Бум машин

7 октября 2002, 00:00
  Урал

Российские машиностроители доказали, что они живы. Теперь их задача - ускоренными темпами пройти излечение от болезней роста

С 23 по 27 сентября в Екатеринбурге состоялись Первый международный машиностроительный форум и вторая международная выставка "Строительная техника & сервис". Три основных вывода, которые напрашиваются по окончании этих событий, - российское (и в том числе уральское) дорожно-строительное машиностроение, во-первых, все-таки живо, во-вторых - в основном оставило позади самые негативные экономические процессы, а в-третьих - уже бросилось вдогонку за мировым машиностроением, в попытке застолбить за собой определенные позиции, причем не только в собственной стране, но и в мире.

Серьезные намерения

Этот год не был слишком удачным для российских производителей машиностроительной техники - весной на рынке наблюдался спад, заставивший часть предприятий существенно сократить либо даже временно остановить производство. Вторая половина года оказалась более удачной, однако, по словам специалистов, спрос находится на прошлогоднем уровне либо незначительно превышает его. Тем не менее, в ходе форума были озвучены весьма оптимистичные прогнозы, предвещающие грядущий бум на рынке строительной техники. Сергей Воздвиженский, председатель Комитета по экономическому развитию Уральского региона, сообщил, что в течение ближайшего года будет принята федеральная программа по ипотечному кредитованию населения. Ее основные параметры - выдача государственных долгосрочных (ориентировочно на 10 лет) кредитов под залог жилья под 50% ставки рефинансирования ЦБ. Когда система заработает, она, по мнению Воздвиженского, позволит вернуть объемы жилищного строительства на уровень лучших показателей советских времен. Позитивные изменения предсказываются и в дорожном строительстве. На Среднем Урале рост будет связан с прогнозируемым продлением Второго панъевропейского транспортного коридора до Екатеринбурга, что накладывает на территорию ряд обязательств, где одно из основных - развитие автодорог.

Все это указывает, что российским машиностроительным предприятиям необходимо соответствовать ситуации и быть готовыми в обозримом будущем адекватно отреагировать на возможный скачок спроса. Потребители техники - руководители крупнейших в регионе строительных компаний генеральный директор компании " Атомстройкомплекс" Валерий Ананьев и генеральный директор ОАО "Уралэнергострой"Виктор Суруда подтвердили свою заинтересованность в приобретении продукции российских машиностроительных предприятий. Но если по части российских машин, например, по бульдозерам и экскаваторам, карьерной технике, у строителей нет особых претензий к производителям, то имеется целый список строительной техники, выпуск которой отечественными предприятиями либо вовсе не производится, либо существующие модели морально устарели и абсолютно не соответствуют потребностям. Это башенные краны, в том числе с высотой подъема до 120 метров, оборудование для бетонных работ, электроинструмент и т.п. Список достаточно велик, и по той технике, которая в нем указана, наши предприятия, очевидно, не смогут конкурировать с зарубежными еще долго, поскольку здесь не работает даже самый главный козырь российского машиностроителя - низкая цена.

Блеск и нищета

"Оптимальное сочетание цены и качества" - эту фразу в отношении своей техники произносили практически все российские экспоненты, но каждый вкладывал в нее собственный смысл. Одни гордились мировым качеством и производительностью своих машин, которые при этом стоят чуть ли не в два раза дешевле аналогов от признанных транснациональных брэндов. Другие говорили: качество не очень, зато ценовой разрыв в 4-5 раз!

В общем же большинство машиностроительных предприятий уже прошло или проходит в настоящий момент международную сертификацию качества производства. Один из старейших уральских машиностроительных заводов - Челябинский тракторный недавно даже получил сертификат соответствия стандартам ЕС, что дает право поставлять сертифицированную технику в Европу. Правда, в ходе форума в адрес ЧТЗ-Уралтрак прозвучал укор, что на некоторых моделях завод продолжает использовать морально устаревшую механическую трансмиссию конструкции конца 40-х годов. Тем не менее, по словам начальника конструкторского бюро Сергея Гусева, спрос на продукцию завода есть - ежемесячно продается около 300 единиц техники. В то же время ЧТЗ-Уралтрак старается постепенно уходить от старых конструктивных решений и первым в стране разработал так называемые модульные трактора (когда к силовому модулю, обеспечивающему движение, может агрегатироваться любая техника - коммунальные, сельскохозяйственные, дорожные машины и т.п.). Пока новый модельный ряд, состоящий из тракторов шести типов, находится в опытном производстве и на испытаниях, а потому машины не могли быть представлены на выставке, однако руководство завода связывает с ними большие надежды.

Среди новинок были и машины, аналогов которым не выпускает в том числе и зарубежная промышленность. Завод "Стройдормаш" (Алапаевск, Свердловская область), занимающийся производством бурильно-крановых машин, представил универсальную новинку под индексом БМ-811, в которой объединены бурение, в том числе и в северных условиях, установка сваи и ее добивание до нужной глубины. "Машина была спроектирована под изученные желания потребителя, - объясняет менеджер отдела продаж Алексей Ковязин, - и вобрала в себя те характеристики, которые покупатель не мог получить даже на импортной технике в тяжелом исполнении, на гусеничном ходу, со скоростью движения 1-5 км/ч - ее перевозят в разобранном виде и только после длительной сборки производят бурение. В то время как наша компактная БМ-811, изготовленная на колесном ходу, за день способна объехать несколько строительных площадок.

Того, что центральной проблемой для российской техники остается качество, никто не отрицал. Первоочередная цель, которая сегодня ставится перед конструкторскими отделами,- создание пусть и не самых современных, но стабильно и безотказно работающих машин, отработка ключевых и часто ломающихся узлов и агрегатов. Отечественное машиностроение проходит сегодня этап форсированной модернизации, для того чтобы постараться вернуть себе место хозяев положения на внутреннем рынке и занять место "середнячков" на внешнем. Пройдя через банкротство и другие формы финансового оздоровления, производители вновь участвуют в международных тендерах и создают СП в ближнем и дальнем зарубежье. Однако очевидно, что темпы развития пока недостаточны: конкурентная борьба обостряется и проведенная в Екатеринбурге выставка это только подтверждает - количество иностранных участников по сравнению с прошлым годом увеличилось и теперь составляет более 60% экспонентов. Этот показатель вполне отражает общую ситуацию потребления строительной техники в стране - паритет с каждым годом смещается в сторону иностранных машин, причем не только по готовой продукции, но и по запчастям.

Ситуацию на рынке дорожно-строительной техники прокомментировал один из активных участников форума и выставки, генеральный директор ОАО "Промтрактор" Семен Млодик:

- Семен Геннадьевич, какой период, на ваш взгляд, переживают сегодня отечественные машиностроительные предприятия, занимающиеся производством дорожно-строительной техники?

- Я бы сказал, что российское машиностроение находится сейчас на стадии реновации, реинжиниринга. Очень сильно меняются подходы, особенно в последние два года: происходит ломка советского отношения к управлению предприятиями, которая в машиностроении оказалась особенно живучей. Сначала была инерция советского периода, потом, после кризиса 1998 года, инерция дорогого доллара. Теперь все это закончилось А жизнь не останавливается, всем приходится выпускать и продавать продукцию, налоги платить ежемесячно, за рынок бороться. Поэтому теперь все как у больших - управление издержками, система менеджмента качества.

- На примере вашего предприятия поясните схемы выживания. Какие стратегические шаги вы предприняли для удержания позиций на рынке?

- Мы всегда имеем два комплекта решений по любой нашей технике: одно - российское, другое - импортное. То есть каждый ключевой узел, кроме рамной конструкции и того, на чем мы специализируемся - гидромеханической трансмиссии, исполняется в комплектации, соответствующей потребностям заказчика - от двигателя до сидения водителя. Например, мы используем два вида двигателей - Ярославского моторного завода и безотказный американский дизель Cummins. Тем не менее, существует много клиентов, которые предпочитают двигатель Ярославского завода, и дело тут не в цене, а зачастую в ремонтопригодности. Когда машины работают далеко в лесу, по 20-23 часа в сутки, нужно, чтобы мелкий дефект можно было быстро устранить в походных условиях, без необходимости доставлять на вертолетах сервисную службу. Российскую комплектацию выбирают еще и потому, что уровень надежности отечественных узлов и агрегатов значительно повысился. Та ситуация, которая была два года назад, и то, что есть сейчас,- две большие разницы.

- Между тем, многие предприятия, в том числе из тех, что присутствует на выставке, продолжают жаловаться на низкое качество узлов и деталей, поставляемых российскими подрядчиками.

- У нас очень жесткие требования по качеству и нет ни единой позиции, где был бы только один поставщик, их как минимум два. Экскаватор стоимостью два миллиона рублей не должен зависеть от детальки, которая стоит несколько тысяч. Сейчас все голосуют деньгами, и те, для кого это неочевидно, кто продолжает в сегодняшних условиях выпускать низкосортную продукцию, обречены.

- Вступление России в ВТО многими, в том числе и руководителями машиностроительных предприятий, воспринимается как серьезная экономическая угроза. Вы с этим согласны?

- На мой взгляд, в российском производстве дорожно-строительной техники со вступлением в ВТО ничего не изменится. Сейчас ввозная пошлина на данный вид техники составляет 15%, кое-кто умудряется находить лазейки и ввозить вообще по 5%. Ну, снизится пошлина с 15% до 10% - это несущественно, для нас гораздо серьезнее, если рубль сильно укрепится по отношению к доллару, тогда изменится паритет покупательной способности. В автомобильной промышленности есть смысл бояться ВТО, потому что зарубежным компаниям удалось до минимума сократить ценовой разрыв с нашими машинами, а по строительной технике он очень велик - в разы, и тенденции сокращения этого разрыва со стороны мировых брэндов нет. Конечно, со временем рынок станет плотнее, на него устремятся небольшие фирмы, которые сейчас пока побаиваются России. Однако для того, чтобы успешно продавать технику в такой большой стране, необходимо создать масштабную сервисную сеть, а это не всем под силу.