Жизнь заставит крупные компании заниматься железными дорогами

10 марта 2003, 00:00
  Урал

- предсказывает заместитель председателя Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Валерий Трушников

- Валерий Георгиевич, каким принципиальным изменениям подвергли сенаторы законодательный пакет по реформированию железнодорожной отрасли?

- Главной проблемой была неясность: как будут компенсироваться затраты местных властей по пригородным перевозкам и по выпадающим доходам в связи с учреждением ОАО "Российские железные дороги". В результате совместного с Минфином обсуждения правительство взяло на себя обязательство уточнить расходы и доходы, предстоит принять закон о пригородных перевозках, предусмотреть иные меры компенсации. В противном случае, и это отмечено в специальном постановлении Совета Федерации, в 2005 - 2006 годах в федеральном бюджете возникнут ощутимые перекосы. В первую очередь снова пострадают регионы-доноры. А их всего с десяток и половина находится в Уральском и Западно-Сибирском регионах. Скажем, в Свердловской области дополнительные затраты по обеспечению пригородных перевозок оцениваются в 350 - 400 млн рублей, потери по налогу на прибыль - в полмиллиарда рублей.

Кроме того, Госдума настаивала на том, чтобы регионы финансировали мобилизационные мощности. Советом Федерации принята поправка, по которой финансирование относится на федеральный бюджет. Или такой пример: депутаты Госдумы заложили статью, согласно которой президент ОАО "РЖД" раз в год должен перед ними отчитываться. Мы сказали: это нонсенс, это все равно, что заставить отчитываться перед депутатским корпусом руководителя любого другого акционерного общества! В конце концов, сошлись на том, что докладывать будет представитель правительства - об управлении государственным пакетом в этом АО.

- Снижая издержки, МПС постепенно передает объекты соцкультбыта на баланс местных администраций. Потянут ли они дополнительные расходы? Не лягут ли в конечном счете эти расходы на бизнес?

- Этот вопрос решен принципиально. МПС содержит соцсферу за счет федерального бюджета. С передачей объектов у федеральных средств появятся соответственно новые получатели. Есть такое правительственное постановление. Проблема в другом: Минфин закладывает финансирование объектов, переданных МПС, не позже конца мая. Выходит, объекты, принятые на баланс местными администрациями во второй половине года, фактически содержатся местными бюджетами, а затраты компенсируются из федерального бюджета только с начала следующего года. Понятно, что с учетом инфляции расходы не покрываются целиком. И это положение следует исправлять.

- За период реформы персонал МПС должен быть сокращен на 500 тыс. человек. Ежегодно 20 - 25 тысячам придется трудоустраиваться заново. Заготовлена ли государственная или отраслевая программа трудоустройства этих людей?

- У законодателей эти цифры не вызывают опасений. Мы не ожидаем одномоментных сокращений, они произойдут плавно, в течение 5 - 10 лет, путем естественного выбывания, например, на пенсию. К тому же МПС обещает оказывать помощь в трудоустройстве увольняемым сотрудникам.

- В каких новых железнодорожных маршрутах, по вашему мнению, нуждается бизнес в Урало-Сибирском регионе? Есть ли информация о том, что бизнес готов участвовать в строительстве железных дорог и на каких условиях?

- Надо понимать, что в строительстве новых дорог заинтересован прежде всего крупный бизнес, нацеленный на сырьевые месторождения. Если говорить о Свердловской области, то это УГМК, если она придет на Удоканское медное месторождение в Читинской области.

В строительстве новых дорог и организации перевозок заинтересован прежде всего крупный бизнес, нацеленный на сырьевые месторождения. Я не думаю, что возникнет много крупных перевозочных компаний. Возможно, когда-то появятся негосударственные перевозчики и на пассажирском транспорте, особенно на маршрутах, где курсируют фирменные поезда. Но это произойдет лет через 20 - 30

Примером здесь может служить СУАЛ, который построил собственную железную дорогу на Средне-Тиманское бокситовое месторождение. Компании ежегодно приходится перевозить 2,5 - 3 млн тонн бокситов с Североуральского бокситового рудника в Краснотурьинск на Богословский алюминиевый завод и в Каменск-Уральский на Уральский алюминиевый. С БАЗа и УАЗа глинозем отправляется на Иркутский алюминиевый завод. В Сибирь транспортируется глинозем из Новороссийска и Ачинска, да с Экибастуза необходимо возить до 15 млн тонн угля ежегодно. То есть крупные компании сама жизнь заставляет заниматься железными дорогами - и строительством, и перевозками.

Я не думаю, что возникнет много крупных перевозочных компаний. Возможно, когда-то появятся негосударственные перевозчики и на пассажирском транспорте, особенно на маршрутах, где курсируют фирменные поезда. Но это произойдет, мне кажется, лет через 20 - 30.

Но уже сейчас логистика становится одним из важнейших аспектов бизнеса: он стремится к максимальному снижению издержек. С этой точки зрения, назрела необходимость в логистическом центре в Екатеринбурге. Это крупный железнодорожный узел, да и железная дорога так устроена, что перевозки в основном проходят через Екатеринбург - и на юг, вплоть до Казахстана, и на Тюменский Север. Такие же центры надо ставить в Санкт-Петербурге, Чите, где-нибудь на Дальнем Востоке. Иначе говорить об оптимизации грузопотоков по транспортному коридору из Европы на Восток через Транссиб (соответствующий закон на федеральном уровне практически готов) не придется.