"Газель" отпущения

4 ноября 2002, 00:00
  Урал

Коммерческим пассажирским автоперевозчикам предложили выбрать меньшее из двух зол: быть или не быть

Рынок пассажирских автоперевозок в Екатеринбурге полностью насыщен: автобуса или маршрутного такси в любую точку города пассажирам приходится дожидаться не более 5 - 10 минут. Эффект достигнут совместными усилиями муниципального автобусного предприятия и большого количества частных перевозчиков, организованно действующих на городских и пригородных маршрутах. Между тем ситуация в ближайшее время рискует вернуться на прежний, далеко не самый благополучный уровень: глава города потребовал к 1 декабря текущего года подготовить решение, по которому частные перевозчики обязаны будут бесплатно перевозить пассажиров, имеющих право на льготный проезд.

Ударим льготой по экономическому процветанию

Льготники - ключевая и до сих пор не решенная проблема бытия общественного транспорта. В Екатеринбурге в список льготников включены 46 категорий: около 70% из них - по федеральным законам, остальные - по решению областных и городских властей. В этих пропорциях разные уровни бюджета и обязаны компенсировать транспортникам расходы. А расходы немаленькие: по разным оценкам, доля льготников в пассажиропотоке - 45 - 60%. Из списка в 46 пунктов федеральная компенсация выделяется только по трем и закрывает 10 - 15% общих расходов, связанных с перевозкой льготников, причем деньги начали выделяться только в последние два года. Область и город тоже периодически заявляют, что выделяют средства, однако их судьба, как правило, окутана мраком.

Впрочем, муниципальное объединение автобусных предприятий (МОАП) все равно планово убыточно: в муниципальном бюджете расходы на его дотацию идут отдельной строкой. На 85% МОАП закрывает бюджет собственными силами, 15% дотаций получает из городской казны. Дефицит составляет около 7% - около 30 млн рублей ежегодно. "Концы с концами сводятся единственным образом - техника работает за пределами официально установленных возможностей, - говорит генеральный директор МОАП Виктор Коленов. - Средний возраст городского автобусного парка более 11 лет при ресурсе в 8,5. Ключевые узлы и агрегаты эксплуатируются значительно дольше установленных сроков, скажем, колеса меняются не через 60 тысяч километров пробега, как положено, а через 90 тысяч, когда протектора почти не видно".

На балансе МОАП находится 600 автобусов (реальная потребность - 900). За прошедшее десятилетие здесь своими силами научились восстанавливать технику, в том числе делать кузова, причем "Икарусы", по словам Коленова, получаются даже лучше по качеству, чем венгерские. В период развала оборонного комплекса страны МОАП переманил к себе часть высококвалифицированных специалистов, теперь они обеспечивают качественный ремонт ключевых узлов: двигателя, коробки передач. На мощной ремонтной базе МОАП восстанавливают теперь автобусы и из соседних областей: это стало своего рода непрофильным бизнесом автобусников.

На плаву предприятие держится, но говорить о пополнении и обновлении автобусного парка не может: некредитоспособно. Городские власти, прежде приобретавшие автобусы для МОАП, не расплатились еще за прошлый кредит, взятый у ЕБРР шесть лет назад под приобретение 124 "Икарусов". Его погашение будет длиться еще минимум три года, к тому времени и эти автобусы, самые свежие в городском автопарке, выработают ресурс. Вот и получается, что надежду на развитие пассажирского автотранспорта дает только частный капитал, согласный вложиться в эту сферу бизнеса. Но для привлечения инвестиций извне нужны благоприятные условия. Льготы на проезд к ним никак не относятся.

От РАФика к ПАЗику

Первые частные пассажирские автоперевозчики появились на Урале 5 - 6 лет назад. Маршрутные такси, в основном РАФы, эволюционировали в 12-местные "Газели", а сейчас на смену им приходят 22-местные ПАЗы и еще более вместительные КАВЗы. Этот год для развития бизнеса оказался самым удачным: если в конце 2001-го на рынке действовало около 10 компаний, то к концу 2002-го их количество удвоилось, а парк превысил 400 машин, обслуживающих 60 маршрутов. Причем миссию частникам изначально определили "вне конкуренции": связать самые отдаленные и наименее обеспеченные общественным транспортом уголки города с центром и другими районами.

Все частники работают в статусе маршрутных таксомоторов, где льготы не действуют. При этом часть компаний по собственной инициативе предоставляет некоторым пассажирам право на бесплатный проезд. Так, компания UVA-trans, контролирующая около 50% рынка, приняла решение бесплатно перевозить три категории льготников: ветеранов войны, инвалидов по зрению и семьи погибших в афганской войне. Для них компания выпускает специальные проездные билеты.

Параллельно с маршрутками начали работать и большие частные автобусы. Они заключают договор с МОАП и тот ставит их на маршруты, где есть потребность в дополнительных машинах. Сегодня в Екатеринбурге таких автобусов около 70: их отличает буква "к" на номере маршрута, дополнительная надпись "без льгот" и внешний вид. Это в основном старые Mercedes, Man и прочие европейские марки, купленные за 15 - 20 тысяч долларов и дохаживающие здесь свои последние километры. Многие из них, по мнению Виктора Коленова, не смогут выйти на маршрут, когда ударят серьезные морозы.

Рынок перевозок вступит в фазу естественного отбора, в результате количество частных компаний-перевозчиков вернется в пределы десятка. Причины: во-первых, перенасыщение; во-вторых, требование введения льгот.

Общественное превыше частного

Вопрос о введении льгот на коммерческом транспорте поднимался в той или иной форме на протяжении двух лет, в частности этого требовали ветеранские организации. Мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий намеревается закрыть его до 1 декабря текущего года - из чиновников и перевозчиков для этого создана рабочая группа. И она уже зашла в тупик: сложности возникли с характеристикой транспортных средств. Большой частный транспорт подпадает под формулировку "транспорт общего пользования", а значит, может быть принудительно встроен в систему обслуживания пассажиров-льготников. Проблема с классификацией ПАЗов и 12-местных "Газелей". Отправлен запрос федеральным властям.

Перевозчики в ожидании. На то, что бюджеты разных уровней внезапно начнут компенсировать расходы, связанные с перевозкой льготников, коммерсанты не рассчитывают. Если власти в приказном порядке решат привлечь частников к перевозке льготников, это существенно изменит ситуацию на рынке. Большим автобусам придется мигрировать в следующий областной центр, где запретительные меры не действуют. Если такие же действия будут предприняты и в отношении ПАЗов с "Газелями", то и их бизнес будет сворачиваться и переходить в другие ниши, например, пригородные и междугородные перевозки. При этом стоимость автобусов, которые могут эффективно и безопасно работать на длинных рейсах, составляет минимум 40 - 45 тыс. долларов. Значит, далеко не у всех хватит финансовых возможностей, чтобы освоить значительно более капиталоемкое направление.

Впрочем, пока, по словам председателя городского комитета по транспорту и связи Александра Дёмина, в отношении "Газелей" и ПАЗиков вопрос так едва ли будет ставиться. В устаревшем транспортном законодательстве нет даже определения понятий "общественный и частный транспорт", не прописана и грань, разделяющая маршрутное такси и автобус. Владельцам больших автобусов сейчас предписано посетить городскую администрацию и органы соцзащиты с тем, чтобы определить примерные размеры компенсации. Однако в том, что к 1 декабря коммерсантам и чиновникам удастся договориться, есть большие сомнения - все упрется в разработку методики расчета компенсации и поиск средств на предполагаемые выплаты.

Общественный транспорт сейчас переживает процесс, обратный всем текущим экономическим тенденциям. Если, скажем, энергетики все чаще используют рубильник для отключения неплательщиков, то здесь в условия искусственного недофинансирования пытаются поставить не только муниципальный, но и коммерческий общественный транспорт.

Автоперевозчики, если события будут разворачиваться нежелательным образом, готовы отстаивать свои интересы в суде и уже объединяются в ассоциацию, призванную защищать их бизнес. Но не все: немало тех, кто ссориться с властью не желает, опасаясь, что выйдет себе дороже.