Cложилось достаточно четкое разделение функций между различными видами транспорта, обеспечивающего работу энергетического комплекса. Почти все добываемое в области топливо подается в другие регионы по магистральным трубопроводам (исключение - специальным составом по железной дороге вывозится около 3 млн тонн продуктов переработки углеводородного сырья).

Трубопроводы

Только 15% того, что добывает ТЭК области, остается на ее территории. Основной объем топлива уходит в западном направлении через Свердловскую область и Республику Коми. Наибольшие объемы межрегионального перемещения грузов обеспечивает трубопроводный транспорт. Система включает 21 нитку газопроводов (с диаметром труб до 1420 мм) и пять нефтепроводов (с диаметром труб до 1200 мм), считается одной из самых мощных в мире. Общая протяженность магистральных трубопроводов на территории Тюменской области превышает 35 тыс. км. По предварительной оценке, в 2002 году отсюда будет перекачано более 230 млн т нефти и свыше 500 млрд куб. м газа.

Строительства новых магистральных трубопроводов для перекачки нефти на территории области в ближайшей перспективе не потребуется: мощности действующих используются только на 60%. Из-за неполной загрузки часть насосных станций на трубопроводах находится в законсервированном состоянии. Но подача топлива по некоторым новым перспективным направлениям, например в Китай, вызывает необходимость строительства новых линий за пределами области.

Иная ситуация с перекачкой газа. В связи с освоением месторождений в новых районах, прежде всего на полуострове Ямал, потребуется сооружение 5 - 6 дополнительных магистральных трубопроводов. Их стоимость оценивается в десятки миллиардов рублей. Реализация столь масштабных проектов может осуществляться только такой компанией, как Газпром. Причем наверняка стоимость их будет заложена в цену газа, реализуемого на внутреннем рынке. Это превратится в серьезную экономическую проблему ближайшего будущего, так как скажется на конкурентоспособности целого ряда отраслей экономики страны.

Помимо того, обострится другая глобальная проблема. Многие трубопроводы введены в эксплуатацию 20 - 30 лет назад, и резко возрастает опасность аварий с крупным экономическим и экологическим ущербом. Поддержание их в работоспособном состоянии потребует затрат. До 2005 года будет поэтапно заменена линейная часть трубопроводов, усилены нефтеперекачивающие и компрессорные станции магистральных нефте- и газопроводов с периодом эксплуатации более 25 - 32 лет. Финансирование работ по реконструкции, по мнению экспертов, также пойдет за счет увеличения тарифов на перекачку топлива.

Железные и автомобильные дороги

По железной и автомобильным дорогам в Тюменскую область, как уже говорилось, ввозятся материальные ресурсы для нефтегазовой промышленности, обслуживающих ее отраслей и потребительские товары для населения. В обратном направлении грузовые поезда и автомобили, как правило, идут порожняком: кроме небольшого количества леса вывозить почти нечего. Проблема эта решится, очевидно, только с развитием альтернативных ТЭКу отраслей.

Мощные транспортные магистрали обеспечивали дешевизну перевозок и делали продукцию ТЭК рентабельной и конкурентоспособной на внешнем рынке. В результате экономического кризиса объемы перевозок резко сократились. Объемы грузооборота железнодорожного транспорта на территории области за последние годы составляют 56 - 58 млрд т/км, автомобильного - около 5,4 млрд т/км. В перевозках на большие расстояния (1 - 2 тыс. км) главенствующую роль играет железная дорога. Но в общей структуре перевозок ее удельный вес снижается, а доля автотранспорта растет вследствие его высокой мобильности и гибких условий доставки грузов.

В огромном регионе с очаговым характером экономической деятельности в зоне Севера нет и в принципе не может быть плотной сети железных и автомобильных дорог: плотность автомобильных дорог составляет 6,4 км, железных - 17 км на 1 тыс. кв. км, что в 16 и 9 раз соответственно меньше, чем в среднем по стране. Тюменская область по этому показателю занимает место в восьмом десятке. На площади в сотни тысяч квадратных километров дороги круглогодичного действия полностью отсутствуют.

Транспортная система пыталась удовлетворять потребности промышленного комплекса за счет рациональной конфигурации сети дорог. Отрицательные последствия этой очаговой "рациональности", отсутствие разветвленной сети дорог сказываются только сейчас, когда возникла необходимость осваивать разнообразные минеральные ресурсы восточного склона Уральских гор. Здесь имеются запасы руд черных и цветных металлов, которые при создании необходимой инфраструктуры могли бы явиться заменой истощающейся сырьевой базы Среднего и Южного Урала, а также запасы угля, фосфоритов, баритов, золота, камнецветного сырья.

На территории области выделяются три относительно автономные зоны обслуживания наземным транспортом. Наибольшее экономическое значение имеет первая: железная и автомобильная дороги, связывающие юг области с ее нефтяной центральной частью и газоносным севером по линии Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой.

Серьезный стратегический недостаток транспортной сети Тюменской области сегодня состоит именно в том, что основная часть экономики области зависит от одной железной и одной автомобильной дороги. В зоне тяготения к ним проживают около 2 млн человек. В случае каких-либо сбоев в работе магистралей возникает угроза стабильности обеспечения производственных объектов и населения. Поэтому в перспективе важно развить и другие транспортные выходы в соседние регионы, в первую очередь на Урал.

Сравнительно самостоятельное транспортное обслуживание имеет зона нефтяных городов Нягани и Урая с прилегающими районами массовых заготовок леса на западе области. В настоящее время здесь добываются 8 млн т нефти, а в будущем объемы производства будут увеличены в 1,5 раза. Заготовка древесины, которая в круглом и переработанном виде вывозится за пределы региона, составит более 10 млн куб. м. Это повлечет за собой значительное увеличение перевозки грузов железными дорогами Ивдель - Обь и Тавда - Междуреченск, выходящими из Свердловской области.

Для зоны Салехарда единственным наземным путем круглогодичного использования пока является слаборазвитая железная дорога, входящая со стороны Республики Коми.

Направления развития

Главные направления развития сети железных дорог внутри Тюменской области на перспективу связаны в первую очередь с Крайним Севером, где расположены наиболее значительные запасы углеводородного сырья, прежде всего газа. Из этого естественным образом следует, что сооружение этих дорог будет являться заботой Газпрома. Кто и как, на какие средства будет заниматься развитием остальной сети - большой вопрос.

Значительные изменения происходят в механизмах финансирования развития транспорта. Развитию автотранспорта, хотя и медленными темпами, способствовало до недавних пор наличие централизованных дорожных фондов, федерального и территориальных. С ликвидацией дорожного фонда объемы строительства автомобильных дорог резко сократились. Если в 2000 году в Тюменской области вводилось в эксплуатацию до 800 - 850 км автомобильных дорог в год, то в 2001 году этот показатель составил только 575 км. И перспективы весьма неопределенны. Главным источником финансирования дорожного строительства неизбежно становится федеральный бюджет. Многое будет зависеть от принципа деления его средств. Исходя из стратегических интересов страны доля средств, выделяемых на развитие транспортной системы, должна быть увеличена.

Федеральные органы намерены подвергнуть жесткому контролю инвестиционные программы таких монополий, как Газпром и МПС, и пока неясно, строительство каких именно дорог монополистами получит государственную поддержку. Если же дороги будут строить на свой счет, например нефтяные компании, неизбежно возникнет вопрос о статусе этих дорог и режиме их эксплуатации. Никакого нормативного регулирования этой проблемы пока не существует.

Транспортный комплекс области нуждается не только в расширении сети дорог, но и в значительной их модернизации. Серьезной проблемой является качество автомобильных дорог, низкий уровень их капитальности, вызывающий необходимость вводить ограничения на движение тяжелых грузовиков в весенний период. В зачаточном состоянии даже на магистральных дорогах находится система обслуживания машин (ремонт) и водителей (связь, питание, отдых). В связи с появлением за последние годы большого количества грузовиков иностранного производства на тюменских атотрассах возникла проблема их квалифицированного обслуживания. Приемлемого уровня развития достигло лишь обеспечение горючим в связи с развитием рынка нефтепродуктов, возникновением широкой сети АЗС.

Формирование транспортной инфраструктуры в условиях Тюменской области требует особо больших затрат и длительного времени из-за сложных природных условий, заболоченности и затопляемости значительной части ее территории.

Проекты

На ближайшее десятилетие, в течение которого у региона есть резерв развития нефтегазодобычи, заявлено три наиболее крупных инвестиционных проекта, сопровождающихся развитием транспортной сети.

1. Северо-восток области, где расположены значительные запасы углеводородного сырья, в том числе крупное Русское месторождение с уникальной по качественным характеристикам нефтью. Эта нефть имеет высокую вязкость и не может перекачиваться по трубопроводам. Расположенное здесь же Заполярное газовое месторождение в принципе считается введенным в разработку с конца 2001 года, но его полное освоение потребует строительства дополнительных магистральных трубопроводов и большого числа промысловых объектов. Без надежной дороги сделать это будет сложно. Кроме того, на этой территории имеется ряд более мелких, но все же ценных месторождений топлива. Наиболее заинтересованы в освоении этих ресурсов Газпром и ТНК, следовательно, они играют главную роль в развитии транспорта на данной территории.

2. Наиболее значительные из неразрабатываемых месторождений газа и газового конденсата сосредоточены на полуострове Ямал. Для их освоения с конца 80-х годов за счет средств Газпрома строительство железной дороги от станции Обская (на линии Ухта - Воркута - Лабытнанги) до мыса Харасавэй на западном побережье полуострова начато, но из-за недостатка средств остановлено. Общая протяженность дороги составляет 660 км, движение открыто на 40% протяженности трассы.

Освоение ресурсов северо-востока и Ямала является единственным средством стабилизации, а в дальнейшем и существенного увеличения добычи газа в Тюменской области и стране в целом. Иных месторождений в других регионах, освоение которых может производиться с сопоставимыми затратами для газоснабжения страны, просто нет. Реальные возможности строительства здесь транспортных коммуникаций могут существовать только в том случае, если они будут включены в инвестиционную программу Газпрома, которая должна рассматриваться федеральными органами власти на очередной бюджетный год.

3. Строительство магистральной автомобильной дороги широтного направления в центральной части области по линии Ханты-Мансийск - Нягань - Серов, дающей еще один важный выход на общегосударственную транспортную сеть, кроме существующего через Сургут и Тюмень. Наиболее значительные средства в сооружение этой дороги, очевидно, будет вкладывать Ханты-Мансийский автономный округ, так как именно он в наибольшей степени заинтересован в создании транспортных связей со своими западными районами.

По мнению одних экспертов, все варианты развития дорожной сети Тюменской области закрепляют ее существующую ориентацию на западное направление, что создает условия для организации эффективной связи с Уралом и другими соседними регионами Европейской России. Роль основного партнера и главного посредника в обеспечении транспортной связи для основной части Тюменской области неизбежно будет выполнять Уральский регион, через который проходят наиболее оптимальные маршруты железных и автомобильных дорог, трассы магистральных трубопроводов.

Другие эксперты смотрят шире. При реализации международных транспортных проектов Тюменская область может стать осью, соединяющей экономические системы Запада (международные транспортные проекты "Северный транспортный коридор" и "Транспортный коридор Берлин - Москва - Пекин") и Востока (Китай, Индия, Корея, Япония и т.д.), Севера (государства Арктического бассейна, международный транспортный проект "Северный морской путь") и Юга (государства Центральной Азии, международный транспортный проект "ТРАСЕКА"). Если это и перспективы, то пока очень далекие.

Во всяком случае, сегодня есть достаточно убедительные доказательства того, что развитие интеграционного процесса автономных округов и Тюменской области, а их в свою очередь с регионами Урала является "точкой роста" экономики не только данных субъектов федерации, но и России в целом.