Небесная зачистка

Лидеров авиарынка формируют не столько принципы здоровой конкуренции, сколько объемы административного ресурса и "диктатура" аэропортов

Для российских авиапредприятий переход на летнее расписание совпал с принятием Государственной службой гражданской авиации (ГСГА) новых правил, ужесточающих требования к пассажирским перевозкам. Участники рынка называют правила очередной "зачисткой": борьба за безопасность и качество полетов оставляет на рынке авиакомпаний только самых сильных.

Впрочем, ничего неожиданного: регулирование авиабизнеса - процесс перманентный. Авиация как один из самых сложных и опасных видов перевозок никогда не выходит из-под пристального внимания государственных контролирующих органов. Требования к перевозкам, особенно пассажирским, только ужесточаются, заставляя компании соответствовать более высоким нормам. С одной стороны, такой контроль организует бизнес, с другой - значительно сокращает возможность саморегулирования рынка.

Небо для лидеров

Каждый год из российского авиабизнеса уходят порядка 40 авиапредприятий, в основном из числа небольших, не способных модернизировать технику и обучать персонал. И если десять лет назад в России насчитывалось около 400 пассажирских перевозчиков, то сегодня их почти вдвое меньше - 267.

На Урале не выдержали конкуренции некоторые грузовые перевозчики, в том числе "Урал", "УралИнтерАвиа", "Спаэр". А вот из компаний, занимающихся пассажирскими перевозками, с момента вхождения в рынок и до сего дня работают все. Более того, некоторые уральские авиакомпании составляют серьезную конкуренцию российским коллегам. В частности, в пятерку лидеров российского рынка авиаперевозок в 2002 году вошло АО "Тюменьавиатранс" (Ханты-Мансийск), минувшей осенью сменившее имя на UTair. Чуть отстала от тюменского коллеги авиакомпания " Уральские авиалинии" ("УА"), по итогам 2002 года занявшая шестую позицию в рейтинге российских авиакомпаний по объемам пассажирских перевозок. А авиакомпания " Энкор", дочерняя фирма ОАО "Челябинское авиапредприятие", переведя в аэропорт Домодедово весь свой самолетный парк и получив статус московского перевозчика, взялась за освоение российского рынка.

Только одна уральская авиакомпания UТair входит, наряду с Аэрофлотом, "Сибирью", "Пулково" (Санкт-Петербург) и "КрасЭйр" (Красноярск), в почетную пятерку авиакомпаний, которые перевозят 54% всех российских пассажиров. Иначе говоря, эти пять перевозчиков ежегодно выполняют более половины всех перелетов. В целом из 267 работающих авиапредприятий почти весь объем перевозок (98%) приходится на долю 42 авиакомпаний, в том числе восьми уральских. С остальными двумя сотнями мелких авиаперевозчиков летают лишь 2% пассажиров. Значит ли это, что для удовлетворения спроса на перелеты на российском рынке достаточно крупнейших сорока, а на уральском - восьми авиакомпаний?

Руководитель Уральского окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса России Анатолий Телегин (до руководства госструктурой состоял в должности заместителя гендиректора ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии"" Сергея Скуратова) не сомневается: достаточно. По словам Телегина, весь спрос в пассажирских авиаперевозках региона многократно перекрывается возможностями парка одной только компании - тех же "Уральских авиалиний". Между тем на уральский рынок несмотря ни на что рвутся десятки других перевозчиков, чтобы на самых прибыльных рейсах (главным образом Екатеринбург - Москва) заработать быстрые деньги.

Туда, где деньги

Направление вектора усилий авиаторов на столицу объяснимо: на московских маршрутах устойчивый спрос, платежеспособные пассажиры. Полеты в Москву и обратно приносят авиакомпаниям до 50% всей прибыли, вот почему конкуренция здесь максимальна. Популярны и рейсы, соединяющие крупные региональные центры между собой, а также центры регионов с дальним зарубежьем. И одним из самых перспективных в России считается небо над екатеринбургским аэропортом Кольцово: сказывается удачное географическое расположение, высокие технические возможности аэропорта, платежеспособный спрос населения.

Заявки на получение лицензии для выполнения регулярных рейсов из Екатеринбурга периодически подают десятки авиакомпаний страны. Но обрести заветный документ дано не всем. Анатолий Телегин поясняет: "Если пустить в Кольцово десяток новых авиакомпаний, да еще на одни трассы с базовой компанией аэропорта "Уральскими авиалиниями", то последней из-за высокой конкуренции придется постепенно сократить парк, персонал. Но вдруг завтра эти трассы окажутся убыточными? Чужие компании, в первую очередь мелкие, свернутся в разовом порядке. А рынок-то уже дерегулирован. И тогда "Уральским авиалиниям" придется в ущерб для себя брать на обслуживание все отказные рейсы - базовая компания обязана выполнять даже убыточные полеты, если они предусмотрены расписанием. Чтобы этого не происходило, лицензии выдаются только самым надежным перевозчикам".

Впрочем, признается Телегин, и с надежными случаются осечки. Так, несколько лет назад рассматривался вопрос распределения квот на линии Екатеринбург - Москва между "Уральскими авиалиниями", Аэрофлотом, "Внуковскими авиалиниями" и "Трансаэро". Каждый хотел получить максимум, так что договориться конкурентам удалось только с третьей попытки. В итоге "Уральские авиалинии" как базовая компания кольцовского аэропорта получили 70-процентную долю московских перелетов. Остальное примерно поровну поделили между собой москвичи. И что? Получив заветную квоту, "Внуковские авиалинии" прекратили полеты и вообще ушли с рынка, влившись в авиакомпанию "Сибирь". С 2001 года до недавнего времени в Кольцово не появлялась и "Трансаэро".

Уход конкурентов ударом для "Уральских авиалиний" отнюдь не стал. Мало того что естественным путем устранились два конкурента, так базовой компании еще и не пришлось особо напрягаться, принимая к выполнению объем освободившихся квот: они и так никогда не заполнялись на 100%. Летный директор "Уральских авиалиний" Владимир Чикилёв подчеркнул: компанию вполне удовлетворяет тот факт, что бывшие пассажиры "Внуковских авиалиний" и "Трансаэро" частично пополнили ряды традиционных пассажиров "УА".

Правда, весной этого года "Трансаэро" вновь возобновил столичные полеты в Екатеринбург и обратно. Как щепетильная ГСГА вторично выдала лицензию на право полетов в самом "хитовом" направлении, где и без того тесно? Да еще компании, которая однажды уже бросила уральский рынок. Директор "Трансаэро" по связям с общественностью Сергей Выхал поясняет: компания обладала лицензией, выданной на несколько лет, так что отсутствие на уральском рынке было лишь "небольшим перерывом". После дефолта "Трансаэро" со своим парком "боингов" и дорогими тарифами переориентировалась на зарубежный рынок. А теперь, когда спрос на региональном рынке возобновился, компания решила восстановить прежнюю российскую летную сеть.

Новичкам войти в рынок много сложнее. Московская компания "Энкор" с челябинскими корнями, выполняя полеты из Москвы и Челябинска, неоднократно пыталась освоить и небо над Екатеринбургом. Понимая, что отвоевать столичное направление нереально, "Энкор" подавала заявки на международные полеты из Кольцово.

Генеральный представитель компании Виталий Терещенко вспоминает, как четыре года назад "Энкор" столкнулся с административным давлением при попытке получить лицензию на полеты в Барселону и Анталию: "Ни свердловский губернатор, ни "Уральские авиалинии" не были заинтересованы в том, чтоб деньги с прибыльных рейсов уходили в столичную компанию. Поэтому нам не оставалось ничего иного, кроме как привести такой аргумент: раз "УА" летают к нам в столицу, то почему нам нельзя летать в уральском небе? Мы напирали на законодательство, не запрещающее вхождение на рынок, и кое-как ослабили тиски лоббизма, получив лицензию". На первый же рейс в Барселону, который "Энкор" выполнял совместно с турфирмой "Мир", явилась с проверкой комиссия из регионального воздушного ведомства. Терещенко утверждает: только идеальный порядок в документах и отсутствие нарушений дали компании возможность улететь без проблем.

Бдительность Уральского окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса России в отношении выдачи разрешительных документов объяснима: ведомство в ответе за порядок в небе. А нарушается он нередко, в результате страдает и рынок в целом, и его участники в частности. К примеру, ряд авиакомпаний, не имея возможности вовремя расплатиться за обслуживание в аэропорту, порой продолжали летать в долг (лицензионные обязательства такой вариант допускают), после чего просто исчезали из поля зрения. Так было с "Армянскими авиалиниями", которые, накопив миллионные долги перед Кольцово, избавились от проблемы, перестав летать через Екатеринбург. А поскольку у таких компаний долги имеются не только перед аэропортами, но и перед федеральным бюджетом, понятно, почему государственные контролирующие органы столь щепетильно проводят "небесную селекцию".

Сегодня ГСГА дает главный разрешительный документ либо при явном несоответствии спроса и предложения на конкретном направлении (когда народ рвется в небо, а перевозчиков не хватает), либо если на данном направлении вообще работает лишь один перевозчик (тут лицензия, по словам Анатолия Телегина, дается безоговорочно). Цель - исключить монополизм и дать народу право выбора.

Правда, сами авиаторы этот факт опровергают. К примеру, Виталий Терещенко утверждает: в конце декабря 2002 года компания "Энкор" пыталась получить лицензию на выполнение чартерных рейсов Екатеринбург - Тель-Авив и Екатеринбург - Франкфурт. Поскольку компания с московской пропиской решила летать из уральского аэропорта, то столичное воздушное ведомство попросило екатеринбургских коллег сделать заключение относительно целесообразности таких полетов.

- Уральское региональное управление нам отказало, написав в заключении: спрос на данном направлении полностью удовлетворен, - рассказывает г-н Терещенко. - Но что значит "удовлетворен", если часть рейсов выполняла "Люфтганза", часть - "Уральские авиалинии", а соглашением с той же Германией предусмотрено по три перевозчика с каждой стороны. Я сомневаюсь, что чиновники отстаивали интересы немецкого перевозчика.

В итоге долгих переговоров "Энкор" все же получил лицензию и в ближайшие месяцы начнет выполнять из Кольцово рейс Екатеринбург - Франкфурт. По словам Терещенко, преодолевать административный барьер приходится всем авиакомпаниям, которые намерены усиливать свои позиции на рынке. И не только административный: зачастую бизнес тормозится на пороге аэропортов.

Туда, где принимают

"Тормоза" включаются чаще всего там, где аэропорт составляет единое предприятие с базовой авиакомпанией - и соответственно лоббирует ее интересы, игнорируя интересы компаний-конкурентов. Вообще после указа первого президента РФ все ранее объединенные авиапредприятия подлежали расформированию: аэропорты отдельно, перевозчики отдельно. Но указ выполнили не все, и до сих пор в стране работают несколько объединенных авиапредприятий, в том числе "Пулково", "ДальАвиа" (Хабаровск), "Владивостокавиа", "КрасЭйр".

С одной стороны, единому авиапредприятию выгодно, чтобы максимальное число полетов совершала именно его базовая авиакомпания. С другой - ГСГА все же не допускает монополии вылетов, открывая рынок для конкурентов. И тогда порты применяют свои рычаги регулирования. Главным образом, приход чужаков тормозится с помощью распределения слотов (времени вылета). Успех рейса зависит от того, в какое время суток летит самолет: на юг, например, народ хочет попасть рано утром (чтобы успеть поселиться и искупаться), а домой вернуться - поздно вечером.

Проще всего предоставить конкурентам невыгодное время - авиакомпания сама откажется от заведомо убыточных полетов. Как это, к примеру, случилось на переговорах "Уральских авиалиний" и "ДальАвиа": аэропорт Хабаровска предложил уральским авиаторам самое неудобное время для полетов, кроме того, не захотел отрегулировать тариф (хабаровцы привлекают пассажиров демпинговыми ценами, при которых рейсы "УА" станут убыточными, а сами полеты - нецелесообразными). Решить вопросы путем переговоров до сих пор не удалось.

Владимир Чикилёв привел только два примера, когда переговоры с объединенными аэропортами дали положительный результат. Так, по согласованию с "ЧитаАвиа" был организован еженедельный рейс в Читу, а с апреля этого года "Уральские авиалинии" наконец освоили и красноярское небо, начав выполнять совместные с "КрасЭйр" полеты Екатеринбург - Красноярск и Красноярск - Душанбе.

В свою очередь, пресс-служба "КрасЭйр" отметила, что аэропорт Кольцово - порт, с которым при желании можно договориться: "В 70% случаев переговоры заканчиваются положительно, хотя иногда возникает непонимание. В частности, мы не смогли получить необходимый слот для рейса в Симферополь. Запрашивали время в районе 15.30 - 16.00, но Кольцово дали время в 18.00. Нам неудобно, что самолет простаивает в порту три часа, но, поскольку на украинском рейсе надо проходить таможню, а таможенная служба аэропорта Кольцово обычно перегружена, "КрасЭйр" согласился".

Это пример работы с независимым аэропортом. Пробить заслон "зависимых" почти невозможно. Не могут же "Уральские авиалинии" попасть в небо над Калининградом. По словам Владимира Чикилёва, это самое закрытое небо страны: "Объединенный аэропорт, да еще и с государственной формой собственности, отстаивает для своей авиакомпании возможность монопольно выполнять все рейсы, применяя для этого все рычаги. Нам отказали, сославшись на отсутствие технической возможности аэропорта для обслуживания наших самолетов. Будто бы у них и без нас по максимуму используется взлетная полоса, и мощностей не хватает. И попробуй докажи, что это не так".

Мало того что объединенные аэропорты однажды не выполнили президентский указ, а чиновники тогда закрыли на это глаза. Но ведь и сегодня, когда правила перевозок все больше ужесточаются, а госконтроль в небе становится тотальным, аэропорты по-прежнему остаются силой, регулирующей авиабизнес методом давления. Такая селекция тормозит рынок не меньше, чем административный ресурс. И сломать заслоны своими силами авиаторы не смогут до тех пор, пока лидерство на воздушном рынке определяется не возможностями самих авиакомпаний, не принципами здоровой конкуренции, а наличием "частных интересов" у аэропортов и связями авиакомпаний.