уже сейчас приближаются к среднемировым при существенно худшем качестве. Мы возвращаемся к ситуации начала 1998 года, когда стоимость экспортных железнодорожных перевозок в России превысила стоимость грузовых перевозок по железной дороге в США. Но этот аспект - часть общей проблемы неэффективности естественных монополий, и здесь его рассматривать нет смысла. Остается лишь рассчитывать на то, что за 10 - 20 лет его удастся разрешить.

Аналитический центр "Эксперт-Урал"